Регіональні проблеми розвитку і розміщення автотранспорту Росії

 

 

Малюнок 3.2.

 

Таким чином, особливості територіальної структури автотранспорту Росії полягають у її розгалуженості, доступності та можливості забезпечення єдиного економічного простору країни й загальнонаціонального економічного розвитку. Регіональні відмінності полягають у тому, що вантажні й пасажирські перевезення зосередженні в областях найбільшої концентрації населення.

 

 

 

ТЕРИТОРІАЛЬНА СТРУКТУРА  ТА РЕГІОНАЛЬНІ ВІДМІННОСТІ АВТОТРАНСПОРТУ РОСІЇ. ТРАНСПОРТНО-ЕКОНОМІЧНІ ЗВ’ЯЗКИ

 

Мережа автомобільних доріг - найважливіша складова транспортної інфраструктури. Її ефективне функціонування та сталий розвиток є необхідною умовою переходу до економічного зростання, підвищення рівня життя населення.

На сьогоднішній день Російська Федерація займає шосте місце у світі як країна з найбільшою довжиною автошляхів (табл. 4.1.).

Таблиця 4.1.

Країни з найбільшою довжиною автошляхів
Країна	Довжина, тас. км
США	5640
Японія	1127
Китай	840
Індія	835
Франція	719
Росія	620

В умовах структурної перебудови економіки країни велике значення має розширення і поглиблення міжнародного співробітництва. Це сприяє інтеграції національного транспортного комплексу у світову та європейську транспортну системи, досягненню більш високих організаційно-технічних і соціально-економічних результатів роботи всіх видів транспорту, у тому числі і автомобільного.

        Геополітичне становище Росії між двома динамічно розвиваються світовими центрами ділової активності - Європою і Азією - зумовлює її особливу, ключову роль у забезпеченні євроазіатських зв'язків.

        Для забезпечення потреб економіки в перевезеннях, у тому числі, в досить значимою їх частини - міжнародних, проводиться робота з розвитку міжнародних доріг і транспортних коридорів, які обслуговують крім міжрегіональних та внутрішніх перевезень, перевезення між Європою і Азією.

Велику роль в європейській частині Росії грають автодороги Санкт-Петербург - Петрозаводськ - Мурманськ; Ростов-на-Дону - Краснодар - Новоросійськ; Ростов-на-Дону - Армавір - Грозний; Ростов-на-Дону - Волгоград; Єкатеринбург - Челябінськ та ін.

У Сибіру і на Далекому Сході автомобільні дороги в деяких напрямках служать головними шляхами сполучення. Найбільш важливі з них Амуро-Якутська магістраль, Колимське шосе, Чуйський тракт. У південній частині Далекого Сходу проходить автомагістраль Хабаровськ - Владивосток.

Не дивлячись на те, що автомобільний транспорт займає передове місце в транспортній інфраструктурі Росії, за обсягами вантажообігу він  поступається фактично усім видам транспорту. Обсяг перевезень вантажу автомобільним транспортом в Росії у 2012 році складав 1, 50%, тоді як, до прикладу, залізничний транспорт – 55% (мал. 4. 1.).

Малюнок 4.1.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Традиційно важливим комплексом експортних послуг є транспортні. Довжина шляхів сполучення автотранспорту Росії сягає на 2012 рік 1068 тис. км (мал. 4. 2.).

 

 

Малюнок 4.2.

 

 

 

 

 

 

 

Завдяки цьому автотранспорт  займає непогані позиції серед інших  видів транспорту в структурі  експортних транспортних послугах Росії. Звичайно, частка їх є найменшою  – 3, 6%, тоді як залізничний транспорт – 12, 6%, а повітряний –         61, 5% (мал. 4. 3.).

 

Малюнок 4.3.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Європейський Союз є  найбільшим торговим партнером Росії, його частка становить 35%. Ця величина забезпечується в основному вантажообігом з Фінляндією та Німеччиною (у ЄС на їх частку припадає понад 90 % всіх експортних перевезень автотранспортом і 70 % імпортних перевезень). Автомобільний транспорт традиційно забезпечує 20 % всієї зовнішньої торгівлі РФ з країнами СНД. Дані щодо співпраці Росії з іншими країнами наведені нижче на мал. 4. 4.

 

Малюнок 4.4.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ПРОБЛЕМИ, ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ І РОЗМІЩЕННЯ МОРСЬКОГО ТРАНСПОРТУ КИТАЮ

 

Після аналізу статистичних даних спробую висвітлити можливі шляхи розвитку автотранспорту.

У середньостроковій  перспективі можна очікувати  підвищення конкурентоспроможності автоперевізників на внутрішньому ринку транспортних послуг за рахунок підвищення ефективності функціонування автотранспорту , якості транспортних послуг та кращого використання даних моніторингу споживчого попиту. Рівень завантаження автомобілів при міжміських перевезеннях вантажів підвищиться приблизно в 1,5 рази (з 48-50 % до 75-80%) із середньорічною економією 800 млн. руб. Обсяги перевезень вантажів із застосуванням сучасних технологій , в першу чергу термінальних , виростуть в 1,8-2 рази. Відповідно щорічні доходи від здійснення міжміських перевезень збільшаться на 650-750 млн. руб. 
        У найближчі 5-8 років очікується зниження собівартості перевезень вантажів не менше ніж на 10-12%. Водночас скоротяться фінансові витрати і витрата матеріально -технічних ресурсів , необхідних на експлуатацію та модернізацію парку рухомого складу. Будуть створені умови для формування цивілізованого ринку . Це зведе до мінімуму труднощі підприємців - виробників авто послуг при доступі їх на ринок з транспарентной системою державного контролю якості надаваних послуг. 
Підвищенню ефективності роботи вантажного автотранспорту та його конкурентоспроможності на внутрішньому ринку транспортних послуг сприятимуть:

• завершення процесу  формування законодавчої бази в сфері  вантажних автомобільних перевезень;

• створення правових умов , стимулюючих виробництво транспортних засобів , комплектуючих і матеріалів на рівні вимог міжнародних стандартів ;

• розвиток транспортно- експедиційних фірм і « транспортних бірж » , що полегшують пошук клієнтури , надання додаткових послуг , пов'язаних з термінальною обробкою вантажів , освоєння міжміських перевезень з використанням логістичних систем;

• запровадження уніфікованих форм первинного обліку перевезень для  всіх суб'єктів ринку транспортних послуг з метою забезпечення добросовісної конкуренції , а також системи контролю за їх застосуванням з боку зацікавлених органів державного управління та регулювання;

• поповнення парку вантажних  автомобілів , що користуються попитом  як по конструкції кузова (самоскиди , цистерни , рефрижератори) , так і за вантажопідйомністю (до 2 т і понад 15т ) , у тому числі таким способом кредитування автотранспортних підприємств і підприємців , як лізинг . 
Виходячи з прогнозу динаміки внутрішніх перевезень пасажирським і вантажним автомобільним транспортом з урахуванням вірогідних темпів соціально -економічного розвитку Російської Федерації на період до 2005 р. , можна дати приблизну оцінку обсягів продажів автомобільної техніки на внутрішньому ринку. 
         Зростанню обсягів продажів на російському ринку легкових автомобілів будуть сприяти такі фактори:

• очікуваний у середньостроковій  перспективі щорічне зростання  ВВП на рівні 4 %;

• велика ступінь концентрації в розподілі доходів . У Росії  поступово формуються верстви населення , для яких за категоріями соціальної шкали характерні середня забезпеченість , спроможність і багатство. За даними офіційної статистики і оцінками експертів ці шари становили в 1997 р. 25-40% від загальної чисельності населення Росії. Економічні труднощі останнього часу привели до зменшення частки даних верств населення до 20-30% , однак у найближчі 2-3 роки можна очікувати відновлення частки населення зазначених категорій до колишнього рівня , насамперед за рахунок населення з середньою забезпеченістю.

• формування середнього класу в суспільстві. У міру поглиблення економічних реформ в Росії має відбутися вирівнювання розподілу населення за категоріями соціальної шкали.

• зростаюча потреба  в заміні старих автомобілів. У СРСР в 1990 р. автомобілі з віком 10 років  і більше в парку становили 46 %. У США таких автомобілів було 31 % , у Великобританії - 20 %. На розвинених ринках велика частина продажі нових автомобілів обумовлена ​​потребою замінити застарілі або пошкоджені автомобілі . 
Можливий обсяг продажів на внутрішньому ринку Росії легкових автомобілів може досягти в 2003 р. 1.2-1.3 млн. одиниць і в 2005 р. складе близько 1.5-1.6 млн. одиниць. При цьому частка імпортних ( далеке зарубіжжя ) автомобілів в обсязі продажів складе близько 10-15 %.

Серед проблем автотранспорту , що мають загальнофедеральну значимість , потрібно назвати інтенсивне збільшення числа легкових автомобілів ( на 8-10% щорічно). Особливо у великих містах. При цьому посилюється шкідливий вплив автомобілів на навколишнє середовище , ускладнюються питання безпеки дорожнього руху , знижується пропускна здатність багатьох доріг. У першу чергу - міських . Як і в розвинених зарубіжних країнах на вирішення цієї проблеми і пов'язаних з нею завдань повинна бути орієнтована система цілей модернізації автотранспортної підсистеми .

Природно , в нині склалися російських умовах не все, що характерно для зарубіжного автомобільного транспорту , може бути використано , особливо в частині інвестиційної політики та діяльності . Але те , що стосується правових аспектів регулювання роботи автотранспортної підгалузі , має бути враховано в першу чергу.

Одна з найбільш актуальних проблем автотранспорту - це зниження негативного екологічного впливу на навколишнє середовище. Більш докладно дані про екологічний впливі автотранспорту наведені у відповідних таблицях . Іншими видами негативного впливу транспорту на стан навколишнього середовища і здоров'я населення є утворення твердих відходів , забруднюючих грунту і захаращують великі території , вібрації , електромагнітні випромінювання , відчуження земель під будівництво об'єктів транспортної інфраструктури і зберігання автотранспортних засобів , відповідні ландшафтні зміни , забруднення природних середовищ , пов'язане з аваріями при транспортуванні небезпечних вантажів.

Відомо, що щорічний екологічний збиток від функціонування всіх видів транспорту Росії тільки з таких видів негативного впливу , як забруднення повітря , шум і вплив на клімат , становить близько 170 млрд. рублів. За експертними оцінками , викиди шкідливих речовин автотранспортом до 2010 р. перевищать рівень 2000 р. на 65 %. Це може статися , якщо в найближче десятиліття збережуться темпи зростання чисельності автомобільного парку близько 7% на рік. Автомобілі , що надходять в даний час в автопарки , мають ті ж екологічні характеристики , які були 3-4 роки тому. Структура вантажного автомобільного парку не зазнає великих змін , збережеться істотне відставання в темпах розвитку вулично- дорожньої мережі та поліпшення її експлуатаційних характеристик. 
З іншого боку , при виконанні ряду умов у найближчому десятилітті середньорічні темпи зростання викидів шкідливих речовин автотранспортом можуть бути в межах 3-4%. При цьому до 2010 р. їх обсяг перевищить рівень 2000 р. приблизно на 32 %. Подібний оптимістичний сценарій можливий , якщо природне насичення автомобільного ринку в сукупності з ростом транспортних проблем приведуть до уповільнення темпів автомобілізації до 2005 р. до 5% , а до 2010 р. - до 3-4 %.

 

 

 

 

 

 

 

 

Висновок . 
На етапі становлення ринкових відносин в Росії автомобільний транспорт перетворюється в один з найбільш швидко мінливих і зростаючих галузей транспортного комплексу та національної економіки в цілому. 
Соціально-економічні реформи зумовили радикальні структурні зміни автотранспорту як галузі. Разом з тим , зміна системи господарських зв'язків , розвиток внутрішніх і міжнародних товарних ринків диктують галузі нові завдання , у зв'язку з чим відкриваються великі перспективи. Процеси демократизації суспільства та лібералізації економіки сприяють розкриттю накопиченого в автотранспортній галузі величезного потенціалу , який в умовах централізованої планової економіки використовувався лише в невеликій мірі . 
Автомобіль перетворюється на основний засіб пересування населення. Масова автомобілізація вже робить помітний вплив на розвиток територій і населених пунктів , на процеси торгівлі і споживання , на становлення підприємництва , на весь спосіб життя багатьох росіян.

У цілому ряді секторів автомобільному транспорту немає альтернативи. Це забезпечення роздрібної торгівлі , перевезення дорогих і термінових вантажів на малі та середні відстані , транспортне забезпечення виробничої логістики , малого бізнесу. Це саме ті сектори , на розвиток яких орієнтована економічна політика Росії. Таким чином , ефективність розвитку автотранспорту в чому визначить ефективність і темпи економічних реформ , а стримування розвитку автомобільного транспорту , певною мірою , рівнозначно гальмування економічного розвитку і структурних перетворень.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СПИСОК ВИКОРИСТАНИХ ДЖЕРЕЛ

 

1. Бойко М.Ю., Ерфан Г.Ю. Місце і значення України в реалізації транспортної політики ЄС. // Науковий вісник Ужгородського університету – 2011- № 33.
2. Портал навчання. – Режим доступу : http://bibl.com.ua/ekonomika.
3. Центральна наукова бібліотека. – Режим доступу : http://www.0ck.ru.
4. Заворицкий В.Й., Кизима С.С.,Ткачук В.М., Воркут Т.А. Транспорт і шляхи сполучення, 1996, 170 с.
5. Транспортно експедиційна група компаній. – Режим доступу : http://www.lion-logistics.ru/.
6. Економічні іновації. Випуск 39. Актуальні проблеми економіки й управління основною експлуатаційною діяльністю морського транспорту / под ред. Б.В. Буркинський, 2009, 290 с.
7. Український бізнес ресурс. – Режим доступу : http://ubr.ua/.
8. Географія, країни світу, географія України. – Режим доступу : http://flot.com.
9. Центральний воєнно-морський портал. – Режим доступу : http://flot.com.
10. Генеральний офіс Нінбо. – Режим доступу : http://english.ningbo.gov.cn.
11. Азійський центр торгівлі. Режим доступу : http://www.asiatradehub.com.
12. Китайький саміт світової доставки. Режим доступу : http://www.asiatradehub.com.
13. Партнерство Китаю з Росією. – Режим доступу : http://russian.dbw.cn.
14. Історія культури Китаю. – Режим доступу : http://www.synologia.ru/.
15. Російський портал про Китай. - Режим доступу : http://www.china.su/.
16. Китайський інформаційний Інтернет-центр. – Режим доступу : http://russian.china.org.cn/.
17. Морський віділ Гон Конгу. – Режим доступу : http://www.mardep.gov.hk/en/publication/portstat.html.
18. Департамент Транспорту Гон Конгу. – Режим доступу : http://www.td.gov.hk/en/publications_and_press_releases/publications/free_publications/monthly_traffic_and_transport_digest/index.html.
19. Департамент статистики Гон Конгу. – Режим доступу : http://www.td.gov.hk/en/publications_and_press_releases/publications/free_publications/monthly_traffic_and_transport_digest/index.html.
20. Міжнародна статистична організація. – Режим доступу : http://www.geohive.com/earth/statorgz.aspx.
21. Журнал «Технологія корабельного ринку». – Режим доступу : http://www.ship-technology.com .
22. Міжнародна асоціація власників суховантажних суден.  - Режим доступу : http://www.intercargo.org.
23. Класифікаційне товариство Китаю. – Режим доступу : http://www.ccs.org.cn.
24. Міністерство зовнішніх справ Китаю. – Режим доступу : http://www.fmprc.gov.cn.
25. Алдонясов В.И. Эволюция морской геостратегии Китая // Мир и политика, 2011. № 9.С. 40–58.
26. Кульнева П.В. Либерализация инвестиционного режима в Китае: новый этап // Мировая экономика и международные отношения, 2009. № 12.С. 69–77.
27. Чжан Лицзюнь, Ван Юйфэн. Гайгэкайфан 30 нянь Чжунго ганкоуцзинцзифачжань (Развитие экономики портовых городов Китая за 30 лет реформ и «открытости»). Пекин, 2008.
28. Чжунго хайян фачжань баогао 2011 (Доклад о развитии морской деятельности в Китае 2011). Пекин, 2011.