Автотормоза локомотивов и вагонов

Давление воздуха над  диафрагмой редуктора больше чем  усилие пружины, поэтому питательный  клапан закрыт, уравнительный резервуар  разобщен с питательной магистралью.

 

Отпуск вторым положением ручки крана.

Если поставить ручку  крана во второе положение после  торможения, то в камере над диафрагмой редуктора установиться давление ниже зарядного (тормозное). На металлическую  диафрагму снизу будет давить пружина с усилием, соответствующим зарядному давлению поэтому диафрагма прогнется вверх и откроет питательный клапан. Воздух из ГР через золотник, фильтр, открытый питательный клапан поступает в камеру над уравнительным поршнем, а уходит из нее через калиброванное отверстие 1.6 мм в УР и камеру над диафрагмой редуктора. В камере над уравнительным поршнем создается повышенное давление. Под его воздействием уравнительный поршень сдвинется вниз и своим хвостовиком полностью откроет впускной клапан, который пропустит в ТМ воздух давлением равным давлению над уравнительным поршнем. Давление в УР и в камере над диафрагмой редуктора постепенно растет, поэтому диафрагма выпрямляется, а питательный клапан прижимается к седлу. В УР и ТМ установилось зарядное давление.

 

 

Третье положение. Перекрыша без питания ТМ.

 

 

рис.8.7 Перекрыша без  питания.

 

Основная задача третьего положения синхронизировать давление ТМ и УР. Золотник сообщает камеру над  уравнительным поршнем с тормозной  магистралью через обратный клапан (рис. 8.7). Давление в ТМ понижается быстрее чем в УР, поэтому воздух из УР поднимает обратный клапан и перетекает в ТМ. Давление воздуха на уравнительный поршень сверху и снизу выравнивается, впускной и выпускной клапаны остаются закрытыми.

Это положение используют в пассажирских поездах при подходе к запрещающим сигналам и остановках на станции после прекращении выпуска воздуха из ТМ через кран машиниста. В грузовых поездах при появлении признаков разрыва ТМ.

 

 

Четвертое положение. Перекрыша с питанием.

 

 

рис.8.8. Перекрыша с  питанием.

 

Кран машиниста автоматической перекрышы не имеет, а питание  магистрали после выполнения ступени  торможения необходимо, так как запасные резервуары при следовании в заторможенном  режиме, восполняя утечку воздуха  из тормозных цилиндров, сами истощаются и подключаются на подпитку воздухом из тормозной магистрали, так что питание магистрали грузовых поездов при перекрыше необходимо. В пассажирских поездах это положение служит для прекращения выпуска воздуха из магистрали при ступенях торможения.

Уравнительный резервуар, тормозная магистраль и ГР разобщены  между собой золотником (рис.8.8). В  уравнительном резервуаре из-за его  высокой плотности поддерживается практически постоянное давление. При  понижении давления в ТМ вследствие утечек уравнительный поршень опуститься вниз давлением воздуха УР и открывает впускной клапан. Воздух из ГР проходит в ТМ и восстанавливает в ней давление до уровня давления в УР. После этого впускной клапан закрывается своей пружиной и питание утечек прекращается.

После полного служебного торможения и постановке ручки крана  машиниста в перекрышу с питанием вследствие термодинамических процессов  давление может повышаться на 0,3 кгс/см² за 40 секунд, занижения не допускается. При ступени торможения повышение давления будет меньше. Это происходит из-за понижения температуры воздуха в уравнительном резервуаре.

Р₂ /Р₁=Т/Т_1., где

Р₁ –установившееся давление в УР после ступени торможения.

Р₂ - давление в УР при следовании на ступени торможения.

Т – температура в УР до ступени торможения.

Т₁ – температура в УР после постановки ручки крана машиниста в положение перекрыши.

Для смягчение термодинамического воздействия с 1974 г. введено дополнительное положения 5а с целью замедленного понижения давления в УР до необходимой величины.

 

Пятое положение. Служебное торможение.

 

 

рис.8.9. Служебное торможение.

 

В этом положении ручки  крана машиниста золотник сообщает УР с атмосферой по каналу диаметром 2,3 мм. Давление в камере над уравнительным  поршнем падает темпом 0,2-0,25 ат  за секунду. Уравнительный поршень поднимается вверх давлением тормозной магистрали и хвостовик поршня )выпускной клапан) отходит от своего седла. Воздух из тормозной магистрали через выпускной клапан выходит в атмосферу.

Положение 5а предусмотрено для замедленной разрядки УР по каналу в золотнике диаметром 0,75 мм при торможении длинносоставных поездов с целью уменьшения их сжатия.  Так же после ступени торможения 5 положением ручки крана переводить ручку в положение 5а с задержкой на 5-8 секунд в зависимости то величины ступени. За эти 5-8 секунд охладившийся от разрядки оставшийся воздух в УР успевает восстановить свою первоначальную температуру, термодинамические процессы завершаются и можно ручку переводить в четвертое положение. Кран машиниста действует так же, как и при пятом положении, но темп разрядки составляет 0,5 ат за 15-20 секунд.

 

Шестое положение. Экстренное торможение.

 

 

 

рис.8.10. Экстренное положение.

 

Широкой выемкой золотника  диаметром 16 мм ТМ, УР диаметром 3 мм, камера над уравнительным поршнем диаметром 5мм сообщаются с атмосферой. По сравнению с объемом тормозной магистрали объем камеры над уравнительным поршнем  меньше, поэтому она разряжается быстрее. Из-за возникшего перепада давления уравнительный поршень поднимается вверх и открывает выпускной клапан. Тормозная магистраль разряжается двумя путями: через золотник и выпускной клапан. Темп экстренного торможения 1ат за 1 сек.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

8.3 Проверки крана машиниста № 394 (395)

 

1.Первое  положение ручки КМ. 

 

1.1 Проверка работы ЭПТ при первом и втором положениях ручки КМ.

• блок питания ЭПТ и выключатель ЭПТ на пульте включены; • напряжение в цепи ЭПТ по показанию вольтметра должно быть не менее 50 В; • на пульте управления должна гореть лампа «О», если рукав ТМ снят с изолированной подвески; • на пульте управления должна гореть лампа «О» при подвешенных рукавах ТМ на изолированные подвески и включенном дублированном питании ЭПТ; • при подвешенных рукавах ТМ на изолированные подвески и выключенном тумблере дублированного питания лампа «О» гореть не должна.

2 Второе положение  ручки КМ 

2.1 Наполнение ТМ с 0 до 0,5 МПа должно происходить не более чем за 4 секунды.

2.2 Время зарядки УР с 0 до 0,5 МПа должно происходить за 30-40 секунд, или с 0,35 до 0,5 МПа за 23-25 секунд.

2.3 В ТМ должно поддерживаться зарядное давление и отклонения не должны превышать 0,01 МПа. Регулируется зарядное давление винтом редуктора. Один полный оборот винта изменяет давление примерно на 0,11-0,12 МПа.

2.4 Ликвидация сверх зарядного давления с 0,6 до 0,58 МПа должна происходить за время 80-120 секунд; • снижение давления должно происходить равномерно, без скачков; • при вождении длинносоставных поездов стабилизатор КМ регулируется на ликвидацию сверх зарядного давления с 0,6 до 0,58 МПа за время 100-120 секунд.

2.5 Проверка проходимости воздуха через КМ: • выпустить конденсат из ГР; • давление в ГР должно быть не менее 0,8 МПа; • компрессоры не работают; • открыть концевой кран ТМ со стороны проверяемого КМ; • снижение давления в ГР с 0,6 до 0,5 МПа должно происходить за время не более 20 секунд при объеме ГР 1000 литров; • при большем объеме ГР время пропорционально увеличивается.

 

 

3.Третье положение ручки КМ.

3.1 При создании искусственной утечки из ТМ через отверстие диаметром 5 мм давление в ТМ должно непрерывно снижаться.

3.2 Проверка плотности обратного клапана КМ: • зарядить ТМ и УР до зарядного давления; • перекрыть комбинированный кран; • пятым положением ручки КМ разрядить УР до 0,4 МПа; • ручку КМ установить в третье положение; • открыть комбинированный кран, наблюдая за показанием манометра УР; • кратковременное повышение давления по манометру УР укажет на пропуск обратного клапана.

3.3 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте должны гореть лампы «О» и «П». Напряжение в цепи ЭПТ при токе 5 А должно быть не менее 45В.

4. Четвертое положение  ручки КМ.

4.1 Кран должен поддерживать зарядное давление в ТМ или давление в ТМ после выполненного торможения с отклонением не более 0,015 МПа.

4.2 Проверка плотности УР. Допускаемое снижение давления за время 3 минуты не более чем на 0,01 МПа.

4.3 При искусственной утечке из ТМ через отверстие диаметром 2 мм после ступени торможения на 0,05 МПа и нахождении ручки КМ в четвертом положении давление в УР должно поддерживаться в течение 3 минут с максимальными отклонениями 0,01 МПа.

4.4 Проверка завышения давления в ТМ и УР: • выполнить ступень торможения пятым положением ручки КМ с разрядкой УР и ТМ на 0,15 – 0,17 МПа; • перевести ручку КМ в четвертое положение; • допускаемое завышение давления в УР и ТМ в течение 40 секунд не более чем на 0,03 МПа. Дальнейшее завышение давления не допускается.

4.5 Отсутствие завышения давления в ТМ выше поездного после выполненного автостопного торможения. Проверка производится в течение 30 секунд, затем автостоп выключается ключом.

4.6 Плотность кольца уравнительного поршня проверяется открытием концевого крана ТМ. Снижения давления в УР происходить не должно.

4.7 Проверка работы ЭПТ аналогична проверке при третьем положении ручки КМ.

5. Пятое  положение ручки КМ.

5.1 Темп служебного торможения: • снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПа должно происходить за время 4-6 секунд; • при проверке КМ на стенде после его ремонта снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,4 МПА должно происходить за 4,5 +/- 0,5 секунды.

5.2 Чувствительность УП проверяется тремя ступенями торможения с разрядкой УР на 0,02 – 0,03 МПа при каждой ступени. Давление в ТМ должно понижаться на такую же величину.

5.3 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте управления должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи ЭПТ должно быть не менее 45 В.

 

6. 5-А  положение ручки КМ.

6.1 . Разрядка ТМ с 0,5 до 0,4 МПа должна происходить за 30 – 40 секунд или с 0,5 до 0,45 МПА за 15 – 20 секунд.

6.2 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте управления должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи ЭПТ при токе нагрузки 5 А должно быть не менее 45 В.

7. Шестое положение ручки КМ.

7.1 Снижение давления в ТМ с 0,5 до 0,1 МПа должно происходить за время не более трех секунд.

7.2 При включенном ЭПТ и снятом с подвески рукаве ТМ на пульте должны гореть лампы «О» и «Т». Напряжение в цепи ЭПТ должно быть не менее 45 В.

8. Проверка  усилия перемещения ручки КМ: • установить точку приложения динамометра на расстоянии 200 мм от оси стержня; • при давлении воздуха на золотник не менее 0,8 МПа усилие перемещения ручки между положениями не должно превышать 6 кГс; • усилие перемещения ручки через выступы или впадины на градационном секторе корпуса крана не должно превышать 8 кГс.

Примечание:  Плотность уравнительного резервуара и время ликвидации сверзарядного  давления при выпуске локомотива из депо после ремонта или технического обслуживания должны быть проверены приутечке из тормозной магистрали локомотива через отверстие диаметром 5 мм.

 

8.4 Неисправности крана машиниста № 394 ( 395 ).

 

 

1. Повышение давления в ТМ при втором положении ручки.

Причины:

• повышенные утечки в уравнительном резервуаре или его соединениях;

• нарушение плотности диафрагмы редуктора по месту ее крепления или трещина в диафрагме;

• пропуск клапана редуктора из-за его плохой притирки или попадания под клапан частиц грязи;

• пропуск золотника из-за нарушения притирки к зеркалу или загрязнения смазки;

• засорение отверстия 0,45 мм в стабилизаторе при самом незначительном пропуске клапана редуктора;

• засорение отверстия 1,6 мм в корпусе средней части крана. При данной неисправности завышение давления будет наблюдаться по манометру ТМ, по манометру УР завышения не будет;

 • неточная постановка ручки КМ во второе положение по причине износа градационного сектора на корпусе крана, ослабления ручки крана на стержне, просадки пружины, фиксирующей кулачок ручки, выработки ручки по квадрату стержня, ошибки машиниста.

 

Действия локомотивной бригады.

 

При своевременном  обнаружении начавшегося завышения  давления в ТМ (в пассажирском поезде не более 0,55 МПа, в грузовом поезде не более 0,65 МПа) машинисту необходимо перевести ручку КМ в 4-е положение, наблюдая за показаниями манометров ТМ и УР.

 Если при  4-м положении ручки КМ:

А) завышение давления воздуха прекратилось - неисправность в клапане редуктора. Можно продолжать ведение поезда при 4-м положении ручки КМ и попытаться легким остукиванием заглушки клапана редуктора удалить частичку попавшей грязи и прижать клапан к седлу. Кроме того, можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора, увеличив тем самым количество выпускаемого воздуха из УР в атмосферу через стабилизатор, после чего перевести ручку КМ во 2-е положение. Если устранить повышение давления воздуха не удалось, вернуть ручку КМ в 4-е положение и вести поезд до первой стоянки, поддерживая давление воздуха в ТМ периодическим переводом ручки КМ из 4-го во 2-е положение и опять в четвертое. На стоянке закрепить локомотив 6-м положением КВТ, перекрыть комбинированный кран, 5-м или 6-м положением ручки КМ разрядить УР и заменить редуктор из нерабочей кабины. Затем необходимо ручку КМ перевести в 1-е положение, открыть комбинированный кран, зарядить ТМ, при 2-м положении ручки КМ отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), произвести сокращенное опробование тормозов и продолжить ведение поезда.

Б) завышение давления в ТМ и УР продолжается – пропуск воздуха золотником. Можно регулировочным винтом усилить затяжку пружины стабилизатора и вернуть ручку КМ во 2-е положение. Если устранить повышение давления не удалось, по возможности на станции или на благоприятном профиле пути остановить поезд ступенью служебного торможения. На стоянке ручки КМ и КВТ перевести в 6-е положение, выключить блокировку тормозов №367 и закрепить локомотив ручным тормозом. На локомотивах без блокировки №367 перекрыть комбинированный кран и кран двойной тяги, ручки КМ и КВТ перевести в 6-е положение и закрепить локомотив ручным тормозом. Затем заменить верхнюю и среднюю части крана из нерабочей кабины, включить в работу блокировку тормозов № 367 (на локомотивах без блокировки открыть комбинированный кран и кран двойной тяги), зарядить ТМ, отрегулировать стабилизатор (если изменялось усилие пружины), выполнить сокращенное опробование тормозов, отпустить ручной тормоз и продолжить ведение поезда.