Судьба БАМа

Министерство  образования и науки Российской Федерации

Государственное образовательное учреждение

Высшего профессионального образования

 

 

 

Реферат:

Судьба  БАМа

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Оглавление

Введение 3

Глава 1. Строительство Байкало-Амурской магистрали 4

Глава 2. Перспективы Байкало-Амурской магистрали 7

Заключение 13

Список литературы 15

 

 

 

 

Введение

Железные дороги для гигантских сухопутных просторов России, с разными климатическими и природными условиями, неравномерным размещением ресурсов и населения – массовый, универсальный вид транспорта, обладающий большими преимуществами. Всепогодное и круглогодичное функционирование в соединении с высокими скоростями движения создает огромную суточную и годовую провозную способность, что в сочетании с почти неограниченными резервами быстрого и сравнительно несложного ее поэтапного наращивания при небольших затратах средств, труда и времени сулит эффективность и в будущем. При низкой себестоимости железнодорожных перевозок и наименьших удельных затратах энергоресурсов это самый безопасный и экологически чистый вид транспорта.

Самой важной железнодорожной  линией, построенной в России в  XX в., стала Байкало-Амурская магистраль. Основной путь Тайшет – Советская Гавань строился с большими перерывами с 1938 года по 1984 год. Строительство центральной части железной дороги, проходившее в сложных геологических и климатических условиях, заняло более 12 лет, а один из самых сложных участков – Северо-Муйский тоннель – был введён в постоянную эксплуатацию только в 2003 году.

Строительство этого пути потребовало колоссального напряжения сил. После крушения СССР его полезность и целесообразность стала подвергаться сомнению. Однако, на самом деле БАМ – это вложение в будущее нашей страны. Настоящая работа призвана доказать это.

 

Глава 1. Строительство  Байкало-Амурской магистрали

В 1889 году, когда встала на очередь постройка Транссибирской железной дороги от Челябинска до Тихого океана, экспедиция, возглавляемая полковником Генерального штаба русской армии Н.А. Волошиновым, прошла по предполагаемой трассе от Усть-Кута в верховьях реки Лена к северному берегу озера Байкал и далее через Северо-Муйский хребет до долины реки Муя, а экспедиция инженера путей сообщения Прохаско – от реки Муя до реки Черный Урюм (в районе Могочи). Они установили значительную трудность условий строительства будущего Транссиба по северному варианту. Было принято решение проложить железную дорогу на участке восточнее Тайшета, по южному варианту, – через Иркутск.

Идея сооружения второй широтной железнодорожной магистрали через северную оконечность озера Байкал в дореволюционный период и вплоть до 30-х годов не получила практического разрешения. Страна экономически и технически не была готова к сооружению БАМа.

Интерес к проекту стал появляться в 30-е годы. Регион, в котором  предстояло выполнить огромный объем  работ, в силу сложившихся природно-географических и экономических условий на протяжении многих десятилетий развивался на основе государственной поддержки. В 30–50-е годы за счет государственных средств было построено 2075 км железных дорог (в основном по облегченным нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.

 В 1967 году по решению  Правительства были возобновлены  проектные работы на БАМе.

 Постановлением ЦК  КПСС и Совета Министров СССР  от 8 июля 1974 года «О строительстве  Байкало-Амурской железнодорожной  магистрали» были выделены необходимые  средства для сооружения стержня  транспортной инфраструктуры – железной дороги первой категории протяжением 3100 км, второго пути Тайшет – Лена – 740 км, линий Бамовская – Тында и Тында – Беркакит – 400 км.

 В течение полувека  менялись акценты, но доминанты  оставались неизменными: важность сооружения Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, экономическая целесообразность ее подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчеркивалась.

 Большой БАМ, к сооружению  которого приступили в июле 1974 года, был невозможен без предварительного  осуществления подходов к нему  и соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 30-х годов. Выбранное окончательно в 1942 году в результате многолетних проработок основное направление трассы Усть-Кут – Нижнеангарск – Чара – Тында – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань оказалось оптимальным.

 В 1974 году развернулись  строительные работы на БАМе: всего предстояло построить 4200 км дороги. В течение 1979–1989 гг. магистраль была поэтапно введена в постоянную эксплуатацию по пусковому комплексу, а ряд линий – в полном проектном объеме. Строительство западного участка БАМ, второго пути Тайшет – Лена и линий Бамовская – Тында – Беркакит осуществлялось организациями Минтрансстроя, а восточного – железнодорожными войсками.

Кроме того, планировалось  создание нескольких территориально-промышленных комплексов (ТПК). Оптимальным среди  них по множеству параметров является Южно-Якутский, основой экономики  которого должна была стать черная металлургия на базе уникального  сочетания железорудных месторождений  Южно-Алданского района (разведанные  запасы – 1,6 млрд. т) и коксующихся  углей Алдано-Чульмаканского района (Нерюнгри, Чульмакэн, Денисовское с запасами около 2,9 млрд. т), расположенных менее чем в 100 км друг от друга.

 4 января 1992 года было принято постановление Правительства России «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМа) и сооружению железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск»

 Начиная с 1994 года, по  существу, прекратились работы по  строительству и обустройству самой трассы БАМа, и тем более работы по освоению территории, прилегающей к трассе.

 В 16 июня 1997 году принято  Постановление Правительства России (№ 728) «О первоочередных мерах  по стимулированию экономического  развития зоны Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое поддерживает принятие необходимых мер по ускорению роста промышленного производства и социального развития в зоне БАМ. В постановлении отмечена необходимость и возможность создания в зоне БАМа экономически благоприятных условий, в том числе и привлечение инвестиций, для развития новых производств по добыче и использованию золота, титана, меди, редкоземельных металлов, нефти, апатитов, углей, а также развития традиционных отраслей промышленности: горной металлургии, угольной промышленности, судостроения, лесопереработки.

 В 1999 году Государственной  Думой России принят Федеральный  Закон «Об особых экономических зонах Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», который направлен на создание благоприятных условий для социально-экономического развития субъектов Российской Федерации, на территориях которых расположены особые экономические зоны БАМ и имеет целью сохранение и развитие производительных сил, освоение природных ресурсов, развитие транспортной и других инфраструктур прилегающей к БАМу территории.

 

 

Глава 2. Перспективы  Байкало-Амурской магистрали

В целом, комплекс БАМ призван  решать пять важных задач общегосударственного масштаба, которые грандиозны и в то же время ясны и понятны:

1. открыть доступ к природным ресурсам огромного региона;

2. обеспечить транзитные перевозки по кратчайшему расстоянию (сократить перепробег грузов в среднем на 500 км);

3. создать кратчайший межконтинентальный железнодорожный маршрут Восток-Запад, проходящий на протяжении 10 000 км по российским железным дорогам;

4. парировать возможные сбои и перерывы в движении поездов на Транссибе;

5. стать опорным стержнем хозяйственного освоения обширной территории (около 1 500 000 кв. км), богатой ценными запасами минерального сырья, топливно-энергетическими, лесными ресурсами.

 На территориях, прилегающих  к трассе БАМа, были разведаны  и подготовлены к промышленному освоению минерально-сырьевые ресурсы, разработка которых может существенно повысить экономический потенциал нашей страны, способствовать заселению огромных территорий Сибири и Дальнего Востока; создать здесь высокоэффективный народнохозяйственный комплекс с почти самодостаточной ресурсной и продовольственной базой, развитой социальной и научно-технологической сферой, сформировать новый плацдарм для дальнейшего продвижения цивилизации на север.

Нигде в мире не существует столь выгодных условий для развития черной металлургии. Знаменитая связка Рейнского угольного бассейна и  Лотарингского железорудного района, во многом определившая ход истории XX века (франко-прусская война 1870 года, отчасти Первая и Вторая мировые войны), несопоставима с Южной Якутией ни по запасам, ни по качеству исходного сырья.

 Помимо указанного  Южно-Алданского месторождения,  дающего основные концентраты, здесь же расположено богатейшее Чаро-Токкинского железорудное месторождение (1,3 млрд. т), дающее кислые концентраты. Это позволяет при совместном их использовании путем соответствующей шихтовки резко уменьшить расход флюсов и повысить содержание железа в шихте, что даст немалые конкурентные преимущества южно-якутской стали на внешних рынках. Кроме того, легкообогатимые руды Чаро-Токийского месторождения пригодны для использования в бездоменной, а при перечистке концентратов и в порошковой металлургии. В целом на базе Южно-Якутского ТПК можно достичь годовой добычи 23 млн. т угля, 42,5 млн. т железной руды, и вырабатывать 14 млн. т железорудного концентрата. Для сравнения: СССР в 1990 г. производил 446 млн. т угля, 107,9 млн. т железной руды.

 Другим важным направлением  развития Южно-Якутского ТПК должно было стать производство фосфатных удобрений на базе крупнейшего Селигдарского месторождения апатитов, пригодного для получения концентратов с содержанием оксида фосфора 36,5–37,5%. Кроме того, хорошие перспективы развития имели цветная металлургия (золото Алданского района), слюдяная промышленность (флогопит Алданского района) и добыча цветных камней (Якутское месторождение чароита). Параллельно решались вопросы обеспечения ТПК необходимыми строительными материалами и водными ресурсами.

 По тем же принципам  комплексного экономического развития  территорий и в соответствии с их административным делением могли быть созданы еще шесть ТПК, сопоставимых с Южно-Якутским.

 Так, Верхне-Ленский  ТПК, первоначально использующий  лесные ресурсы Иркутской области и ее гидроэнергетику, в ближайшей перспективе мог опереться на разведанные месторождения нефти (в частности, Верхне-Чонское) Непского свода, способные обеспечить потребность зоны БАМа в углеводородном сырье на перспективу 20–25 лет. Важное значение для развития сельского хозяйства Сибири и Дальнего Востока имеет ввод в эксплуатацию Непско-Гажинского месторождения калийных солей. Его сильвинитовые руды являются по своему качеству лучшими в стране. Для них характерно высокое содержание оксида калия и низкое содержание вредных примесей: нерастворимого остатка и хлористого калия, что, с учетом близкого углеводородного сырья, может способствовать развитию крупного химического производства.

 Ленский золотоносный  район, долгие годы связанный  с добычей благородных металлов, мог быть преобразован в Мамско-Чуйский ТПК благодаря развитию слюдяной промышленности и вводу в эксплуатацию месторождения Сиреневый камень (чароит).

 С распадом СССР  резко выросло значение для  экономики России месторождений Удоканского ТПК, где открыты крупнейшие залежи медных руд (26% российских запасов). Здесь же расположены готовые к освоению запасы редкоземельных и урановых руд (Катугинское месторождение), а также менее масштабное, чем в Южно-Якутском ТПК, но весьма перспективное сочетание железных руд Чарского месторождения с коксующимися и энергетическими углями Абсатского бассейна. По совокупной экономической мощности Удоканский ТПК, наряду с Южно-Якутским, способен стать своеобразным промышленным сердцем БАМа.

 Опорными для развития  Северо-Байальского ТПК должны  стать цветная металлургия – производство цинка и свинца на базе Холоднинского, молибдена – на базе Орекитканского месторождений, а также – в перспективе, после создания приемлемых технологических схем переработки, – выпуск глинозема за счет нефелинов и сынныритов. В связи с тем, что развитая алюминиевая промышленность России испытывает острейший дефицит сырья (ежегодно за рубежом закупается около 2 млн. т глинозема и 4 млн. т бокситов на сумму свыше 1 млрд. долл.), эта программа выдвигается в ряд первоочередных. Кроме того, при переработке сынныритов в отдельное производство можно выделить соединения калия. Значительную роль в потенциале Северо-Байкальского ТПК сыграет использование Молодежного, месторождения, способного полностью насытить внутренний рынок дефицитными текстильными сортами хризотил-асбеста, а также поставлять их на экспорт.

 Зейско-Селемжинский ТПК,  помимо традиционной лесной и  лесоперерабатывающей промышленности, имеет хорошие перспективы для развития энергетики на базе имеющихся гидроресурсов, угля, Тындинского и других месторождений, а также энергоемкой цветной металлургии.

 Наконец, самый восточный  из ТПК зоны БАМа, Ургало-Комсомольский,  уже сегодня обладает развитым  машино- и судостроением, цветной  металлургией на базе оловянных  руд Комсомольского района, нефтехимией, угольной промышленностью, энергетикой и системой морских портов. К этому комплексу, который, несомненно, претерпит значительные количественные и качественные изменения, могут быть добавлены металлургические предприятия первого и второго передела

 Таблица. Запасы полезных ископаемых в зоне Байкало-Амурской магистрали.

Нефть	Млн. т	260
Газ	Млрд. м3	900
Железная руда	Млрд. т	2
Уголь	Млрд. т.	15
Цеолиты	Млн. т	900
Калийные соли	Млн. т	627,07
Слюда мусковит	% от запасов РФ	80
Магнезиты	% от запасов РФ	75
Редкие металлы Ниобий Тантал Литий	% от запасов РФ	65 45 50 40
Каменные соли	Млрд. т	20