Автосцепное устройство СА-ЗМ

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

Введение………………………………………………………………………...6

1.ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О  РЕМОНТИРУЕМОМ УЗЛЕ……………….. 7

1.1 Краткая характеристика  автосцепного устройства………………………7

1.2 Краткая характеристика  поглощающих аппаратов…………………….. 11

1.3 Периодичность и сроки  ремонта

2.ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ЧАСТЬ…………………………………………….16

2.1 Диагностика автосцепного  устройства………………………………….. 16

2.2 Ремонт поглощающих  аппаратов…………………………………………18

2.3 Ремонт тяговых хомутов.……………………………………………….....31

2.4 Ударная розетка, упорные  угольники и поддерживающая планка. . . .   36

2.5 Основные неисправности  автосцепных устройств, их причины  и 

      выявления…………………………………………………………………..39

2.6 Перечень основного  технологического оборудования 

      использованного  при ремонте автосцепного устройства  СА-3…………41  

3.ОХРАНА ТРУДА И ТЕХНИКА  БЕЗОПАСНОСТИ……………………… 43

3.1 Общие положение………………………………………………………….44

3.2 Требование безопасности  перед началом работы………………………..47

3.3 Требование безопасности  при работе с ручными и механизированным  инструментом…………………………………………………………………..59

3.4 Правило пожарной безопасности  при ремонте вагонов с опасными  грузами………………………………………………………………………….60

Заключение……………………………………………………………………..62

Список используемых источников…………………………………………....63

 

          Введение

 

          Автосцепное устройство относится  к ответственным частям вагона. Оно предназначено для соединения (сцепления) вагонов и локомотивов, удержания их на определенном  расстоянии друг от друга, передачи и смягчения действия продольных (растягивающих и сжимающих) усилий развивающихся во время движения поезда.

    Велико влияние  исправного состояния автосцепных  устройств на безопасность движения  подвижного состава. Не выявленные  своевременно износы приводят к саморасцепу автосцепок или падению повреждённых деталей  на путь, вызывая угрозу схода подвижного состава с рельсов.     

   Автосцепки  разделяются на жесткие, полужесткие  и  не жесткие.

   Жесткие  автосцепки не допускают вертикального перемещения между собой.

   Полужесткие  автосцепки допускают вертикальное  перемещение, но ограничивают возможность выхода из зацепления сцепленных автосцепок.

   Нежесткие     автосцепки     допускают     вертикальное     перемещение  относительно друг друга и при не подходе центров работают ступенчато.

   Более  простыми при изготовлении и  обслуживании являются не жестокие автосцепки, получившие наибольшее распространение на подвижном составе наших железных дорог.

   Полужесткие  автосцепки применяются на вагонах, у которых по условиям эксплуатации возможны случаи потери вертикального зацепления и, как следствие - саморасцеп.

   Жесткие автосцепки  используются на специальном  подвижном составе,  главным образом - на моторном. При совершенствовании автосцепок, несмотря на сложность, предпочтение отдается жесткой автосцепке, обеспечивающей более высокие эксплуатационные характеристики, и упрощающей автоматическое соединение воздухопроводов и электропроводов.

   Автосцепки разделяются  на две группы: механические, т.е. обеспечивающие автоматическое сцепление единиц подвижного состава, и унифицированные, которые, помимо сцепления предусматривают соединение межвагонных коммуникаций (воздухопровода, паропровода, контакты электроцепей и радиоцепей).

   Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов, при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную.

   Автосцепное устройство  на подвижном составе наших  железных дорог бывает двух типов: вагонное и паровозное.

    Автосцепные устройства вагонного типа устанавливаются на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизельных поездов и электропоездов, тендерах паровозов, а паровозные - на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых типах специальных вагонов.

   Для поддержания  автосцепного устройства в исправном  состоянии установлены следующие виды осмотра:

• полный   осмотр   -   производится   при   капитальном   и   деповском ремонтах;
• наружный осмотр - производится при текущем отцепочном ремонте;
• проверка автосцепного устройства   - производится при техническом обслуживании подвижного состава на ПТО, ППВ, ПКТО, КП, ПТП.

   При наружном  осмотре, а также при проверке  автосцепного устройства во время технического обслуживания производится освидетельствование узлов и деталей без снятия с вагона. Снимают только неисправные узлы и детали с заменой их исправными.

   Подвижной  состав железных дорог оборудован  автосцепным устройством СА-3 (советская автосцепка - третий вариант).

    На  большегрузных вагонах (восьмиосные цистерны и специальные полувагоны) устанавливают автосцепное устройство СА-ЗМ, которое выполнено с учетом увеличенной длины этих вагонов и большей грузоподъемности. Автосцепка СА-ЗМ не взаимозаменяема с серийной автосцепкой СА-3. Допускается при ремонте производить замену автосцепки СА-ЗМ на автосцепку СА-3 с ограничителем вертикальных перемещений при одновременной замене тягового хомута, поглощающего аппарата, клина тягового хомута в соответствии требований проекта ПКБ ЦВ.

    Автосцепное  устройство СА-ЗМ  имеет отличие от СА-3 как по установочным размерам (увеличены размеры хвостовика по ширине и высоте), так и по конструктивному исполнению узлов и деталей (изменена конструкция хвостовика в зоне шарнирного соединения с тяговым хомутом и др.).

    Центрирующий прибор имеет подпружиненную опору для хвостовика автосцепки, который соединяется с тяговым хомутом с помощью валика. Для облегчения вертикальных отклонений автосцепки устанавливается вкладыш. Кроме того, поверхность упорной плиты, соприкасающаяся с автосцепкой, выполнена в виде сферы. Плита предохраняет валик от выпадения.

     Восьмиосные  вагоны выпускаются также и  с автосцепкой СА-3, с установкой на вагон поглощающих аппаратов с повышенной энергоемкостью.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1 Основные сведения о ремонтируемом узле

 

1.1Краткая характеристика  автосцепного устройства

 

Автосцепное устройство относится к ударно-тяговому оборудованию вагона и предназначено для сцепления вагонов между собой и локомотивом, удержания их на определенном расстоянии друг от друга, восприятия передачи и смягчения воздействия растягивающих и сжимающих усилий, возникающих во время движения. От исправного состояния этого оборудования во многом зависит без опасности движения поездов.

Это оборудование относится к объединенным устройствам, где совмещаются все функции ударных и тягово-сцепных приборов. До перевода подвижного состава железных дорог на автосцепку он оборудовался раздельными приборами, когда в качестве ударных приборов устанавливали буферные комплекты. На каждом вагоне современной конструкции установлено два комплекта автосцепного устройства, размещенных по концам вагонной рамы.

Автосцепное устройство  состоит из корпуса автосцепки с деталями механизма, расцепного привода, ударно-центрирующего прибора, упряжного устройства с поглощающим аппаратом и опорных частей. Основные части автосцепного устройства размещаются в консольной части хребтовой балки рамы кузова вагона.

 

Рисунок 1 – Автосцепное устройство четырехосного вагона

 

Корпус 1 автосцепки с деталями механизма установлен в окно ударной розетки 2 и своим хвостовиком соединён с тяговым хомутом 7 при помощи клина 4, который вставляется снизу и опирается на два болта 18, закреплённых запорными шайбами и гайками. Расцепной привод закреплён на концевой балке 20 рамы. Он состоит из двуплечного рычага 10, кронштейна с полочкой 9, державки 13 и цепи 16 для соединения рычага 10 с приводом механизма автосцепки 17. Ударно-центрирующий прибор состоит из ударной розетки 2, прикреплённой в средней части к концевой балке 20 рамы, двух маятниковых подвесок14 и центрирующей балочки 15, на которую опирается корпус автосцепки 1.Упряжное устройство включает в себя тяговый хомут 7, клин 4, упорную плиту 12 и два болта 18 с планкой 19, запорными шайбами и шплинтом. Внутри тягового хомута 7 находится поглощающий аппарат 6, который размещается между задними упорами 8 и упорной плитой 12, взаимодействующей с передними упорами 3. Задние упоры 8 объединены между собой перемычкой и укреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5 рамы. Передние упоры 3 объединены между собой посредством ударной розетки 2 и также жёстко прикреплены к вертикальным стенкам хребтовой балки 5. Упряжное устройство предохраняется от падения поддерживающей планкой 11, прикреплённой снизу к горизонтальным полкам хребтовой балки 5 восемью болтами.

Автосцепка  (рисунок 1) состоит из корпуса и механизма сцепления. Корпус автосцепки представляет собой стальную отливку, имеющую головную часть, в которой помещается механизм, и хвостовик.

Головная часть автосцепки имеет большой 1 и малый 4 зубья, пространство между которыми образует зев. Из зева выступает замок 3 и замкодержатель 2. Упор 5 предназначен для передачи сжимающего усилия через розетку после полного сжатия поглощающего аппарата. В отверстие 6 вставляется снизу клин, соединяющий корпус автосцепки с тяговым хомутом. Торец хвостовика 7 служит для передачи ударных нагрузок и имеет цилиндрическую поверхность.

 

 

Рисунок 2  – Корпус автосцепки в сборе

 

Механизм сцепления состоит из замка 1, замкодержателя 2, предохранителя 3, подъемника 4, валика подъемника 5 и болта валика 6 с гайкой и двумя запорными шайбами для закрепления валика подъёмника, предохраняя последний от выпадения.

Рисунок 3 – Детали механизма автосцепки

 

Замок 1 предназначен для удержания автосцепок в сцепленном состоянии. В нижней части он имеет радиальную поверхность, которой становится на наклонное дно кармана в головке автосцепки. От продольного нажатия замок перекатывается этой поверхностью по дну кармана, перемещаясь внутрь него; после прекращения нажатия замок возвращается в начальное положение под действием своей массы. Вверху замка имеется прилив (шип) б для навешивания предохранителя от саморасцепа. В середине предусмотрено овальное отверстие а, через которое проходит стержень валика подъёмника, внизу замка отлит направляющий зуб г и сигнальный отросток  д, окрашенный в красный цвет. Направляющий зуб обеспечивает перекатывание замка по опоре без продольного смещения.

Замок устанавливается в кармане корпуса таким образом, что под действием собственной массы он выходит наружу. Это положение соответствует замкнутому или сцепленному состоянию автосцепок.

Замкодержатель 2 во взаимодействии с предохранителем предотвращает самопроизвольное расцепление автосцепок. Кроме того, он вместе с подъёмником удерживает замок в расцепленном состоянии до разъединения автосцепок. замкодержатель имеет лапу ж и противовес т. Овальным отверстием с замкодержатель навешивается на шип, имеющийся в кармане головы автосцепки вверху со стороны большого зуба. Под овальным отверстием расположен прямоугольный выступ – расцепной угол р. До сцепления автосцепок замкодержатель располагается так, что его противовес опущен вниз, а лапа выходит из зева.

Предохранитель от саморасцепа 3, взаимодействуя с замкодержателем, препятствует самопроизвольному расцеплению автосцепок в пути следования. Предохранитель представляет собой двуплечий рычаг с круглым отверстием для навешивания на цилиндрический прилив (шип) замка. Верхнее плечо у в сцепленной автосцепке упирается в противовес замкодержателя, через нижнее плечо е поворачивают, а значит и выключают предохранитель, когда нужно расцепить автосцепки.

Подъемник 4 замка предназначен для того, чтобы при расцеплении автосцепок нажать на нижнее плечо предохранителя, отвести замок из зева внутрь головы и с помощью замкодержателя поддерживать его в расцепленном состоянии до разведения автосцепок. Кроме того, подъёмником удерживается замок в верхнем положении при установке автосцепки для работы «на буфере».

Подъёмник оканчивается двумя пальцами – широким з для перемещения предохранителя (нижнего плеча) и замка и узким к для взаимодействия с расцепным углом замкодержателя. Через квадратное отверстие проходит стержень валика подъёмника. Буртик предохраняет подъёмник от выпадения через овальное отверстие замка.

Валик подъёмника 5 служит для поворота подъёмника замка при расцеплении автосцепок и для ограничения выхода замка из кармана корпуса в зев собранной автосцепки. Стержень валика в средней части имеет квадратное сечение со срезанными углами соответственно отверстию в подъёмнике. Балансир п облегчает возвращение валика в начальное положение. Отверстие служит для соединения с цепью расцепного привода, а выемка о предназначена для прохода запорного болта.

Болт 6 валика подъёмника с гайкой и двумя запорными шайбами удерживает в собранном состоянии детали механизма. 

 

1.2 Краткая характеристика поглощающих аппаратов

 

Поглощающие аппараты обеспечивают гашение части энергии удара,         уменьшение продольных растягивающих и сжимающих усилий, которые передаются через автосцепку на раму кузова. Принцип действия их основан на возникновении в аппарате сил сопротивления и превращения части энергии удара в другие виды энергии.