Правове регулювання міжнародних морських перевезень

Незалежні перевізники встановлюють тарифи й умови перевезення самостійно і приймають замовлення від будь-яких вантажовідправників. Як правило, ставки незалежних перевізників на 10 % нижчі ставок членів конвенцій перевізників.

Судна "дикого плавання" не дотримуються якихось встановлених ставок. Перевізник, зазвичай, укладає договір фрахту, за яким на судні резервується певна  площа під вантаж. Якщо вантажовідправник своєчасно не скасував замовлення, він повинен заплатити за вантаж у будь-якому випадку, навіть якщо перевізник фактично нічого не перевіз. Судна "дикого плавання" перевозять, як правило, насипні, наливні вантажі.

Водні перевізники історично знаходилися  в більш вигідному становищі порівняно з вантажовідправниками. Це давало їм можливість "диктувати умови". Наприклад, вони могли в договорах із вантажовідправниками встановлювати занадто низький рівень відповідальності або взагалі відмовлятися везти товари.

Через це для водних перевезень дуже важливе втручання держав, насамперед у порядок встановлення межі відповідальності перевізників. Щоб скоординувати заходи різних держав у цій галузі, були укладені міждержавні угоди.

Тексти деяких міждержавних угод нерідко використовуються як основа для контрактів на перевезення навіть у тих країнах, що не є учасниками конвенцій про водні перевезення.

Першим правовим актом, що визначив міжнародний статус коносамента, стала  Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про коносаменти, яка була прийнята під егідою Міжнародного Морського Комітету в 1924 році. Конвенція отримала назву Гаазьких правил і вступила в силу 2 червня 1931 року. У 1968 році в додаток до Конвенції був прийнятий протокол, названий Правилами Вісбі, який набув чинності 6 грудня 1978 року.

Боротьба між двома точками  зору, пов'язаними з обсягом прав перевізника і вантажовласника, а також вплив науково-технічного прогресу на розвиток торгового мореплавства в цілому призвели до того, що виникла нагальна потреба в проведенні подальшої кодифікації, що дозволяє врахувати недоліки попередніх кодифікацій і ввести більш прогресивні формули правового регулювання, які узгоджуються з практикою.

З цією метою в рамках ЮНСІТРАЛ була розроблена нова конвенція, прийнята в 1978 році в Гамбурзі, що отримала назву Конвенція ООН про морське перевезення вантажів (вона відома також як «Гамбурзькі правила»), що вступила в силу в листопаді 1992 року.

Зважаючи на те що між державами немає єдності у відношенні застосування всіх вищеперелічених конвенцій, вони діють, не виключаючи одна одну.

 

 

1.2.1. Гаагські правила 1924 року

 

  Перед рейсом перевізник (власник судна або фрахтувальник, який є

 стороною в договорі  перевезення з відправником) зобов'язаний:

- привести судно (будь-який плавучий транспортний засіб, що використовується для морського перевезення вантажів) в морехідний стан;

- належним чином укомплектувати його людьми, спорядити й забезпечити;

- пристосувати і привести в стан, придатний для прийому, перевезення і збереження вантажів (предметів, товарів, виробів будь-якого роду, за виключенням живих тварин і вантажу, які оголошено за договором перевезення як вантаж на палубі й який дійсно перевозиться таким чином) трюми, рефрижераторні та холодильні приміщення і всі інші частини судна, в яких перевозять вантажі.

Отримавши вантажі й прийнявши їх у своє керування, перевізник, капітан або агент перевізника повинен на вимогу відправника видати відправнику коносамент, який виконує три функції:

  1) служить розпискою в прийнятті вантажу для перевезення;

2) є товаророзпорядчим документом;

3) опосередковує укладення договору  перевезення в лінійному морському  судноплавстві.

Поняття договір перевезення застосовують виключно до договору перевезення, засвідченого коносаментом або будь-яким подібним йому документом, який є підставою для морського перевезення вантажів. Воно застосовується також до коносаменту або подібного йому документу, що виданий на підставі чартеру, з того моменту, коли такий коносамент або документ регулює відносини між перевізником і утримувачем цього коносамента або документа.

Перевезення вантажів охоплює період з навантаження вантажів на борт судна до їх вивантаження з судна.

  Положення Гаазьких правил охоплюють три групи питань, які є вирішальними при морських перевезеннях вантажів:

  1) порядок складання коносаментів та їх реквізити;

2) відповідальність морського перевізника  за понесені вантажовласником збитки;

3) порядок пред'явлення вимог до морського перевізника.

Коносамент видається перевізником на підставі навантажувального дорученн відправника та повинен містити в числі інших даних:

- основні марки, необхідні для ідентифікації вантажу;

- число місць чи предметів або кількість чи вага, в залежності від обставин і у відповідності з тим, як вони письмово вказані відправником;

- опис зовнішнього вигляду і видимого стану вантажу. Обов'язок вказувати реквізити вантажу носить імперативний характер, тобто відсутність хоча б одного з них позбавляє коносамент юридичної сили.

Гаазькі правила встановлюють відповідальність за втрату або збиток вантажу. Отже, вони охоплюють практично всі варіанти відповідальності морського перевізника перед вантажовласником. Положення про відповідальність носять імперативний характер, і всякий відступ від них не повинен мати юридичної сили.

Ключові положення Гаазьких правил формулюють у вигляді переліку з 17 підстав, які звільняють перевізника від відповідальності.

  Ні перевізник, ні судно не відповідає за втрати або збитки, що виникли внаслідок або явилися результатом:

- дій, недбалості або упущення капітана, члена екіпажу, лоцмана або службовців перевізника в судноводінні або управлінні судном;

- пожежі, якщо тільки вона не виникла внаслідок дій чи провини перевізника;

- ризиків, небезпек або випадковостей на морі або в інших судноплавних водах;

- обставин непереборної сили;

- воєнних дій;

- дій антисуспільних елементів;

- арешту або затримання владою, правителями або народом або накладення судом арешту;

- карантинних обмежень;

- дій або упущень відправника або власника вантажів, його агента або представника;

- страйків або локаутів або призупинення або затримки робіт по яким-небудь причинам повністю або частково;

- повстань або народних заворушень;

- рятування або спроби рятування життів або майна на морі;

- втрати об'єму або ваги або всякої іншої втрати або пошкодження, що виникли через приховані недоліки, особливу ​​природу вантажу або властивих вантажу дефектів;

- недостатності упаковки;

- неповноти або недоліків маркування;

- прихованих недоліків, котрі не можна виявити при виявленні розумної дбайливості;

- всяких інших причин, що виникли не через дії і не з вини перевізника і не через дії і не з вини агентів або службовців перевізника.

У відношенні порядку пред'явлення  вимог до перевізника Гаагськими правилами встановлено наступний порядок:

- заяву про збитки повинно бути зроблено перевізнику у письмовій формі під час видачі вантажу, в іншому випадку вважається, що вантаж доставлений в стані, описаному в коносаменті;

- коли збитки не можна розпізнати відразу, заява може бути зроблена на протязі трьох днів з моменту видачі вантажу;

- строк позовної давності за вимогами до перевізника про збитки становить один рік після доставки вантажу.

Гаазькі правила не містять будь-яких норм про юрисдикцію і арбітражі.

Це питання регулюється  звичайними нормами, прийнятими в торговому мореплавстві. У силу сформованої практики суперечки зазвичай розглядають у тому місці, де знаходиться основне комерційне підприємство перевізника.

 Якщо в коносамент включене  арбітражне застереження, воно також визнається дійсним, але виключає можливість передачі спору в державний суд.

 

1.2.2. Гамбурзькі правила 1978 року

 

 Особливістю  Гамбурзьких правил 1978 року є більш широка, ніж у Гаазьких правилах, сфера дії. Вони охоплюють перевезення тварин, вантажів на палубі і небезпечних вантажів і передбачають додатково 13 обов'язкових реквізитів коносамента. Всі їх положення носять імперативний характер.

Гамбурзькі правила зберегли принцип презюмованої вини морського перевізника, сформульованої у загальній формі, а не у вигляді переліку підстав, які виключають відповідальність. Однак вони не розглядають навігаційну помилку як підставу для звільнення перевізника від відповідальності. Саме це послужило причиною відмови багатьох держав від ратифікації Гамбурзької конвенції, що досить негативно позначається на правовому регулюванні морських перевезень.

 Межа відповідальності морського  перевізника за Гамбурзькими правилами встановлена двояко. Для держав - членів МВФ вона виражається в СДР - умовній грошовій одиниці, що отримала поширення у взаємозаліках держав - членів МВФ і прийнята як одиниця спеціальних прав запозичення по конвенції 1978 року. Для держав, які не є членами МВФ, передбачена можливість використання франків Пуанкаре, і в цьому випадку межа відповідальності становить 12500 франків Пуанкаре за місце або одиницю вантажу (або 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг ваги брутто втраченого або ушкодженого вантажу). Межа відповідальності становить 835 СДР за місце або одиницю вантажу або 2,5 СПЗ за 1 кг ваги брутто втраченого або ушкодженого вантажу. Термін позовної давності по вимогам до перевізника також підвищений у порівнянні з Гаагськими правилами і становить два роки.

На відміну від Гаазьких правил, Гамбурзькі містять норми про  юрисдикцію та арбітражі. Можна визнати, що вони також, у відступ від сформованої практики, закріпили принцип множинності юрисдикції. Зокрема, позивач за своїм вибором може подати позов у ​​суді за місцем:

- знаходження основного комерційного підприємства відповідача;

- укладання договору перевезення за умови, що відповідач має там комерційне підприємство чи агенство, за посередництвом якого було укладено договір;

- знаходження порту навантаження або порту вивантаження;

- любому, вказаному в договорі морського перевезення.

Ця норма дозволяє вантажовласнику  пред'явити позов до перевізника  в будь-якій країні, що пов'язана з перевезенням, причому нею може бути і країна, що не приймає участь у Гамбурзькій конвенції ООН 1978 року.

Гамбурзькі правила передбачають можливість передачі спору на розгляд в арбітраж за наявності письмової арбітражної угоди між сторонами.

 

 

1.2.3. Інші угоди про водні перевезення

 

Існує ще цілий ряд міжнародних  багатосторонніх і двосторонніх угод із питань водних транспортних послуг:

- Митна конвенція 1972 р. про міжнародні правила, що запобігають зіткненням на морі;

- Міжнародна конвенція 1972 р. про контейнери;

- Митна конвенція 1972 р. про контейнери;

- Конвенція 1972 р. про запобігання забруднення моря шляхом скидання відходів й інших матеріалів;

- Конвенція ООН 1974 р. про правила поведінки для лінійних конвенцій;

- Конвенція ООН 1969 р. про тоннажні виміри на кораблях;

- Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників морських суден;

- Конвенція ООН 1982 р. про морське право;

- Міжнародна конвенція 1978 р. про стандарти навчання, сертифікації і нагляд за особами, що працюють на суднах.

 

 

1.2.4. Правове регулювання трампового судноплавства

 

Трамповими називаються судна, що здійснюють нерегулярні рейси, без чіткого розкладу, і скеровуються судновласниками туди, де з боку фрахтувальників є попит на тоннаж. Трампові судна перевозять в основному масові вантажі: ліс, руду, вугілля, зерно, нафтопродукти й інші вантажі, перевезені навалом або наливом. Більшість трампових суден універсальні і можуть за необхідності перевозити генеральні вантажі - упаковані й неупаковані товарно-штучні вантажі (устаткування, хімікати, апаратуру, металовироби, автомобілі, трактори, вагони, сільськогосподарську техніку). Таким чином, на цих суднах під вантаж може бути надане все судно або його частина, або певні вантажні приміщення.

Договір на перевезення вантажів трамповими суднами укладається у вигляді  чартеру (charter, charter-party). Сторонами в чартерному договорі є фрахтувальник (вантажовідправник або його представник) і фрахтівник (перевізник або його представник). Основні пункти чартерного договору такі:

- час і місце укладення чартеру;

- повне юридичне найменування сторін (преамбула чартеру);

- назва й опис судна;

- право заміни спочатку зазначеного терміну;