Экономические основы логистики

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 29 Сентября 2013 в 20:03, реферат

Краткое описание

К капитальным затратам относятся основные затраты на закупку товарно-материальных ресурсов, которые несет предприятие. Оцениваются они в виде стоимости запасов, которые являются частью оборотного капитала. Капитальные затраты занимают наибольший удельный вес в структуре общих затрат на создание и поддержание запасов. По отдельным источникам, этот удельный вес колеблется от 50 до 80%.

Содержание

1. Анализ затрат на формирование и поддержание запасов.
1.1 Содержание и сфера практического применения АВС–анализ
1.2 Содержание и сфера практического применения XYZ – анализа
1.3 Система управления запасами с фиксированным размером заказа
2. Влияние цен на организацию материальных потоков.

Прикрепленные файлы: 1 файл

резников ДЗ.docx

— 54.84 Кб (Скачать документ)

Эти факторы тесно взаимосвязаны, причем само направление их взаимодействия неодинаково. Желание максимально  сэкономить затраты на хранение запасов вызывает рост затрат на оформление заказов и оплату заказанной продукции. Экономия затрат на повторение заказа компенсирует потери, связанные с содержанием излишних складских помещений, и, кроме того, снижает уровень обслуживания потребителя. При максимальной загрузке складских помещений значительно увеличиваются затраты на хранение запасов, более вероятен риск появления неликвидных запасов. Задача оптимизации совокупных затрат позволяет найти компромисс между этими факторами и обеспечить наиболее выгодное их сочетание.

Использование критерия минимизации  совокупных затрат на хранение запасов и повторный заказ не имеют смысла; если время исполнения заказа продолжительно, спрос испытывает существенные колебания, а цены на заказываемое сырье, материалы, полуфабрикаты и прочее сильно колеблются. В таком случае нецелесообразно экономить на содержании запасов. Это, вероятнее всего, приведет к невозможности непрерывного обслуживания потребителя, что не соответствует цели функционирования логистической системы управления запасами. Во всех других ситуациях определение оптимального размера заказа обеспечивает уменьшение издержек на хранение запасов без потери качества обслуживания.

Оптимальный размер заказа по критерию минимизации совокупных затрат на хранение запаса и повторение заказа рассчитываются по формуле Уилсона:

,   (2)

где ОРЗ — оптимальный  размер заказа, шт.;

А — затраты на поставку единицы заказываемого продукта, руб.;

S— потребность в товарно-материальных запасах на определенный период, шт.

— затраты на хранение единицы запасов, руб./шт.

Затраты на поставку единицы  заказываемого продукта (А) включают следующие элементы:

  • стоимость транспортировки заказа;
  • затраты на разработку условий поставки;
  • стоимость контроля исполнения заказа;
  • затраты на выпуск каталогов;
  • стоимость форм документов.

Исходные данные для расчета параметров системы следующие:

  • потребность в заказываемом продукте, шт.;
  • оптимальный размер заказа, шт.;
  • время поставки, дни;
  • возможная задержка поставки, дни.

Расчетными параметрами  системы являются:

  • гарантийный запас, шт;
  • пороговый уровень запаса, шт;
  • максимальный желательный запас, шт.

Гарантийный (страховой) запас позволяет обеспечивать потребность на время предполагаемой задержки поставки. При этом под возможной задержкой поставки подразумевается максимально возможная задержка. Восполнение гарантийного запаса производится в ходе последующих поставок через использование второго расчетного параметра данной системы — порогового уровня запаса.

Пороговый уровень запаса (другое название - точка заказа) определяет уровень запаса, при достижении которого производится очередной заказ. Величина порогового уровня рассчитывается таким образом, что поступление заказа на склад происходит в момент снижения текущего запаса до гарантийного уровня. При расчете порогового уровня задержка поставки не учитывается.

Третий основной параметр системы управления запасами с фиксированным  размером заказа — максимально желательный запас. В отличие от предыдущих двух параметров он не оказывает непосредственного воздействия на функционирование системы в целом. Этот уровень запаса определяется для отслеживания целесообразной загрузки производственных мощностей и площадей с точки зрения критерия минимизации совокупных затрат.

 

  1. Система с фиксированным интервалом времени между заказами

Система с фиксированным  интервалом времени между заказами — вторая и последняя система  управления запасами, которая относится  к основным. Классификация систем на основные и прочие вызвана тем, что две рассматриваемые системы лежат в основе всевозможных иных систем управления запасами. В системе с фиксированным интервалом времени между заказами, как ясно из названия, заказы делаются в строго определенные моменты времени, которые отстоят друг от друга на равные интервалы, например, один раз в месяц, один раз в неделю, один раз в 14 дней и т. п.

Определить интервал времени  между заказами можно с учетом оптимального размера заказа. Расчет интервала времени между заказами можно производить следующим образом:

, (3)

где N — количество рабочих  дней в году, дни;

 — потребность в заказываемом  продукте, шт.;

ОРЗ — оптимальный размер заказа, шт.

Полученный с помощью  формул интервал времени между заказами не может рассматриваться как  обязательный к применению. Он может  быть скорректирован на основе экспертных оценок. Например, при полученном расчетном результате (4 дня) возможно использовать интервал в 5 дней, чтобы производить заказы один раз в неделю.

Исходные данные для расчета параметров системы следующие:

  • потребность в заказываемом продукте, шт.;
  • интервал времени между заказами, дни;
  • время поставки, дни;
  • возможная задержка поставки, дни.

Расчетными параметрами  системы являются:

  • гарантийный запас, шт;
  • максимальный желательный запас, шт;
  • размер заказа, шт.

Гарантийный (страховой) запас, как и для случая, о котором говорилось выше, позволяет обеспечивать потребность на время предполагаемой задержки поставки (под возможной задержкой поставки также подразумевается максимально возможная задержка). Восполнение гарантийного запаса производится в ходе последующих поставок через пересчет размера заказа таким образом, чтобы его поставка увеличила запас до максимального желательного уровня.

Максимально желательный  запас определяется в ходе мониторинга  поддержания целесообразной загрузки площадей с точки зрения минимизации  совокупных затрат.

Так как в рассматриваемой  системе момент заказа заранее определен и не меняется ни при каких обстоятельствах, постоянно пересчитываемым параметром является именно размер заказа. Его вычисление основывается на прогнозируемом уровне потребления до момента поступления заказа на склад организации. Расчет размера заказа в системе с фиксированным интервалом времени между заказами производится по формуле:

РЗ = МЖЗ - ТЗ + ОП, (4)

где РЗ — размер заказа, шт.;

МЖЗ — максимальный желательный  запас, шт.;

ТЗ — текущий запас, шт.;

ОП — ожидаемое потребление  за время поставки, шт.

Как видно из формулы, размер заказа рассчитывается таким образом, что при условии точного соответствия фактического потребления за время  поставки ожидаемому поставка пополняет запас на складе до максимального желательного уровня. Действительно, разница между максимальным желательным и текущим запасом определяет величину заказа, необходимую для восполнения запаса до максимального желательного уровня на момент расчета, а ожидаемое потребление за время поставки обеспечивает это восполнение в момент осуществления поставки.

 

 

 

 

2. Влияние цен  на организацию материальных  потоков

На организацию материальных потоков влияют как конечные цены, за которые можно продавать данную продукцию, так и цены на приобретаемое  сырье, материалы и комплектующие  изделия, а также тарифы на осуществление  транспортных перевозок. Поскольку  происходит движение материальных потоков  между различными партнерами этой системы  как единого целого, анализу должны подвергаться и процессы транспортировки  с учетом того, как действующее  транспортные тарифы могут повлиять на результирующий уровень цены и, в  конечном счете, на эффективность всей экономической деятельности предприятия.

Концепция товародвижения предусматривает  анализ возможных вариантов поставки с приемлемыми экономическими результатами. Одно из превалирующих современных  тенденций являются рост доли издержек товародвижения в конечной продажной  цене. Увеличение способов транспортировки  даст возможность большей гибкости в принятие организационно технических  решений. Компания может получить заметные преимущества перед конкурентами, если транспортные издержки будут доведены до предельного низкого уровня. Однако оптимальная организация транспортировки  требует учета специфики отгружаемого товара, дистанции доставки, его  объема и стоимости, правил налогообложения  и ценообразования. Кроме того, в  ряде случаев надо выполнить необходимые  таможенные формальности, обеспечить надежность товародвижения на всех этапах. Выбор того или иного вида транспорта осуществляется путем анализа соответствующих  расходов. Транспортные расходы состоят  из постоянной для данного вида транспорта части и переменной части, пропорциональные расходам на доставку данным видом  транспорта единицы груза. Считается, что начальные постоянные расходы  для водного транспорта являются максимальными. Это связано с  требованиями специальной упаковки и размещения груза, а так же ведение  портового хозяйства. Менее значительными, эти расходы при перевозке по железной дороге и автотранспорта. Минимальными считаются начальные расходы на воздушном транспорте. Это связано с отсутствием необходимости в специальной защитной упаковке, рассчитанные на длительную транспортировку. Однако тарифы на перевозку единицы продукции каждым видом транспорта следует располагать в обратном порядке. Наиболее высокими являются тарифы на перевозку воздушным транспортом, несколько более дешевыми являются авто перевозки, затем железнодорожные. Самыми дешевыми являются водные перевозки.

При тарифе P0 имеет место спроса и предложения, при более высоких тарифах имеет место избыток предложения транспортных услуг, а при более низких тарифах – их дефицит. При ценовом анализе необходимо определить диапазон тарифов, обеспечивающих покрытие издержек и получение определенной прибыли. С точки зрения покрытия транспортных издержек различают 3 типа тарифов:

– Предельный тариф – тариф, ведущий к нулевой прибыли.

– Технический тариф – тариф безубыточности для данного объёма товара.

– Целевой тариф – тариф, который устанавливается путем введения надбавки к техническому тарифу.

Транспортные компании назначают  свои тарифы для практического предъявления их потребителям в виде таблиц или  схем.

Общие расходы на товародвижение определяются как сумма издержек товародвижения по i-тому виду издержек и i-тому типу товаров, транспортных расходов, складских расходов, а так же стоимости заказов, на выполнении в установленный срок.

Следует отметить, что с  начала момента выполнения продавцом  своих обязательств, всю оплату дальнейших операций и связанных с этим риском берет на себя покупатель. Знание этих особенностей необходимо для правильного  ведения операций купли продажи. При выборе поставщиков обычно руководствуются  следующими аспектами: – ассортиментом, эксплуатационными возможностями  и качеством представленных товаров, а так же возможностями их транспортировки. Именно возможности транспортировки позволяют организовать единый материальный поток и осуществлять экономическое управление производственно-сбытовой деятельностью, воздействуя на цены и тарифы. В современных производственно сбытовых системах общий уровень затрат на осуществление товародвижения достигает, по имеющимся данным, для фирм – производителей – 13% от суммы продаж, а для фирм – дистрибьюторов – 25%.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

 

  1. Б.А. Аникин «Логистика» 2001 г.
  2. А.Ю. Архипова. Е.П. Пузакова. «Международные экономические отношения» 2009 г.
  3. Ю.Ю. Васильева. «Налоговое планирование» 2007 г.
  4. А.М. Гаджинский «Практикум по логистике» 2007 г.
  5. М.П. Гордон. С.Б. Карнаухов «Логистика товародвижения» 1998 г.
  6. Н.А. Маренков «ценообразование» 2005 г.
  7. Л.Б. Миротин «Транспортная логистика» 1995 г.
  8. А.А. Смехов «Основы транспортной логистики» 1995 г.
  9. Т.А. Слепнева. Е.В. Яркин «Цены и ценообразование» 2001 г.

10) Ф.Г. Панкратов «Коммерческая деятельность» 2000 г.

Информация о работе Экономические основы логистики