Контрольная работа по дисциплине " Промышленный транспорт"

Вопрос первый

1. Место и роль промышленного транспорта в транспортной системе
2. Ответ : Он непосредственно участвует в процессе производства нового продукта труда, выполняя технологические перемещения внутри предприятий, а также осуществляет транспортные связи между предприятиями и магистральным транспортом по доставке сырья и вывозу готовой продукции.

Таким образом, промышленный транспорт, с одной стороны, является неотъемлемой частью производства (внутренние технологические перевозки предприятий), а с другой — важнейшим звеном транспортной системы (внешние перевозки предприятия). В состав промышленного транспорта в качестве основных видов входят железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Кроме того, на предприятиях применяются и специальные виды транспорта: гидравлический, пневмоконтейнерный, пневматический, канатно-подвесной и др. Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе.

Вопрос 2 Характеристика и виды промышленного транспорта

Ответ : Он непосредственно участвует в процессе производства нового продукта труда, выполняя технологические перемещения внутри предприятий, а также осуществляет транспортные связи между предприятиями и магистральным транспортом по доставке сырья и вывозу готовой продукции.

Таким образом, промышленный транспорт, с одной стороны, является неотъемлемой частью производства (внутренние технологические перевозки предприятий), а с другой — важнейшим звеном транспортной системы (внешние перевозки предприятия). В состав промышленного транспорта в качестве основных видов входят железнодорожный, автомобильный и конвейерный транспорт. Кроме того, на предприятиях применяются и специальные виды транспорта: гидравлический, пневмоконтейнерный, пневматический, канатно-подвесной и др. Различные виды транспорта, используемые на технологических и внешних перевозках предприятий, функционируют в едином транспортном комплексе, взаимодействуя между собой в перевозочном процессе.

Вопрос 3 вагоны промышленного транспорта

Ответ Вагоны промышленного транспорта

           Вагоны промышленного транспорта предназначены для внутренних перевозок, связанных с производственным процессом промышленных предприятий (доставка металлургического сырья, полуфабрикатов, готовой продукции, строительных материалов), а также непосредственно с технологическим процессом в качестве транспортного средства для выполнения внутризаводских или внутрицеховых транспортных операций. Кроме того, такие вагоны используются для внешних перевозок до мест примыкания дорог промышленного транспорта к магистральным железным дорогам. Некоторые типы вагонов с определенными осевыми нагрузками промышленного транспорта могут эксплуатироваться и на магистральных дорогах МПС России, а на дорогах промышленного транспорта могут эксплуатироваться в свою очередь обычные универсальные и специализированные вагоны магистральных железных дорог. 
           Большинство вагонов промышленного транспорта имеет специальную конструкцию, позволяющую эффективно выполнять погрузо-разгрузочные, транспортные и технологические операции. Наиболее широкое распространение на промышленном транспорте получили думпкары (вагоны-самосвалы), позволяющие применять механизированные способы и средства погрузки и выгрузки грузов. Основные технические характеристики думпкаров приведены в табл. 4.10. 

           Думпкары с механизированной погрузкой грузов (вскрышные породы, никелевые, марганцовые, апатитовые, железные руды, уголь и др.) экскаваторами и механизированной погрузкой гравитационным способом предназначены в основном для эксплуатации на открытых разработках полезных ископаемых (карьерах и разрезах). При разгрузке кузов с металлическими шарнирными бортами и трехслойным полом (верхняя стальная плита толщиной 12 мм, нижний стальной лист толщиной 4 мм, средняя упругая прослойка из деревянных брусьев толщиной 75 мм) с помощью специального рычажного механизма на торцевых бортах и пневматических цилиндров, укрепленных на думпкаре, наклоняется под углом 40-45° к горизонту. 
           При этом боковой борт со стороны разгрузки автоматически с помощью механизма думпкара откидывается вниз и становится продолжением пола, предотвращая высыпание груза на ходовые части думпкара. При этом противоположный боковой борт удерживается рычажным механизмом в закрытом положении. 
           Четырехосные думпкары предназначены для перевозки горнорудных пород, грунта и сыпучих грузов удельным весом до 2,2 т/м3. Конструкция думпкара допускает погрузку крупных глыб породы массой до 2,0 т на предварительно подсыпанный слой мелкой породы толщиной не менее 300 мм с высоты до 2 м от уровня пола. 
           Шестиосный думпкар типа 2ВС-105 (рис. 4.32) с трехосными тележками УВЗ-11А с центральным рессорным подвешиванием, предназначенный для перевозки грузов с удельным весом до 2,0 т/м3, имеет продольные штампосварные металлические борта, лобовые стенки 1 с рычажным механизмом открывания продольных бортов, верхнюю раму 2, нижнюю раму 3 и шесть пневмоцилиндров 4 для наклона кузова при разгрузке, два из которых (по одному с каждой стороны думпкара) — двойного действия для возвращения кузова после разгрузки в горизонтальное положение. 

           Восьмиосные думпкары с двумя четырехосными тележками (рис. 4.33) служат для перевозки вскрышных пород с удельным весом до 2,0 т/м3 и скальных пород и руд с удельным весом до 2,5-3,0 т/м3 на предприятиях горной металлургии. Кузов думпкара имеет такую же принципиальную схему, как у шестиосного думпкара; отличия лишь в конструктивном исполнении отдельных узлов и деталей. 

           Пневматическая система разгрузки (наклона кузова), снабжаемая сжатым воздухом от локомотива или стационарного наземного компрессора, обеспечивает опрокидывание кузова отдельных вагонов или группы вагонов с одного поста управления. Питание пневмоприборов системы разгрузки сжатым воздухом производится через самостоятельный магистральный трубопровод, укрепленный на нижней раме думпкара.Разработана также электрогидравлическая система разгрузки думпкаров, в которой цилиндры питаются маслом под давлением до 15 МПа от моторнасосной установки локомотива. Для обеспечения разгрузки при примерзающих к кузову грузов при низких температурах применяются установленные под полом кузова вибраторы. 
           Для перевозки жидкого шлака применяются шлаковозы (рис. 4.34), состоящие из ковша 7 емкостью 11 м3, опорного кольца 8 с замковым устройством 10 для ковша, бегунков 6, зубчатых сегментов 5, стоек 3, лафетов 2, фигурной балки 11, ходовых частей 19, автосцепки 7 и механизма опрокидывания 9 с электродвигателем мощностью 20—30 кВт. Масса тары шлаковоза 70—100 т, а грузоподъемность 11—12 т. 

           Для перевозки жидкого чугуна применяется чугуновоз (рис. 4.35), состоящий из лафетов со стойками 2 для ковша, упоров 1 для правильной установки чугуновоза под погрузку и выгрузку. Ковш имеет цапфы 3, 4, 7 и 8, крановые захваты 9 для поворота ковша и футеровку 6 из огнеупорного кирпича толщиной 310 мм. 
           Жидкий чугун можно перевозить также в 16-осном чугуновозе миксерного типа грузоподъемностью 150 т, тарой 210 т, осевой нагрузкой 220 кН и скоростью движения 35 км/ч. 
           Создана также конструкция чугуновоза-миксера грузоподъемностью 420 т, тарой 440 т, с осевой нагрузкой 550 кН и скоростью движения 10 км/ч. В дальнейшем планируется постройка чугуновоза-миксера грузоподъемностью 600 т, тарой 647 т, осевой нагрузкой 515 кН и скоростью движения 10 км/ч. 

           Для перевозки совков со скрапом применяется специализированная пм.

 
 
"Диспетчерское  управление на железнодорожном  транспорте" Диспетчерское управление  на железнодорожном транспорте    1. Организация перевозок В основе организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте России лежат следующие принципы: организация движения поездов по графику, координирующему работу всех подразделений железных дорог с рациональным использованием пропускной способности линий, устройств и сооружений; организация работы станций на основе типовых технологических процессов приема, отправления, пропуска поездов, формирования и расформирования составов, погрузки и выгрузки грузов, посадки и высадки пассажиров; оперативное планирование эксплуатационной работы для выполнения графика движения и технических норм на текущие сутки и смену; организация вагонопотоков и маршрутизация перевозок; техническое нормирование погрузки и выгрузки, размеров движения на участках, передача груженых и порожних вагонов по стыковым пунктам, потребных парков подвижного состава и др.; диспетчерское руководство выполнением заданий по перевозкам; обеспечение безопасности движения поездов при проведении любых видов работ. Качество эксплуатационной работы дорог оценивается следующими показателями: использованием подвижного состава, себестоимостью перевозок и производительностью труда. Использование подвижного состава характеризуют следующие показатели: скорости движения поездов (техническая, участковая, маршрутная); время нахождения поездов и вагонов на станциях; использование грузоподъемности вагонов; производительность, среднесуточный пробег локомотивов. Показатели работы станций: время обработки транзитного поезда; время обработки транзитного вагона с переработкой; время обработки местного вагона (погрузка, выгрузка). Оперативное управление перевозочным процессом на железно- дорожном транспорте обеспечивается многоуровневой системой диспетчерского руководства.   2. Диспетчерское управление движением поездов Современные тенденции использования вычислительных средств в системах железнодорожной автоматики (ЖАТ) определяют направления совершенствования не только аппаратной платформы, но и структуры оперативного управления. Это нашло отражение в технологии дальнейшей централизации оперативного управления движением поездов не на отдельных участках, а на направлениях. Возможность интеграции руководства перевозочным процессом в центрах управления требует решения технологических вопросов по распределению зон и функций управления и разработки нормативных и эксплуатационных основ, связанных с внедрением и обслуживанием систем централизации управления. Для совершенствования и оптимизации системы управления движением поездов в 1988 г. железные дороги приступили к проектированию и строительству единых дорожных и региональных автоматизированных диспетчерских центров управления перевозками (АДЦУ). Процесс создания АДЦУ принял затяжной характер из-за отсутствия принятых в полном объеме в постоянную эксплуатацию современных систем ДЦ и ограниченности средств на инфраструктуру каналов связи. В то же время в связи с резким снижением объемов перевозок на сети дорог РФ перед отраслью была поставлена задача сокращения эксплуатационных расходов внедрением ресурсосберегающих технологий и совершенствованием структуры управления железными дорогами. Для решения поставленных задач началось укрупнение железных дорог и отделений с наметившейся тенденцией перехода на безотделенческую структуру управления. Необходимость реорганизации повысила актуальность создания единых дорожных и региональных АДЦУ и внедрения современных компьютерных систем управления движением поездов. Для дальнейшего сокращения эксплуатационных расходов и совершенствования структуры управления перевозочным процессом началась перестройка структуры управления движением поездов в масштабах всей страны. Предполагается акционирование железных дорог. В соответствии с новой концепцией управления перевозочным процессом система управления предназначается для реализации в рамках следующих территориальных объединений: сеть железных дорог, регион сети железных дорог, линейный район. В связи с этим управление перевозочным процессом должно осуществляться на основе трехуровневой вертикали центров управления: сетевой центр управления перевозками (ЦУП), региональный центр диспетчерского управления (РЦДУ), опорный центр управления линейным районом (ОЦ). Центр управления перевозками является составной частью структуры Министерства путей сообщения, а в перспективе — компании “Российские железные дороги”. Его предназначение — организация и оперативное руководство перевозочным процессом на сети железных дорог РФ в целях максимального удовлетворения платежеспособного спроса на пассажирские и грузовые перевозки с обеспечением высокого качества предоставляемых транспортных услуг при достижении необходимой для развития отрасли рентабельности. ЦУП должен возглавлять и координировать работу РЦДУ, также всех отраслевых предприятий, причастных к перевозочному процессу. Региональные центры создаются в соответствии с территориальным разделением России на семь регионов. РЦДУ должны стать подразделениями будущей акционерной компании “Российские железные дороги”, подчиненными сетевому ЦУПу. До организации РЦДУ его функции выполняют дорожные единые центры диспетчерского управления, существующие почти на всех железных дорогах РФ. Региональный центр диспетчерского управления должен быть иинформативно и технологически связан с ЦУПом, соседними региональными центрами и опорными центрами своих линейных районов, со всеми отраслевыми предприятиями, обеспечивающими работу инфраструктуры железнодорожного транспорта в регионе управления, крупными отправителями и получателями грузов. На РЦДУ возлагается реализация технологий управления перевозочным процессом в пределах региона, являющихся естественным продолжением единых баз данных и сетевых технологий ЦУПа с их детализацией (вплоть до управления движением каждого поезда) и дополнением управления местными для региона перевозками. Опорный центр является удаленным подразделением РЦДУ, расположенным, как правило, на опорной станции линейного района. Работа ОЦ существенно зависит от особенностей опорной станции и линейного района в целом. Предполагаются следующие типы ОЦ: примыкающие к районам массовой погрузки грузов на подъездных путях; с крупной грузовой станцией в качестве опорной; для пограничных переходов; с припортовой станцией в качестве опорной; с сортировочной или технической станцией в качестве опорной. Основные задачи ОЦ: - взаимодействие с отправителями и получателями грузов на территории линейного района, в том числе на основе единых технологических процессов; - управление местной работой линейного района с обеспечением установленных нормативов времени оборота местных вагонов; - переработка транзитного вагонопотока с его обеспечением локомотивами и локомотивными бригадами, технический и коммерческий осмотр поездов; - организация передачи грузов между государствами и другими видами транспорта, взаимодействие с портами, таможенными органами и др.; - взаимодействие с вагонными депо и его подразделениями по неисправным вагонам, организация подготовки вагонов и составов под погрузку. Оперативно-диспетчерский персонал опорного центра обеспечивает руководство работой всех подразделений самой опорной станции и прикрепленных станций линейного района. К нему относятся дежурные по станциям и паркам, агенты центров фирменного технологического обслуживания, станционных технологических центров, дежурные по горке и т.п. Опорный центр включает в себя подразделения других служб, непосредственно участвующих в перевозочном процессе: пункты технического и коммерческого обслуживания, вагонные участки, дистанции сигнализации и связи и др. Управление перевозочным процессом строится по принципу сквозных информационно-управляющих технологий, направленных от ЦУП через РЦДУ и ОЦ до рабочих мест работников линейных районов или устройств железнодорожной автоматики, исполняющих те или иные операции перевозочного процесса. Сквозные информационно-управляющие технологии должны обеспечить единство управления перевозочным процессом сверху вниз, с соблюдением условий заказа на перевозки и минимизацией эксплуатационных затрат на их выполнение.   
 

Вопрос 4 Автомобильные дороги промышленных предприятий

Ответ Транспорт на промышленных предприятиях

Промышленный транспорт подразделяют на два вида: внешний и внутризаводской. 
Внешний транспорт (рельсовый, безрельсовый и водный) служит для связи предприятия с сырьевой базой, объектами производства деталей (при кооперированном производстве), отправки готовой продукции к местам потребления и вывоза отходов производства. Обычно он располагается за пределами территории предприятия. Элементами внешнего железнодорожного транспорта являются станция примыкания, объездной путь и сортировочная станция промышленного района, которую, как правило, располагают за пределами территории завода. 
Пути внутризаводского транспорта располагают на территории предприятия. Внутризаводской транспорт планируют на основе расчета мощности грузооборота и характера перемещаемых грузов. 
Железнодорожный транспорт допустимо предусматривать при общем грузообороте предприятий, как правило, не менее 10 условных вагонов в сутки, а также при перевозке тяжеловесных и крупногабаритных грузов. Помимо железнодорожного и автомобильного для внутризаводских перемещений грузов целесообразно предусматривать непрерывный транспорт (конвейерный, гидравлический, пневматический, монорельсовый, канатно-подвесной). Если внешние перевозки сырья, топлива и продукции можно осуществлять безрельсовым транспортом, что экономически целесообразно то не следует проектировать железнодорожные пути, а предусматривать автомобильные и трайлерные перевозки, о также конвейеры, подвесные канатные и однорельсовые дороги и трубопроводный транспорт. 
На заводских территориях могут быть применены следующие внутризаводские схемы железнодорожного транспорта: 1) тупиковые (в нескольких вариантах); 2) кольцевые с прямой поточностью движения в одном направлении; 3) двусторонние с двумя заводскими станциями примыкания; 4) смешанные тупиково-кольцевые схемы.

Вопрос 5

Ответ Ленточный конвейер — (англ. belt conveyor) транспортирующее устройство непрерывного действия с рабочим органом в виделенты[1].

Ленточный конвейер является наиболее распространённым типом транспортирующих машин, он служит для перемещения насыпных или штучных грузов. Применяется на промышленных производствах, в рудниках и шахтах, в сельском хозяйстве. В зависимости от свойств и природы перемещаемого груза угол наклона рабочей стороны ленты может быть установлен до 30°.

Часто конвейерная лента является одной из частей транспортирующего устройства. Например, зернопогрузчик, применяющийся на механизированном току для сбора зерновой массы с площадки, имеет щёточные скребки, далее зерно поднимается норией и попадает на ленточный конвейер который забрасывает зерно в кузов грузового автомобиля.

Монорельсовая подвесная дорога

Монорельс (устар. однорельсовая железная дорога) — разновидность рельсового транспорта. Хотя формально под выражением монорельс понимается железная дорога, в которой используется один несущий рельс, в отличие от обычной железной дороги, где их два, в существующей практике под монорельсом понимаются различные формы внедорожного транспорта, где рельса как такового может и не быть вообще. Как правило, монорельсом называется любая формаэстакадного транспорта, где подвеска выполнена нетрадиционным способом — то есть без двух несущих рельсов.

Подвесные конвейеры

Подвесной конвейер, как и всякий конвейер, служит для непрерывного (очень редко - периодического) транспортирования штучных грузов или сыпучих материалов в таре по замкнутому контуру сложной, в большинстве случаев пространственной трассы. Подвесным он называется потому, что перемещаемые им грузы находятся на подвесках (или в подвешенных коробах), движущихся по подвесному пути; одна из характерных особенностей подвесного конвейера — подвес и расположение груза ниже точки его опоры. 
Подвесной конвейер основного, грузонесущего типа состоит из замкнутого тягового элемента  с постоянно прикрепленными к нему каретками, к которым шарниром прикрепляют несущие или рабочие элементы в виде подвесок. На подвески укладывают или подвешивают транспортируемые грузы. Каретки при помощи тягового элемента движутся по замкнутому однорельсовому (или двухрельсовому) подвесному пути, подвешенному к элементам здания или прикрепленному к конструкциям конвейера.

ТРУБОПРОВОДНЫЙ ТРАНСПОРТ (а. pipeline transport; н. Rohrleitungstransport, Pipelinetransport; ф. transport par pipe-lines; и. transporte por соnducto, transporte por tuberia, transporte por caceria) — вид транспорта, осуществляющий передачу на расстояние по трубопроводам жидких, газообразных сред и твёрдых материалов. В зависимости от транспортируемого продукта различают нефтепровод, газопровод, водопровод, пульпопровод и т.д. 

Кана́тная доро́га — вид транспорта для перемещения пассажиров и грузов, в котором для перемещения вагонов, вагонеток, кабин или кресел служит тяговый или несуще-тяговый канат (трос), протянутый между опорами таким образом, что вагоны (кабины-гондолы, кресла, вагонетки) не касаются земли.

Простейшая канатная дорога на детской площадке

Провозная способность пассажирской канатной дороги может достигать 2000 человек в час, грузовой канатной дороги — до 1000 тонн в час.

Задача 1

транспортировка затрата окупаемость груз

Задание 1. Выбор схемы транспортировки нефтепродуктов. Фирма N, занимающаяся организацией и осуществлением экспедирования и перевозок экспортных, импортных и транзитных грузов, заключила контракт на доставку 21000 т нефтепродуктов от Ачинского нефтеперегонного завода (Красноярский край) на новую нефтебазу, построенную на территории Монголии в г. Тэс-Сомон.