Расчет технического плана дороги и ее отделений

 

 

Среднесуточные  пробеги вагонов с транзитными  и местными грузами определяется следующим образом:

 

 

 

Полное использование  грузоподъёмности вагона – важнейшее условие улучшение эксплуатации вагонного парка, увеличение массы поездов, сокращение потребности в подвижном составе и других технических средствах, уменьшение себестоимости перевозки. Сокращение размеров движения уменьшает потребность в поездных бригадах.

Работа с  уменьшенным парком вагонов создаёт  резервы в перерабатывающей способности горок, вытяжных путей, сокращает количество маневровых локомотивов и потребную ёмкость станционных путей (особенно сортировочных). Для полного использования грузоподъёмности вагонов и их вместимости необходимо провести ряд организационно – технических мероприятий, таких как рациональная укладка грузов в вагоне, уплотненная погрузка, совместная погрузка легковесных и тяжеловесных грузов в один вагон, объединение мелких грузовых мест в более крупные, пакетирование грузов, частичная разборка громоздких конструкций.

 

Производительностью вагона Wваг называется количество тонно-километров нетто приходящееся на один вагон рабочего парка в сутки:

 

 

 

 

Динамическая нагрузка вагона рабочего парка – средняя нагрузка, приходящаяся на один физический вагон или ось всех вагонов рабочего парка за время их пробега, как в гружёном так и в порожнем состоянии

.

 

 

3.Расчёт  потребного парка локомотивов

 и измерители его работы

 

3.1 Показатели  эксплуатационной работы локомотивов

Расчёт  размеров движения поездов

 

Расчёт производится по участкам для чётного и нечётного  направлений по категориям: гружёные, порожние, резервные локомотивы. Размеры движения поездов из гружёных и порожних вагонов рассчитываются делением соответствующего вагонопотока на состав поезда. Число и направление резервных локомотивов определяется разностью размеров движения чётных и нечётных грузовых поездов. Результаты сводятся в таблицу:

 

Размеры движения грузовых поездов по участкам

Таблица 7

Участки	Категории поездов				итого		резервные локомотивы
	гружёные		порожние
	чет	неч	чет	неч	чет	неч	чет	неч
К - О	47	42	2	4	49	46	-	3
О - С	39	35	2	10	41	45	4	-
О - П	16	17	4	10	20	27	7	-

 

 

Число сборных  поездов на участках отделения определяем по формуле:

 

 

 

Uотц, Uприц –  соответственно число вагонов, поступающих на участок и вывозимых с участка сборными поездами.

Участок  К – О

нечётное направление

=2 поезда

чётное направление

=3 поезда

Участок О –  С

нечётное направление

=2 поезда

чётное направление

=3поезда

 

Участок О –  П 

нечётное направление

=2 поезда

чётное направление

=1 поезд

 

3.2. Оборот  локомотива

Показатели  использования вагонного парка  планируются для разных видов  тяги и для локомотивного парка в целом.

Время работы локомотива на участке ограничены основным и оборотным депо, т.е. на тяговом плече слагается из ряда элементов. Локомотив начинает работу в основном депо с момента выхода после экипировки и технического обслуживания (ТО – 2) на контрольный пост. После прицепки к составу, пробы тормозов, получение разрешения на отправление локомотив с поездом следует до следующей станции. После прибытия на станцию оборотного депо локомотив отцепляется от поезда и следует в приёмо–отправочный парк, либо оборотное депо станции для экипировки и ТО – 2, а затем в парк отправления.

С поездом локомотив  следует на станцию основного  депо, где может не заходить на территорию депо, и отправится в парк отправления для прицепки к новому составу поезда или проходить экипировку  и ТО – 2, после чего продолжить рейс на тяговом плече.

Время, затрачиваемое локомотивом на обслуживание одной поездов на тяговом плече, называется полным оборотом локомотива. В период полного оборота включается также время на техническое обслуживание ТО – 2 и те виды обслуживания и ремонта, продолжительность которых не увеличивает норму времени на простои в пунктах оборота. Продолжительность оборота локомотива, ч, составляет:

 

 

 

- время нахождения локомотива  в движении на тяговом плече  L в обоих направлениях, включая стоянки на промежуточных станциях, ч;

tос – время нахождения локомотива на станции основного депо, включая время нахождения непосредственно в депо, 2,1 часа;

tоб - время нахождения локомотива на станции оборотного депо, 1,8 часа;

tтех – время стоянки транзитного поезда на технической станции без смены локомотива, 0.5 часа.

 Расчётный  оборот локомотива составит:

 

 

 

L – длина участка на котором обращается локомотив;

Vуч – участковая скорость;

tтех, Lтех – соответственно время стоянки транзитного поезда на технических станциях без смены локомотива и расстояние между ними;

tтех, tоб – технологическое время нахождения локомотивов в пунктах оборота.

 

 Среднее расстояние между техническими станциями для направлениями для направлениями К2 – О:

 

 

оборот локомотива-

 

 

Среднее расстояние между техническими станциями для  направлениями для направлениями О – С2:

 

 

оборот локомотива-

 

 

Среднее расстояние между техническими станциями для  направлениями для направлениями О - П2: 

 

 

оборот локомотива-

 

 

 

 

Обороты локомотивов для сборных поездов:

 

-участок К1  – К2

 

-участок К1  – К

 

-участок К  – О

 

  Аналогичные расчёты выполняем для других участков обращения сборных поездов. Обороты локомотивов сборных поездов составили:

участок О –  С   

участок С1 –  С  

участок С1 –  С2 

участок О –  П  

участок П –  П1  

участок П1 –  П2 

 

 

3. Расчёт локомотивных парков

 

Основная потребность  в локомотивах для сквозных поездов:

Направление К2 – О:

Направление О  – С2:

Направление О  – П2:

Основная потребность в локомотивах для сборных поездов:

участок К2 –  К1      

участок К1 –  К:       

участок К –  О:        

участок О-С :         

участок С – С1:          

участок С1 –  С2:        

участок О –  П:          

участок П –  П1:         

участок П1 –  П2:        

 

Основная потребность в локомотивах:

 

 

 

Увеличение  основной потребности локомотивов  из – за колебаний размеров движения

Основная потребность  локомотивов с учётом колебаний  вагонопотоков на направлении:

Дополнительный  потребность, обусловленная задержками локомотивов в пунктах оборота (числа пунктов оборота равно 9).

 

Эксплуатируемый парк локомотивов по дороге составляет:

Пробег локомотивов  во главе поездов:

Резервный пробег локомотива:

Общий пробег локомотивов (линейный пробег)

Коэффициент вспомогательного пробега:

Среднесуточный  пробег локомотивов:

Производительность  локомотива:

 

3.4. Организация  обслуживания локомотивов бригадами

 

Локомотивные  бригады обслуживают локомотивы в пределах определённого участка, который называется участком обслуживания (работы) локомотивных бригады. Заканчивается такой участок пунктом смены локомотивных бригад. Размещают его, учитывая допустимую продолжительность работы, места жительства, возможность обслуживания нескольких участков из одного и того же пункта.

Месячная норма  рабочего времени определяется для каждого конкретного месяца из расчёта 41 – часовой недели. Непрерывность работы не должна превышать 7 – 8 часов, в отдельных случаях 12 часов с условием, чтобы суммарное число рабочих часов за месяц соответствовало норме. Непрерывную продолжительность работы бригад свыше 8 часов устанавливает МПС.

Рабочим временем бригады считается время от момента  явки к месту постоянной работы по расписанию, наряду или вызову и до момента сдачи локомотива, а в случае несостоявшейся поездки  - до момента освобождения работника администрацией. Начало и окончание работы локомотивной бригады оформляется в маршрутном листе машиниста.

Расчётный оборот локомотивной бригады Т_р.бр. – рабочее время, затраченное на обслуживание локомотива при проведении одной пары поездов на закреплённом участке.

Оборот складывается из:

• вспомогательного времени – tвс=0,5 часа (на передвижение локомотива от контрольного поста до состава, на прицепку к составу, опробование тормозов, получение и сдачу документов на станции, получение разрешения на отправления поезда, справки о тормозах, письменного предупреждения, передвижения локомотива от состава на контрольный пост оборотного пункта;
• основного времени tос – времени ведения поезда по участку в обоих направлениях с учётом простоев на промежуточных станциях,

 

 

 

     lбр – протяжённость участка работы бригады;

• времени регламентированных технологических перерывов – tпр (после опробования тормозов до момента отправления, установленного расписанием), принимается 0,1 ч для двухпутных участков и 0,35 ч для однопутных линий;
• подготовительно заключительного времени – tпз=0,85 ч (на приём, сдачу локомотива и другие действия, выполняемые бригадой в основном депо и в пункте оборота до прохода локомотивом контрольного поста при следовании из депо, на прохождение локомотивной бригадой медицинского осмотра).

Полный оборот локомотивной бригады по обслуживания пары поездов представляет собой  время прихода бригады на работу в пункте жительства до момента окончания работы в этом же пункте, т. е. включает время отдыха бригады в пункте её оборота t_от^об, если таковой предоставляется:

 

Т_л.бр.=Т_р.бр.+Т_от^бр

 

При определнии оптредного числа бригад определяется эксплуатационный оборот – общее время работы и отдыха локомотивной бригады между смежными явками на работу в пункте постоянного проживания.

 

Т^э_бр.=Т_р.бр.+Т_от^ос+Т_от^бр      

 

t_от^ос, t_от^об - время отдыха бригады соответственно в пунктах постоянного проживания и оборота.

Время отдыха в  пункте постоянного жительства определяется по формуле

 

 - коэффициент отдыха, 2,51;

Тр.бр – рабочее  время бригады, предшествующее отдыху.

Продолжительность отдыха t_от ^об в пункте оборота должна быть не менее половины времени предшествующей работы Т’_р ^бр при следовании от основного депо до депо и не должна превышать это время в работы:

 

Отдых предоставляется, если работа продолжалась четыре и  более часов, или когда время непрерывной работы в оба конца не укладывается в установленную непрерывную продолжительность работы.

По условиям труда и отдыха участки обслуживания делятся на две категории:

1. участки I категории – где бригады работают без отдыха в пункте смены;
2. участки II категории – где в пунктах оборота предоставляется отдых.

 Предельная  длина участка I категории:

 

 

 

Тнр – максимально  допустимое время непрерывной работы бригады (8 часов);

 - суммарное время работы бригады  в обоих пунктах смены (конечных пунктах участка обслуживания) с учётом времени ожидания работы после вызова в пункте оборота бригад.

Максимальная  протяжённость участка II категории:

 

 

Явочный штат бригад определяется по формуле:

 

 

 

N – размеры движения на участке.

Количество  поездов определяется делением количества вагонов (гружёных и порожних), следующих  по участку, на состав поезда.

Размещение  пунктов смены бригад на железнодорожном  направлении оказывается существенное влияние не только на производительность труда локомотивных бригад, но и показатели использования локомотивов, скорость движения поездов, организацию движения, капиталовложения в развитие локомотивного, станционного и других  хозяйств железных дорог и эксплуатационные расходы на перевозки.

Для каждого  направления определяем предельные длины участков обслуживания локомотивными бригадами I и II категорий:

- длина участка I категории для направления К2 – О:

 

длина участка II категории для направления К2 – О:

 

- длина участка I категории для направления С2 – О:

длина участка II категории для направления С2 – О:

- длина участка I категории для направления П2 – О:

длина участка II категории  для направления П2 – О: