Управление логистическими издержками

При использовании многоразовых контейнеров  снижаются издержки на упаковку и  вывоз отходов.

Точность поставки и снабжения, производство малыми партиями, а также  тарифы экспедиторского предприятия  значительно повысили затраты на перевозку. В целом, объем перевозок  по прежнему на высоком уровне. Следовательно, имеет смысл так консолидировать товарные потоки, чтобы, несмотря на малые партии, происходила оптимизация пути и загрузки транспортных средств.

Это можно реализовать только в  том случае, если все поставки в  одном регионе будут консолидированы  одним экспедиторским предприятием. Поэтому имеет смысл все поставки , осуществляемые поставщиками уровней А и В, передать одному экспедитору. Организация перевозок по замкнутому кругу подчиняется четким правилам. Наряду с консолидацией объемов и соблюдением временных окон экспедитору в будущем обеспечить соблюдение сроков и управлять внутренним товаропотоком вплоть до доставки товара на место потребления.

Для того, чтобы эффективно контролировать и управлять за всеми процессами в рамках проекта BCS, были разработаны и внедрены обычные инструменты контроллинга и новые вспомогательные средства. Вспомогательные средства дают представление о таких комбинациях, как эффективность/экономическая выгода, затраты/финансы, причем не только на уровне управления, но и на уровне процессов.

При изменении эффективности и  экономической выгоды используется методика Cockpit-Chart, которая визуализирует показатели производительности и эффективности, а также показатели процессов для отдельных КС и для каждого отдельного поставщика (оценка поставщиков). Такая методика позволяет быстро проанализировать отклонения и выявить причинно-следственные связи. Для анализа финансовой стороны определяются общие затраты на снабжение для менеджмента, а также издержки по отдельным процессам для целенаправленного управления и тенденции развития для лиц, ответственных за прохождения процессов.

Это позволяет получить в онлайновом режиме полное представление о процессе, что, в свою очередь делает возможным  быстрое и своевременное вмешательство  в процесс при обнаружении  отклонений.

Улучшение экономических показателей  по процессу снабжения (снижение издержек при снабжении) может быть достигнуто за счет снижения затрат во всех областях снабжения.

Экономия базируется на достижении следующих эффектов:

- снижение затрат на персонал  при снабжении, размещении, в зоне  поступления товара, в подразделении  обеспечения качества, на складе, при внутренних грузоперевозках  и бухгалтерии;

- повышение производительности  за счет уменьшения видов деятельности, не создающих стоимости;

- снижение издержек на внутреннюю  и внешнюю грузоперевозку;

- снижение затрат на упаковку  и вывозов отходов;

- существенное снижение уровня  запасов.

Разработчика проекта Best Claas Sourcing  удалось существенно снизить время прохождения производственных процессов и сроки ответной реакции предприятия по производству сельскохозяйственных машин Claas на изменение требований рынка и клиентов. Причем наличие материалов гарантировалось при минимальных запасах и времени их пополнения. Целью проекта и являлось создание на основе этой оптимизации конкурентных преимуществ.

Механизм формирования логистических издержек на примере  производителя высокосортного фосфатного сырья «ФосАгро»

Отрасль химической промышленности остается одной из конкурентоспособных в  России благодаря способности успешно  адаптироваться к изменениям окружающей среды с помощью совершенствования  своих логистических процессов. Далее рассмотрим механизмы  формирования логистических затрат на примере  «ФосАгро» - крупнейшего в мире производителя высокосортного фосфатного сырья.

Группа «ФосАгро» стабильно входит в пятерку крупнейших в мире производителей фосфоросодержащих удобрений, на долю которой приходится в общей сложности около половины мирового производства.

Тенденция увеличения мировой потребности  в фосфоре в 2015 году составит порядка 45 млн. тонн при среднегодовых темпах роста, равных 2,5%. Доля удобрений на основе фосфорной кислоты выросла  с 75% в 2000 году до 82% в 2010 году и, как ожидается, увеличится до 84% к 2015 году.

Для «ФосАгро»  Россия остается крупнейшим рынком сбыта. Доля внутреннего рынка в общем объеме продаж компании составляет около 20% (в 2012 году).  «ФосАгро» располагает собственной развитой дистрибьюторской сетью; сама  осуществляет хранение удобрений на складах во время межсезонья и арендует складские мощности на 180 тысяч тонн готовой продукции. Однако аренда складских помещений не может гарантировать, что химическая продукция будет храниться в оптимальных условиях, а, следовательно, могут возрасти логистические издержки

Продукция «ФосАгро» поставляется по всему миру через хорошо известных независимых трейдеров, что обеспечивает присутствие компании на крупнейших рынках удобрений, а также позволяет эффективно управлять политическими и кредитными рисками, которые могут возникнуть при ведении деятельности за рубежом. Компания экспортирует продукцию в более чем 60 стран Азии, Европы, Африки, Южной и Северной Америки.

Компания не зависит от поставок импортного сырья. Цены на некоторые  виды продукции регулируются государством, что ограничивает рост издержек производства.

 «ФОСАРГО» имеет ряд преимуществ по сравнению с основными мировыми производителями фосфоросодержащей продукции:

• компания располагает собственными запасами высококачественного сырья;
• основные производственные мощности «ФосАгро» расположены в относительной близости к крупным портам, что сокращает логистические издержки на транспортировку железнодорожным транспортом;
• гибкая производственная платформа позволяет быстро, в течение 1-2 дней, переключать производство на выпуск продукции, пользующейся наиболее высоким спросом.

Благодаря низким издержкам, «ФосАгро» может получать преимущества на рынках развивающихся странах. В настоящее время, по данным Fertecon, Бразилия, Индия и Китай в общей сложности потребляют 57% фосфорсодержащих удобрений. Именно эти рынки, как ожидается, будут лидировать по темпам роста спроса на минеральные удобрения и в ближайшее десятилетие.

Транспортировка больших объемов  таких специфических продуктов, как минеральные удобрения, связана  с большими издержками.

Рассмотрим механизм их возникновения на примере «ФосАгро». Компания используют основной транспортный коридор «железная дорога - порт - море».

Перевозки железнодорожным транспортом  ниже по цене, обеспечивают большую  грузоподъемность, однако далеко не всегда требуется перевезти вагонные нормы  удобрений. Для железнодорожных  перевозок нужны вагоны, склады временного хранения, перегрузка в портах и  перестановка колесных пар на пограничных станциях.

Группа владеет собственной  транспортно-логистической компанией ООО «ФосАгро-Транс», которая управляет парком подвижного состава из 6000 железнодорожных вагонов, приобретённых в собственность и на правах аренды. Это говорит о том, что компания стремится минимизировать логистические расходы и упрочнить транспортную независимость. Имея собственный железнодорожный парк, компания не несет издержки на ремонт подвижного состава РЖД. По оценкам компаний, минимум треть поставляемых РЖД вагонов изначально не пригодна для транспортировки грузов, а, например, простой судна класса Panamax в порту из-за нехватки вагонов может вызвать дополнительные издержки в 30-40 тыс. долл. в сутки.

По оптимистическим прогнозам  срок окупаемости специализированных вагонов составляет пять-шесть лет (по пессимистическим - более десяти лет). Содержание одного минераловоза стоит порядка 60 тыс. руб. в год, срок его службы - 26 лет.

Издержки на амортизацию собственного подвижного состава обычно прибавляют к тарифу за порожний рейс либо пытаются вписать в вагонную составляющую. Избежать порожнего пробега специализированных вагонов удается редко, поскольку  специфика требует перевозки  только одного груза без затратной  промывки и обработки вагонов, география  же расположения предприятий химических удобрений относительно транспортных коммуникаций не облегчает оптимизации  транспортных издержек.

Издержки на перевозку удобрений  по железной дороге и водным транспортом  приблизительно одинаковы, при этом речной транспорт в России имеет один большой недостаток — сезонность работы. Отсутствие навигации в зимний период создает необходимость в увеличении альтернативных транспортных мощностей, а летом возникает проблема их использования, это создает предпосылки к возникновению дополнительных издержек. Транспортные издержки при использовании морского транспорта значительно меньше.

Транспортировка минеральных удобрений  на экспорт через морские порты  была и остается одной из самых  распространенных. К сожалению, российские порты сегодня не всегда могут  предложить необходимые площади  для промежуточного хранения и обеспечить оптимальную скорость перевалки  удобрений, что оборачивается возникновением дополнительных издержек из-за простоя  вагонов и потерь.

«ФосАгро» является вертикально-интегрированной компанией по технологическому типу - от  добычи руды, ее обогащения, получения фосфорной и серной кислот, аммиака, и переработки фосфатного сырья в сложные минеральные удобрения и кормовые фосфаты до их логистики и сбыта. Такой подход позволяет компании эффективно управлять затратами по всей цепочке создания стоимости и использовать все преимущества синергии, инвестируя в различные направления своего бизнеса.

 «ФосАгро» получает выгоду от относительно низкой стоимости сырья и издержек производства в сравнении с рядом своих конкурентов. Это возможно в связи с доступом к относительно недорогим исходным материалам, к транспортно-логистическим услугам.

По сравнению с другими производителями, «ФосАгро» обладает технологической возможностью оперативно переходить на выпуск различных видов сложных удобрений, востребованных рынком в тот или иной период времени.

Гибкость производственных мощностей  наряду с гибкой стратегией маркетинга позволяет компании достигать высокой степени полезного использования производственных мощностей, оптимизировать ассортимент выпускаемой продукции и потребление сырья.

Эффективное функционирование корпоративной  логистической системы обеспечивается соответствующей организационной  структурой производителя. Для минимизации издержек дистрибьюции «ФосАгро» инвестирует в программы развития сбытовых сетей. Компания располагает собственной мощной сбытовой сетью. Представительства «ФосАгро» расположены во всех основных аграрных районах страны, что позволяет установить тесные отношения с потребителем, активно продвигать бренд компании. Основные активы компании расположены вблизи регионов потребления, что позволяет производителю быть ближе к специфике региона.

Для осуществления минимизации  издержек в «ФосАгро» организовано дочернее предприятие ООО «ФосАгро-Регион», которое владеет и управляет 10 распределительными центрами и 18 сбытовыми базами с единовременной мощностью хранения более 270 тысяч тонн готовой продукции. Доставка продукции осуществляется силами дочерней транспортно-экспедиторской компании «ФосАгро-Транс». На балансе дочернего предприятия  находится весь транспортный парк холдинга. Оно отвечает за обновление и своевременное обслуживание этого парка. Таким образом, «ФосАгро» имеет возможность полностью контролировать расходы на дистрибуцию продукции в России.

почему выбраны примеры  данных предприятий?

итог по главе?

Сибирскому  федеральному округу необходимо наращивать объемы строительства, но не все строительные компании к этому готовы. Сегодня  за право поставлять цемент сибирским  строителям бьются крупнейшие местные  предприятия, заводы Урала и Центральной  России, Казахстана и Китая. Компанией, делающей погоду на данном рынке, является холдинг «Сибирский цемент», предприятия  которого способны выпускать до 5,5 миллиона тонн цемента в год.  Президент  строительного холдинга внедряет европейские  подходы к бизнесу, которые дают компании ощутимый экономический эффект.

Для компании «Сибирский цемент» стратегически  важным регионом остается СФО, поскольку транспортировка цемента на большие расстояния невыгодна с экономической точки зрения. Поэтому для «Сибцема», предприятия которого расположены в Кемеровской и Новосибирской областях, Красноярском крае и Республике Бурятия, стратегически важным регионом остается Сибирский федеральный округ.

Основными же проблемами цементной  отрасли, в особенности в условиях резко континентального сибирского климата, остаются резкая сезонность строительного рынка, а также пропускная способность железных дорог.

Следуя законам логистики, компания создает комфортные условия для  тех, кто приобретает цемент самовывозом. В этом случае затраты минимальны, поэтому на заводах ХК «Сибирский цемент» есть все необходимое для того, чтобы клиент мог максимально быстро отгрузить и вывезти нужное количество стройматериала. Это сделано еще и потому, что с железнодорожной доставкой цемента нередко возникают проблемы. Главной из них является пропускная способность железных дорог. Отправляя продукцию железнодорожным транспортом, компания не знает, в какое время клиент ее получит, а, следовательно, может потерпеть убытки в результате несоблюдения условий договора поставки. Топкинский завод расположен в 30 километрах от Кемерово, однако бывали случаи, когда этот путь вагон с цементом преодолевал за 11 дней. Даже в ходе строительного сезона, случаются моменты, когда компании необходимо по железной дороге сначала пропустить уголь, потому что это стратегический груз для Кузбасса, а потом уже везти цемент.