Комплексная механизация строительства

Постепенно  сформировалась целая группа частных  показателей эффективности. Фактически все частные показатели определяются отношением экономического результата (или эффекта) к затратам какого-либо одного хозяйственного ресурса (либо соответствующих их приростов): трудовым затратам соответствует показатель производительности труда, производственным фондам — показатель фондоотдачи, капитальным вложениям (по отношению к приросту продукции) — показатель общей эффективности капитальных вложений, материальным затратам — показатель материалоемкости (либо по отношению к отдельным составляющих этих затрат — показатели энергоемкости, топливоемкости, металлоемкости и т. д.). К частным показателям относятся также и показатели типа рентабельности, затраты строительной организации на производство и сдачу заказчику строительно-монтажных работ.

Постепенно  при анализе экономической эффективности исследователи стали прибегать к использованию комплексных показателей. Слагаемые таких показателей практически всегда представляли собой элементы единой размерности. Применяя такой показатель, можно как бы увидеть и оценить объект исследования в различных проекциях одновременно.

Определение годового экономического эффекта основывается на сопоставлении приведенных затрат по базовой и новой технике. Приведенные затраты представляют собой сумму годовой себестоимости единицы продукции и удельных капитальных вложений.

Приведение  экономических показателей разных лет к сопоставимому по времени  виду называется дисконтированием. Когда строят здание, автомобильную дорогу или другой крупный объект, выделяют средства не на год, а на длительный срок. Но совсем не одно и то же — вложить сразу всю сумму или по частям (в первом году — третью часть от общей суммы, во втором — вторую треть и так далее). Трудно сравнить два проекта на один строящийся объект, которыми предусмотрено строительство в разные сроки.

Годом приведения может быть любой год, например последний или средний. При дисконтировании интересующий нас показатель умножают на а.

Перечисленные выше критерии предполагают затратный  принцип в определении эффективности. И хотя это достаточно надежные технико-экономические показатели, но отсутствие в их основе экономических результатов предпринимаемых мероприятий делает эти критерии несколько односторонними, хотя в ряде случаев вполне приемлемыми.

Парк машин строительной организации

Каждая строительная организация выполняет работы, которые отличаются друг от друга как по виду (строительство земляного полотна, строительство дорожного основания из щебня, строительство асфальтобетонного покрытия, содержание автомобильных дорог и т. п.), так и по объему. Для выполнения этих работ используют СКМ, отличающиеся друг от друга как типами машин, так и производительностью. Система машин, включающая в себя все СКМ, образует парк машин строительной организации (ПМ).

Необходимость выделения парка машин из общей  структуры предприятия определяется следующими положениями. Во-первых, парк машин в дорожностроительных организациях как часть основных производственных фондов имеет весьма большой удельный вес в структуре предприятия. Во-вторых, эту часть можно легко выделить, что облегчает дальнейшее рассмотрение с точки зрения эффективного использования. В-третьих, парк машин является наиболее динамичной частью овеществленного капитала предприятия, поскольку постоянно изменяется местонахождение машин, входящих в парк, их концентрация, срок службы, технологические требования, предъявляемые к машинам, и т. д.

Кроме того, именно средства механизации  парка выполняют совместно с  рабочей силой основные функции предприятия, а значит, и оказывают значительное влияние на конечный результат его работы. Качественный и количественный состав парка машин определяет темпы строительства, стоимость производства работ, качество выполняемых работ и в конечном итоге долговечность автомобильных дорог.

Парк  строительных и дорожных машин —  это сложная техническая система, характеризующаяся высокой размерностью, множественностью и сложностью зависимостей, динамичностью. Она представлена множеством различных факторов, значительное количество которых — переменные величины.

Система машин для комплексной механизации и автоматизации строительства автомобильных дорог включает пять основных групп машин, определенных их технологическим назначением: для строительства земляного полотна; для строительства дорожных одежд; для строительства водопропускных сооружений (труб, мостов и др.) и укрепления откосов; для добычи и переработки дорожно-строительных материалов; технологический транспорт.

Система машин для содержания и  ремонта автомобильных дорог  также состоит из пяти основных групп машин: для летнего и зимнего содержания; для маркировки проезжей части, содержания обстановки пути, озеленения и благоустройства; для ремонта земляного полотна, сооружений, водоотвода и полосы отвода; для ремонта и восстановления дорожной одежды; для ремонта и содержания искусственных сооружений.

Значительное число элементарных подсистем парка (строительные и  дорожные машины различного назначения, транспортные средства, сменное рабочее  оборудование, средства малой механизации, ручные машины) уже само по себе представляет сложность в целостном восприятии системы. Однако такие подсистемы еще и образуют между собой сложные многоуровневые технологические связи, характер которых не всегда можно подвести под некоторый общий шаблон.

Динамичность системы ПМ объясняется многими факторами. Во-первых, в процессе производства работ изменяются технологические связи между средствами механизации, во-вторых, на состояние подсистем оказывают влияние время, внешняя экономическая и социальная среда, причем не только со стороны других подсистем предприятия, но и со стороны абсолютно внешних факторов.

Условно структуру парка можно  представить в виде схемы, изображенной на рис. 3.

Рис. 3. Структура парка машин

 

Комплекты машин объединяются в комплексы — систему машин, предназначенную для выполнения всего технологического процесса по строительству объекта (участок дороги, мост, водопропускные сооружения) с заданным темпом строительства в запроектированные сроки.

Специализированные комплекты  могут состоять как из отдельных машин, так и звеньев машин — объединения однотипных машин для выполнения рабочей операции (звено скреперов, звено катков, звено бульдозеров и т. п.).

При комплектовании СКМ для производства работ комплексно-механизированным способом необходимо соблюдать следующие условия: – число машин должно быть минимальным, их конструкция и параметры соответствовать условиям работы и габаритам возводимого сооружения; в каждом СКМ выделяются одна или несколько ведущих машин, которые в основном определяют организацию работ, производительность и темп производства работ; – состав СКМ должен обеспечивать непрерывность технологического процесса; производительность вспомогательных машин, эффективную работу ведущей (или ведущих) машины.

По характеру работы системы машин можно разделить на три группы: непрерывного действия, когда все машины работают непрерывно (например, отсыпка земляного полотна комплектом машин: грейдер-элеватор, бульдозер, катки, автогрейдер); циклического действия, когда все машины работают циклично (комплект машин: экскаватор, автосамосвалы); смешанного действия, когда часть машин работает непрерывно, а часть циклично (комплект машин по строительству асфальтобетонного покрытия: АБЗ, транспортные средства, асфальтоукладчики, катки).

Из приведенных систем в дорожном строительстве широкое распространение  получили системы циклического и  смешанного действия.

Состав и взаимосвязь ведущих  и вспомогательных машин в  СКМ образуют его структуру, которая  может быть последовательной и комбинированной (рис. 4).

Рис. 4. Последовательная (а) и комбинированная (б) структуры специализированных комплектов машин (А—Ж — дорожно-строительные машины)

 

Характерным для последовательной структуры является ограничение  производительности СКМ производительностью  звена машин с минимальной  производительностью. При комбинированной структуре изменение производительности одной из параллельно соединенных машин не сказывается на производительности других.

В состав СКМ целесообразно планировать  резервные машины на случай выхода из строя ведущих или вспомогательных  машин.

Ведущие машины между собой могут  быть соединены последовательно, параллельно  и комбинированно (рис. 5).

При последовательном соединении машин  простой одной машины вызывает простой  всего комплекта машин. При параллельном соединении отдельные машины работают независимо друг от друга, а условием простоя всего комплекта является одновременная остановка всех машин.

Рис. 5. Последовательное (а), параллельное (б) и комбинированное (в) соединения ведущих машин

(А-Г — дорожно-строительные  машины)

 

Вспомогательные машины по отношению  к ведущей машине могут быть соединены  по таким же схемам: последовательно, параллельно, комбинированно.

При последовательном соединении машин  производительность СКМ определяется производительностью машины с минимальной производительностью, при параллельном соединении — суммой производительностей машин.

Организацию не интересует эффективная  работа лишь отдельной машины и СКМ. Основная экономическая задача предприятия — получить высокие результаты работы всего парка машин.

На рис. 6 приведены этапы управления парком машин с целью повышения эффективности его использования.

Рис. 6. Этапы управления процессом эксплуатации парка машин

 

При проведении анализа работы парка  машин целесообразно рассматривать  работу отдельных СКМ. Разбивка на более мелкие подсистемы нецелесообразна, так как это может привести к утере связей внутри глобальной системы «парк машин» и эффективности выводов по эффективности использования ПМ.

Результатом проектирования механизации  дорожного строительства является обоснование технологического обеспечения  процесса средствами механизации, обеспечивающими  выполнение работ на объекте в  плановые сроки с минимальными затратами.

Наиболее характерный недостаток на этом этапе разработки проекта  — слабое обоснование структуры  и количества машин в комплектах. Этот вопрос решается проектной организацией при разработке проекта организации  строительства и подрядной организацией в проекте производства работ. Во многих случаях его решение сводится к расчету необходимого количества только ведущих (основных) машин по упрощенным методикам. Сопоставление вариантов механизации или совсем не производится, или ограничивается двумя-тремя, что не может обеспечить оптимальности решений. Такое положение объясняется слабым использованием ЭВМ. Между тем убытки от недоиспользования потенциальных возможностей машин, входящих в комплекты, настолько значительны, что все решения в области организации производства работ должны быть не просто удачными, а оптимальными.

Общие сведения о транспортных процессах

Дорожное строительство — большой  потребитель различных материалов, полуфабрикатов и готовых изделий. В общей технологии строительного процесса транспорт является связующим звеном между заготовительными и строительно-монтажными работами. От его эффективной работы существенно зависят продолжительность и себестоимость строительства автомобильной дороги.

Для доставки грузов используют различные виды транспорта: автомобильный, железнодорожный, конвейерный, трубопроводный, пневматический и т. д. Каждый из них имеет свои преимущества, которые проявляются в определенных условиях производства.

Вид транспорта выбирают на основе сравнения  технико-экономических показателей различных вариантов перевозки грузов. При этом учитывают: стоимость транспортирования, скорость перемещения и маневрирования транспортных средств, зависимость перевозок от климатических условий и т. д.

Экономическая и технологическая эффективность транспортных и погрузочно-разгрузочных работ может быть повышена за счет правильного выбора транспортных средств, комплексной механизации процессов, рациональной маршрутизации, контейнеризации и пакетирования грузов.

Автомобильный транспорт по сравнению с рельсовым имеет ряд преимуществ: сравнительно простая эксплуатация, относительная автономность в работе, возможность преодоления крутых подъемов и спусков (до 30%), малые радиусы поворота, высокие маневренные качества, возможность включения в основной технологический процесс (устройство асфальте- и цементобетонных покрытий, возведение земляного полотна с использованием системы машин экскаватор—транспортные средства).

Поскольку автомобильный транспорт  — важное звено в механизации  строительства, то его развитию и организации работы уделяется большое внимание. Создана система специализированных средств, в соответствии с которой разработаны типажи и типоразмерные ряды этих средств, а также средства по доставке грузов на объекты строительства, что позволяет повысить их производительность и качество доставки грузов.

По назначению, применяемым транспортным средствам и дальности возки  грузов все транспортные работы на дорожном строительстве делят на три группы.

I группа— транспортные работы, являющиеся составной частью технологического процесса и выполняемые в пределах строительной площадки: перемещение грунта при строительстве земляного полотна на короткие расстояния (до 50—3000 м) землеройно-транспортными машинами — бульдозерами, скреперами и т. д.; перемещение строительных материалов (камень, кирпич, металл и т. д.) из приобъектных складов к местам строительства с помощью транспортеров, кранов, автопогрузчиков и т. д.