Составление генерального плана города

ные массивы, горные массивы.

2. Территории, подверженные оползням, селям, сейсмической активно-

сти.

3. Искусственные планировочные  ограничения: режимные зоны сани-

тарной охраны, железные и  автодороги, каналы и другие искус-

ственные сооружения, существующие города, заповедники, памят-

ники архитектуры и природы.

4. Анализ рельефа: по  уклонам, по экспозиции склона, по форме, по

аэрации (схема построения графика заложения представлена на рис.

1).

5. Анализ инженерно –  геологических условий: слабые просадочные

грунты (ограниченно годные), выработки промышленные (неблаго-

приятные), благоприятные.

6. Анализ гидрологических  условий: затопляемые территории, потоп-

ляемые территории, болота.

 

22

 

 

Рисунок 1. Построение графика  масштаба заложений.

 

8.3. Выбор территории для  строительства нового города 

При выборе территории для  строительства нового города необходимо учи-

тывать: природные условия местности, требования различных видов строитель-

ства к качеству участков, требования охраны окружающей среды, условия вза-

имного расположения основных зон города, условия инженерного оборудова-

ния территории, требования экономики строительства.

 

Территория, выбираемая для  строительства нового города, должна иметь:

§ достаточные размеры для размещения всех видов строительства с

учетом возможности дальнейшего  расширения города;

§ природные данные, позволяющие строить и осуществлять озе-

ленение, по возможности, без дорогостоящих инженерных работ;

§ благоприятные условия для целесообразного взаимного размещения

основных зон города (промышленной и селитебной) с учетом удоб-

ного присоединения их к сети железных и автомобильных дорог, а

также к водным путям сообщения, если таковые имеются;

§ достаточно близкие источники энерго,- и водоснабжения;

§ возможность организации водосброса.

 

23

 

Для селитебной зоны отводят  участки с наиболее благоприятными есте-

ственными и санитарными условиями, по возможности вблизи рек, открытых

водоёмов и зеленых  массивов. Из жилых районов и парков города должен быть

обеспечен свободный доступ к воде.

Селитебную и промышленную территории выбирают одновременно для

двух вариантов размещения города, которые сравниваются по удорожанию

стоимости инженерного освоения территории, по условиям водоснабжения, ка-

нализации, размещения зон и возможности их перспективного развития.

Сравнение вариантов размещения города производить по нижеприведен-

ной форме.

 

N

п/п

Показатели 

 

1 вариант 

 

2 вариант 

1

Удалённость мест организации  водозабора и водо-

сброса.

 

 

 

2

Удобство организации  устройств внешнего транс-

порта (удалённость магистральной  железной дороги,

автодорог федерального и  регионального значения,

места размещения вокзалов).

 

 

 

3

Учет господствующего  ветра.

 

 

 

4

Учет требований по рельефу (к уклонам местности). 

 

5

Возможность организации  зоны массового отдыха

(учёт лесистости территории  при норме 20%).

 

 

 

6

Наличие территорий для перспективного развития

зон.

 

 

 

7

Удорожание строительства  за счет инженерной под-

готовки условно непригодных  территорий (в % от

общей стоимости строительства  города в соответ-

ствии с Приложением №2).

 

 

 

 

24

 

Данные сравнения вариантов  размещения города должны быть проанали-

зированы, таблица иллюминирована и сделан вывод о предпочтительности того

или иного варианта размещения города.

Примечание. В случае необходимости  возможно выполнение анализа по

дополнительным критериям  с соответствующим обоснованием применением 

данного критерия.

 

9. ФУНКЦИОНАЛЬНОЕ ЗОНИРОВАНИЕ  ТЕРРИТОРИИ ГОРОДА 

 

9.1. Общие положения 

Территория города по своему функциональному назначению и характеру 

использования подразделяется на следующие основные зоны: 

§ селитебная - для размещения жилах районов, общественных центров,

улиц, зеленых насаждений общего пользования и др.;

§ промышленная - для размещения промышленных предприятий и

связанных с ним транспортных, энергетических и обслуживающих

объектов;            

§ коммунально-складская - для размещения баз и складов, гаражей,

трамвайных депо, троллейбусных  и автобусных парков;

§ внешнего транспорта - для размещения транспортных  устройств и

сооружений (вокзалов всех видов  внешнего транспорта, пассажир-

ских и грузовых станций, портов, пристаней и т.п.)

§ мест отдыха населения - для размещения загородных лагерей отдыха

детей, турбаз, профилакториев, дачных поселков и т.д.;

§ санитарно-защитная - для размещения защитного озеленения, сни-

жающего воздействие вредных выбросов промпредприятий.

В конкретных условиях того или иного города возможно выделение  само-

стоятельной складской зоны и создание обособленной коммунальной зоны. 

25

 

За пределами города организуется пригородная зона, в которой находятся 

места массового отдыха, крупные  массивы зелени, пляжи, и т.д.

Городская территория включает также прочие земли, где размещаются  го-

родские подсобные хозяйства, кладбища, питомники и т.п. Обособленно от ос-

новных зон можно располагать больницы, высшие и специальные учебные за-

ведения, научно-исследовательские  учреждения, крупные спортсооружения.

Требования к территориям  основных зон приведены в таблице ([2], с.70-71,

таблица 1-V.8)

Промышленная зона должна иметь удобную связь с селитебной. Промыш-

ленные зоны, где имеются  предприятия с большим грузооборотом, располагают 

относительно железных дорог  так, чтобы железнодорожные вводы  на предпри-

ятия решались оптимально.

При размещении в городах  промышленных предприятий,  не выделяющих

в окружающую среду вредных  и неприятно пахнущих веществ  и не создающих 

повышенный уровень шума, вибрации и электромагнитных излучений, с грузо-

оборотом менее 10 условных вагонов в сутки, допускается  организация ком-

плексных производственно-селитебных зон.

Главным санитарным требованием  является размещение селитебной зоны

с наветренной стороны  относительно промышленных зон и  выше по течению 

реки с соблюдением  соответствующих санитарно-защитных разрывов.

В коммунально-складской  зоне выделяют районы для складов  и комму-

нальных предприятий. Коммунально-складская зона должна быть удобно свя-

зана с внешним транспортом. Коммунально-складскую зону следует размещать

вне селитебной территории, используя по возможности территории санитарно-

защитных зон. Отдельные коммунальные предприятия и склады (торгово-

распределительные, склады снабжения  и сбыта) могут быть размещены  в сели-

тебной зоне.

Территория водного и  железнодорожного транспорта должна обеспечить

удобство сообщения жилых  районов с вокзалами и пристанями.

26

 

9.2. Планировочная структура  города 

Функциональное зонирование  взаимоувязано и разрабатывается  одновре-

менно с построением системы транспортных магистралей и системы обще-

ственных центров города.

Если функциональное зонирование - это дифференциация территории го-

рода по характеру использования, то планировочная структура характеризует 

городской организм в единстве взаимосвязи различных его частей.

 

9.3. Транспортная система  города (система улично-дорожной  сети)

Улично-дорожная сеть города – это часть общей транспортной сети горо-

да. В ходе выполнения курсовой работы необходимо запроектировать  улично-

дорожную сеть города.

Улично-дорожная сеть - основа планировочного построения генерального

плана, фиксирует планировочную  структуру, обуславливает размещение цен-

тров функциональных зон, предопределяет их последующее развитие. Принцип

организации: достижение компактности, экономии затрат на передвижения.

 Улично-дорожная сеть  города формируется как целостная  система, взаи-

мосвязанная с сетью внешних автомобильных дорог, обеспечивая движение

населения и грузов по кратчайшим расстояниям. Структура улично-дорожной

сети зависит от размеров города. В малых и средних городах  сеть магистралей 

формируется одной - двумя  улицами общегородского значения, улицами  рай-

онного значения и дорогами местного значения (параметры плана и профиля

магистралей соответствующих  категорий – см. табл.5). Внешние автомобиль-

ные дороги обычно проходят касательно территории городов.

Общим показателем степени  развитости магистралей является  плотность 

сети - отношение протяженности  магистралей к площади  обслуживаемой тер-

ритории (км/км2).

Из-за неравномерности распределения  транспортной работы по террито-

рии города плотность сети магистралей по зонам города различна. При средней

27

 

плотности 2,2-2,4 км/км2 рекомендуется: в центральной части города 3,5-4,5

км/км2; в средней - 2,5-3 км/км2; на периферии - 1,5-2 км/км2.

Развитие сети магистралей  должно обеспечить дальность подхода  к оста-

новкам массового пассажирского транспорта не более 400-500 метров; в райо-

нах малоэтажной застройки  в крупнейших и крупных городах  – 600 метров, в

остальных – 800 метров.

Для обеспечения дальности  подхода рекомендуемое расстояние между ма-

гистральными улицами составляет 600 – 1 000 метров.

Основные схемы организации  улично-дорожных сетей:

§ прямоугольная,

§ прямоугольно-диагональная,

§ радиально-кольцевая.

Они могут комбинироваться  в зависимости от конкретных условий.

Классификация магистралей, улиц и дорог с указанием их характеристик 

приведена в Приложении №1.

По схеме функционального  зонирования города для каждого  жилого рай-

она определяются предельные затраты времени на транспортное сообщение с

центром города, центрами промышленных районов, зонами массового отдыха,

объектами внешнего транспорта и т.д.

По магистральной сети подсчитывается дальность поездки  населения из

центра каждого жилого района в центр города, к входам на территории про-

мышленных предприятий (проходные предприятий), в зоны массового отдыха,

к объектам внешнего  транспорта и проч.

Затраты времени на поездку, минут, подсчитываются по формуле:

 

сообщ

V

L

Т

60

´

=

 

(16)

где L – удалённость по магистралям города, км;

28

 

Vcообщ - скорость сообщения массового пассажирского транспорта, рав-

ная 18 км/час.

 

Время проезда на общественном транспорте в центр города с компактной

планировочной структурой для 80-90% населения не должны превышать  уста-

новленных предельных затрат времени (табл. 3).

 

Таблица 3. Определение степени  компактности города

Население города,

тыс. чел.

Освоенная территория

Максимальное 

время сообщения,

мин

площадь, км2

радиус 

расселения, км

 

До 50

30

3,1

12 - 14

100

50

4

14 – 15

250

80

5

15-16

 

Затраты времени на передвижения по трудовым целям не должны превы-

шать указанных в п. 6.2. [1] величин.

9.4. Система общественного  обслуживания 

Учреждения и предприятия  обслуживания в городах следует  проектиро-

вать как единую систему, охватывающую, селитебные территории, места при-

ложения труда и зоны отдыха. Объекты, формирующие систему обслуживания,

в соответствии с их функциями  при  проектировании города следует  укрупнено 

делить на пять групп:

§ административно-общественные,

§ культурно-просветительные и зрелищные,

§ лечебно-оздоровительные и физкультурно-спортивные,

§ торгово-бытовые,

§ массового отдыха.

29

 

Для обеспечения комплексного обслуживания населения, снижения затрат

на строительство и  создания архитектурных ансамблей  следует объединять

учреждения обслуживания с учетом их функций и радиуса  обслуживания и со-

здавать общественные центры:

§ общегородские,

§ в планировочных и жилых районах,

§ в микрорайонах,

§ в промышленных и производственно-селитебных районах,

§ в зонах массового отдыха.

При формировании системы  обслуживания учреждения в зависимости  от

частоты пользования делятся  на группы:

§ учреждения эпизодического пользования, обслуживающие населе-

ние всего города; размещаются в центре города, в специа-

лизированных центрах и в центрах планировочных районов;

§ учреждения периодического пользования; размещаются в центрах

жилых районов, в пределах пешеходной доступности 15 мин.

Примечание. В жилых районах, расположенных вблизи от безвредных промыш-

ленных предприятий, целесообразно  формировать центры производственно-

селитебных районов, которые  обслуживают население жилого района и рабо-

тающих на предприятиях.

§ учреждения повседневного пользования; располагаются в центрах

микрорайонов в радиусе  доступности от жилых зданий 500 м.

Учреждения обслуживания в промышленных районах городов, в город-

ских парках и зонах массового отдыха проектируют как часть всей системы об-

служивания в местах массовой посещаемости, благоприятных по природным