Пассажирские перевозки

 

Наиболее типичными  значениями коэффициентов неравномерности  пассажиропотока являются следующие:

• по перегонам - 1,4-1,6; 
• по часам суток - 1,6-1,8;
• по направлениям - 1,06-1,1.

На основе исходных данных с помощью MS Excel построены эпюры изменения пассажиропотока по перегонам и по времени (рис. 1 – 3):

 

Рис. 1 – Эпюра изменения пассажиропотока по времени

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 2 – Распределение пассажиропотока по перегонам в за сутки в прямом направлении

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 3 – Распределение пассажиропотока по перегонам в за сутки в обратном направлении

 

Согласно построенным  эпюрам выявлена наибольшая загрузка перегонов в период с 8.00 до 9.00 с последующим резким спадом, что объясняется утренним часом-пик. Высокая загрузка в этот период (1 471 пасс.) объясняется большим количеством социально значимых объектов тяготения населения, расположенных на пути маршрута (множество образовательных и производственных объектов). Пассажиропоток в вечерний час-пик (с 17.00 до 18.00) почти в 1,5 раза меньше, чем в утренний.

Наиболее загруженными перегонами, как в прямом, так и в обратном направлении является те, что расположены в центре города: от Дома туриста до СибАДИ в прямом, от Городка водников до Драмтеатра – в обратном.

Проанализировав полученные показатели пассажиропотока  на маршруте, можно заметить, что средняя дальность поездки и коэффициент сменяемости пассажиров превышают наиболее типичные значения. Это можно объяснить большой длиной маршрута, проходящего через крупные пересадочные пункты в центре города. Значения коэффициентов неравномерности по перегонам и по направлениям удовлетворяют установленным требованиям.

 

2 Определение рационального  типа и необходимого количества подвижного состава на маршруте

 

Определение рационального типа подвижного состава производится исходя из определения  рациональной пассажировместимости автобусов  (q_рац):

 

 (14)

 

где  - загрузка лимитирующего перегона в час-пик на маршруте, пасс.;

- рекомендуемый интервал движения автобусов для часа-пик, ч (принимается равным 0,1 ч).

 

 

На основе полученного значения был произведён выбор двух марок автобусов, имеющих номинальную вместимость, ближайшую к рациональной. Выбраны автобусы ПАЗ-32054 и ПАЗ-4230. В таблице 6 представлены, основные характеризующие их показатели.

Таблица 6

Основные показатели автобусов

Марка автобуса	Вместимость, пасс.	Заработная  плата, руб./а-ч.	Удельные переменные затраты, руб/км	Удельные постоянные затраты, руб/а-ч.
ПАЗ-32054	41	62,7	113,6	32,0
ПАЗ-4230	56	62,7	115,0	32,0

                                                                                                                            

 

 

Количество автобусов в каждый час суток определяется по формуле:

 

. (15)

 

Результат расчёта  по формуле 15 представлен в табл. 7.

Таблица 7

Необходимое количество ПС по часам суток

Время суток	ПАЗ-32054	ПАЗ-4230
6-7	20	15
7-8	19	14
8-9	21	16
9-10	11	8
10-11	6	5
11-12	15	11
12-13	18	13
13-14	14	11
14-15	12	9
15-16	17	13
16-17	17	13
17-18	19	14
18-19	10	7
19-20	5	4
20-21	3	2
21-22	7	5
22-23	4	3
23-24	1	1

 

Минимально  допустимое количество автобусов на линии определяется по следующей формуле (результат расчёта округляется в большую сторону):

 

, (16)

 

где  - максимально допустимый интервал, мин (равен 20 мин).

 

Следовательно, с учётом минимального количества подвижного состава на линии, табл. 7 преобразуется в табл. 8, в которой дополнительно представлены суммарные автомобиле-часы работы за сутки и за год                         ( ) для каждой модели автобуса:

Таблица 8

Количество подвижного состава по часам суток

Время суток	ПАЗ-32054	ПАЗ-4230
6-7	20	15
7-8	19	14
8-9	21	16
9-10	11	10
10-11	10	10
11-12	15	11
12-13	18	13
13-14	14	11
14-15	12	10
15-16	17	13
16-17	17	13
17-18	19	14
18-19	10	10
19-20	10	10
20-21	10	10
21-22	10	10
22-23	10	10
23-24	10	10
АЧр	254	210
АЧрг	92 710	76 650

 

Выбор наиболее эффективного подвижного состава делается по размеру эксплуатационных затрат (С_эксп), которые складываются из переменных (С_пер), постоянных (С_пост) расходов и заработной платы с отчислениями (ФОТ и ОТЧ):

 

Эксплуатационные  затраты определяются по формуле:

 

 (17)

 

Переменными расходами  считаются расходы, зависящие от пробега, и включают в себя затраты  на топливо, смазочные материалы, шины, ремонтный фонд и амортизацию  подвижного состава. Для удобства расчёта они калькулируются на один километр пробега (из табл. 6) и затем умножаются на годовой пробег всех автобусов на маршруте (L):

 

  (18)

                                     

 (19)

 

Для расчёта  величины постоянных расходов используются удельные постоянные затраты на один автомобиле-час работы С_ач (табл. 6), которые умножаются на количество отработанных за год автомобиле-часов:

 

 (20)

 

 Заработная плата водителей в статье «Фонд оплаты труда» рассчитывается на основании часовой тарифной ставки (З_пл) (табл. 6):

 

. (21) 

 

Отчисления  в пенсионный фонд, в фонд социального страхования, фонд занятости и обязательное медицинское страхование производится в размере 26 % от фонда оплаты труда работников предприятия.

Ниже представлен  пример расчёта по формулам 17 – 21 для                    ПАЗ-32054:

 

 

Результаты  расчёта приведённых затрат сведены в таблицу 9.

 

Таблица 9

Расчётные показатели за год работы для различных моделей автобусов

Показатели	Значения показателя
	ПАЗ-32054	ПАЗ-4230
Годовой пробег, км	1 483 261	1 226 318
Переменные расходы, руб.	168 498 492	141 026 623
Постоянные расходы, руб.	2 966 720	2 452 800
ФОТ, руб.	5 812 917	4 805 955
ОТЧ, руб.	1 511 358	1 249 548
Эксплуатационные  расходы, руб.	178 789 487	149 534 926

 

Таким образом, исходя из критерия минимума эксплуатационных затрат, для выполнения перевозок по заданному маршруту следует выбрать автобус ПАЗ-4230.

 

 

 

 

 

3 Разработка рациональных графиков работы                     автобусов и водителей

 

Для выбора рациональных режимов работы водителей используем графоаналитический расчёт, разработанный Г.А. Варелопуло и успешно применяемый в ряде городов России и за рубежом. Основой для графоаналитического расчёта служит потребность в подвижном составе на маршруте по часам суток [2].

Разработку рациональных графиков работы автобусов на маршруте производим для подвижного состава, обеспечивающего минимум затрат, то есть для автобусов ПАЗ-4230.

Строим диаграмму количества ПС в каждый час суток (рисунок 4).

Рис. 4 – Диаграмма  необходимого количества автобусов ПАЗ-4230

в каждый час суток

 

Общее количество смен d, которое должно быть отработано на маршруте определяется по формуле:

 

,           (22)

где А_max – максимальное количество автобусов, работающих на маршруте (А_max = 16 ед.);

t_см – средняя продолжительность смены (t_см = 8,5 ч).

Затем по показателю ∆h определяется количество одно, двух и трехсменных автобусов (по таблице 10) и на диаграмме проводится линия сменности (рисунок 5).

 

 (23)

 

Таблица 10

Определение сменности  автобусов

Значение показателя ∆h	Количество автобусов
	односменных	двухсменных	трехсменных
∆h = 0 ∆h › 0 ∆h ‹ 0	- - ∆h	А max A max-∆h A max-|∆h|	- ∆h -

 

Расчёт показателей по формулам 22 и 23:

 

;

 

Таким образом, количество односменных автобусов 5 ед., двухсменных  11 ед.

Затем на исходной диаграмме необходимого количества автобусов формируются зоны отстоя (РО), утренних (Б1) и вечерних (Б2) обедов. Количество клеток вечерних и утренних обедов определяется количеством двухсменных графиков. Зоны утренних обедов назначаются сразу после утренних часов-пик, также необходимо стремиться к сглаживанию неровностей диаграммы. Зоны вечерних обедов назначаются до и после вечернего часа-пик. Продолжительность отстоя рекомендуется брать в пределах от 3 до 5 часов. Результат представлен на рисунке 5.