Автоматизированные системы маршрутной навигации

          Таким образом, поддержание стабильной работы ГПТ может быть обеспечено за счет совершенствования методов автоматизированного диспетчерского управления, эффективность которых зависит от успешного проведения ряда организационных и технологических мероприятий с использованием средств транспортной телематики и спутниковой навигации.

Однако, принципиальным технологическим  недостатком всех традиционных автоматизированных систем управления, использующих метод  оценки качества перевозочного процесса на основе анализа информации о прохождении  транспортными средствами контрольных  пунктов в рейсе, является невозможность  получения в произвольный момент времени интегральной оценки состояния  процесса перевозок на маршруте в  целом.

          Возможность получения такой оценки видится только на основе использования спутниковой навигации, которая обеспечивает возможность одновременного получения информации о местоположении всех транспортных средств, работающих на маршруте.

          Рассмотрим, каким образом можно получить такую оценку.

Во-первых, необходимо использовать в технологических процессах  диспетчерского управления пассажирским транспортом всю информацию о  местоположении каждого транспортного  средства на маршруте в любой заданный момент времени.

Во-вторых, необходимо определить понятие планового показателя для  любой точки маршрута и для  любого момента времени.

В-третьих, в качестве интегральной непрерывной оценки качества процесса перевозок необходимо использовать функционал, аргументами которого были бы отклонения фактических показателей  от плановых по каждому работающему  на маршруте транспортному средству в любой заданный момент времени, и величина которого адекватно отражала бы качество перевозочного процесса.

         Дальнейшее эффективное использование всей совокупности КВНО транспортно-телематических систем пассажирского транспорта должно быть ориентировано не только на решение основных задач сектора городского пассажирского транспорта (ГПТ), но на интеграцию и информационно-технологическое взаимодействие с сектором общегородских информационных систем - в части функциональных компонентов городских автоматизированных систем управления дорожным движением (АСУД).

Информационно-навигационное  обеспечение современных автоматизированных систем диспетчерского управления транспортом

            Во многих городах России создаются автоматизированные радионавигационные системы диспетчерского управления городским пассажирским транспортом. Часть работ ведется в рамках Федеральной целевой программе по использованию глобальной навигационной спутниковой системы ГЛОНАСС в интересах гражданских потребителей.

Основным функциональным элементом в автоматизированных спутниковых радионавигационных системах диспетчерского управления (АСДУ) является автоматизированное рабочее место (АРМ) диспетчера центральной диспетчерской  службы (ЦДС). АРМ диспетчера ЦДС  обеспечивает:

• формирование и вывод (непрерывный или по запросу) текстовой и графической информации на монитор о работе ТС в режиме реального времени (нахождение на линии, плановое и фактическое выполнение рейсов, прохождение контрольных пунктов, регулярность по рейсам, интервалы движения и т.д.);
• отображение на мониторе в специальных рабочих окнах отклонений в работе транспортных средств от плана (невыход, отклонения по регулярности, уход с траектории маршрута и т.д.);
• отображение на мониторе местоположения подвижного состава на видеограмме (схеме) маршрута;
• голосовую связь между диспетчерами и водителями ТС;
• отображение на мониторе специальных сообщений с борта ТС (сигналы «SOS», запросы связи от водителей и др.);
• реализацию управленческих воздействий по корректировке работы контролируемых ТС;
• протоколирование важнейших событий в работе АСДУ;
• анализ работы АСДУ.

Общее информационное обеспечение  маршрутизированного движения включает в себя следующие основные элементы:

• подсистему диспетчерского управления пассажирским транспортом и сбора первичной информации о работе подвижного состава на линии (на базе спутниковой навигации);
• подсистему уровня автотранспортного предприятия (обработка первичной информации, формирование аналитических форм внутренней отчетности, формирование данных на магнитных носителях для внешней отчетности);
• подсистему уровня территориального автотранспортного управления (сбор данных о работе автотранспортных подразделений региона, формирование аналитических форм отчетности в разрезе подразделений региона, формирование данных на магнитных носителях для внешней отчетности);
• подсистему уровня администрации города, района или области (формирование аналитических форм отчетности о работе автотранспортных подразделений региона и информационного взаимодействия с другими государственными структурами);
• корпоративную региональную сеть (выделенные и коммутируемые каналы связи для передачи данных и голосовых сообщений).

          В информационных системах всех уровней используется общий элемент – маршрутная сеть и расписание движения, т.е. то, что можно охарактеризовать как электронный паспорт маршрутной сети.

Следующим элементом является система, отвечающая за сбор информации о пассажиропотоках на сформированных маршрутах. Например, в рамках функционирования типовой системы АСУ «Навигация», за это отвечает автоматизированная система мониторинга пассажиропотоков (АСМ-ПП). В данном случае инфракрасные датчики, установленные в дверных  проемах транспортных средств, подсчитывают количество вошедших и вышедших пассажиров на каждой остановке, после чего полученные данные записываются в электронный блок управления.

          В результате анализа информации об обследовании пассажиропотоков формируются расписания движения транспортных средств и нормы на пробег. Примером может служить «Автоматизированная общегородская система формирования и сопровождения маршрутных транспортных расписаний (система РМТ)» .

           Автоматизированная система диспетчерского управления необходима для оперативного планирования, инструментального учета транспортной работы, контроля и управления процессами перевозок, автоматизированного вывода данных о работе транспорта на линии, предоставления оперативной информации о состоянии перевозок.

          В общем случае автоматизированная система диспетчерского управления может быть охарактеризована наличием элементов информационного обеспечения, включающих:

а) программно-технологические  элементы:

- модуль формирования  и корректировки нормативно-справочной  информации,

- база данных,

- модуль формирования  и корректировки информации о  перегонах,

- модуль формирования  и корректировки информации о  маршрутах,

- модуль печати вторичных  документов;

б) информационные массивы:

- нормативно-справочная  информация (контрольные пункты, расписание  движения ТС),

- паспорта маршрутов, 

- маршрутные расписания,

- исходная информация  для основных автоматизированных  рабочих мест системы: технолога,  аналитика, диспетчера,

- выходные формы (расписания  для водителей, остановочные расписания, показатели выполненной работы  на маршрутах).

         Информационное обеспечение представляет собой основанную на единых принципах многоуровневую иерархическую структуру, включающую обработку данных на следующих объектах управления:

• на борту транспортного средства;
• в зональном диспетчерском центре;
• в транспортном предприятии;
• в ЦДС.

           В состав информационного обеспечения АСДУ входит следующий минимальный набор информационных массивов нормативно-справочной информации (НСИ): перечень маршрутов парков, обслуживаемых системой (городских и пригородных); эксплуатационные нормативы маршрутов; маршрутные расписания.

         Основным функциональным блоком программного обеспечения АСДУ, который входит в состав программного обеспечения диспетчерского пункта является подсистема «Автоматизированный учет, контроль и анализ маршрутизированного движения», взаимодействующая с подсистемами «Оперативное планирование перевозок», «Формирование и выдача отчетных данных об исполненном движении» и подсистемой администрирования баз данных диспетчерской системы.

           В подсистеме «Автоматизированный учет, контроль и анализ маршрутизированного движения» реализуются следующие функции:

а) Учет и контроль выпуска  подвижного состава на маршрутную сеть, включая задачи: регистрация выезда ТС из парка; формирование в автоматизированном режиме сообщений обо всех нарушениях на выпуске; ввод корректирующей информации по фактическим данным о выпуске  подвижного состава на линию в  режиме реального времени; формирование и вывод оперативных справок  о состоянии процессов выпуска;

б) Учет и контроль открытия движения, начала работы подвижного состава  на линии, включая задачи: регистрация  фактического времени открытия движения на маршрутах, начала работы транспортных средств; формирование в автоматизированном режиме сообщений обо всех нарушениях при открытии движения, нарушениях при отправлении в первый рейс;

в) Учет и контроль движения подвижного состава на маршрутах, включая  задачи:

- определение местоположения  ТС;

- регистрация прохождения  ТС контрольных пунктов, учет  выполнения рейсов;

- отображение на мониторе  в специальных окнах информации  о грубых нарушениях движения (невыход, уход с траектории  маршрута, сход, выход вне наряда  и др.);

г) Учет и контроль времени  завершения транспортной работы на линии, включая задачи:

- автоматическая регистрация  времени завершения транспортной  работы на линии каждым транспортным  средством;

- регистрация брака;

- формирование в автоматизированном  режиме сообщений о несвоевременном  завершении транспортной работы.

        Фактически на диспетчера ложится основная нагрузка по принятию решений в той или иной ситуации. Под принятием решения может пониматься особый процесс человеческой деятельности, направленный на выбор наилучшего варианта действий.

Заключение

 

      Анализируя положение автомобильного транспорта в общей транспортной структуре отечественной и зарубежной экономики, следует отметить, что в ближайшем будущем основные тенденции его развитие выражаются в повышении качества перевозок и дорожного движения на основе современных техники и технологий. Это в первую очередь связано с универсальностью автомобильных перевозок призванных в наибольшей степени отвечать требованиям потребителей, как индивидуальных, так и общественных. Осуществляя более половины объема грузовых и пассажирских перевозок, автомобильный транспорт реализует свое главное преимущество - доставку грузов и пассажиров по принципу "от двери до двери».

     Автомобильный парк России за последние десять лет увеличился на 82% и составил 24,7 млн. автомобилей. Однако с ростом автомобилизации современного общества, наряду с повышением качества транспортных услуг, проявляется ряд существенных проблем: рост количества ДТП; токсичные выбросы, шум; низкие скорости движения; заторы в часы "пик"; большие потери времени для участников движения; перепробеги, высокий расход топлива. В первую очередь указанные недостатки проявляются в местах концентрации транспортных потоков на участках сети, функционирующих в режимах близких к пропускной способности. Как правило это крупные города - мегаполисы с высоким уровнем автомобилизации. С этой проблемой частично могут справиться автоматизированные системы маршрутной навигации.

Список  литературы

 

1.  Коноплянко, В.А. Информационные технологии на автомобильном транспорте. – М.: Изд. МАДИ (ГТУ), 2002. – 223 с.

2.   Кочерга, В.Г. Интеллектуальные транспортные системы в дорожном движении. Учебное пособие./ В.Г. Кочерга, В.В. Зырянов, В.И. Коноплянко – Ростов-на-Дону: Изд. РГСУ, 2001. – 108 с.

3.  Кочерга, В.Г. Оценка и прогнозирование параметров дорожного движения в интеллектуальных транспортных системах. – Ростов-на-Дону: Изд. РГСУ, 2001. – 130 с.

      4.  Ожерельев, М.Ю. Повышение качества информационного обеспечения транспортно-телематических систем в городах и регионах (на примере диспетчерского управления пассажирским транспортом): Дисс. к.т.н. - М., 2008. – 156 с.

    5. Официальный сайт ГУП «Мосгортранс» – http://mosgortrans.ru