Автотранспортна инфраструктура города Киева

• 8:00-10:30 (час, коли населення міста їде на роботу)
• 1:00-2:00 (обідня перерва)
• 5:00-7:00 (час, коли населення повертається з роботи)

Також, є дні неділі, коли завдяки масовому виїзду населення  міста  до приміських дачних поселень та поверненню назад в теплий період року (кінець весни – початок  осені) на основних магістральних вулицях, на мостах та на виїздах з міста  формуються довгострокові затори (вечір  п’ятниці, вечір неділі).

На відміну від автотранспортної інфраструктури міста Москви, столична автотранспортна інфраструктура завантаженна тільки у денний час, у нічний час кількість автомобілів значно зменшується (приблизно на 70%).

Ремонтом дорожнього покриття в Україні займається Укравтодор. Це державна установа, яка є єдиною в Україні організацією, яка має право займатися ремонтом доріг. В місті Києві ремонтом займається міська філія Укравтодору. Фінансування даної організації надходить з державного бюджету.

Дорожнє покриття міста знаходиться  в аварійному стані, оскільки якість асфальту низька, технології його укладання  застарілі, ремонт проводиться несвоєчасно  та епізодично (на найбільш аварійних ділянках дорожної мережі). Виключення становлять вулиці, на яких проводився капітальний ремонт (___), вулиці, які розширювалися (___), новопобудовані мости та розв’язки (Дарницький міст, розв’язка мосту Патона).

Автотранспортна інфраструктура міста є дуже проблемною завдяки  багатьом причинам та факторам, серед  яких найважливішою є проблема перевантаження транспортної системи у денний час. Причини виникнення цього явища  наступні:

• Недостатня ширина або наявність звужень доріг. При чому, звуження дороги зазвичай набагато більш небезпечні, ніж більш вузька, але однакова по всій ширині дорога
• Наявність на дорогах різких зламів, що змушують водіїв зменшувати швидкість для здійснення маневру
• Неефективний пристрій перетинів, примикань, з'їздів і розв'язок
• Відсутність паркувальних місць, що змушує автомобілістів в масовому порядку паркуватися по краю проїжджої частини
• Невдала організація транспортних потоків, що призводить до перевантаження окремих вулиць: наприклад, розміщення великої кількості підприємств в центральній частині міста
• Порушення учасниками дорожнього руху правил та культури руху, недостатня кваліфікація
• Дорожньо-транспортні пригоди
• Порушення правил паркування
• Порушення правил переважного проїзду
• «Агресивна» манера водіння, змушує інших учасників руху знижувати швидкість і здійснювати незаплановані маневри
• Виїзд на перехрестя, за яким вже утворився затор, що призводить до поширення затору на перетинає дорогу
• Низька швидкість реакції на зміну дорожньої ситуації
• Несприятливі умови для руху, що примушують водіїв знижувати швидкість
• Меторологічні умови (туман, дощ, град, сніг, ожеледь)
• Проблеми техногенного характеру (наприклад, задимлення в результаті пожеж)
• Незадовільний стан доріг
• Проблеми в організації руху
• Неправильно запрограмовані світлофори
• Призупинення руху та перекриття вулиць під час проведення різних заходів, а також при організації проїзду кортежів високопосадовців
• Незадовільна робота громадського транспорту, що змушує жителів в масовому порядку пересідати на особистий транспорт
• Дорожні роботи при відсутності об'їзного шляху достатньої пропускної спроможності
• Події, що призводять до значного однократного або періодичному збільшення потоку транспортних засобів годинник пік
• Маятникової міграції, повернення з масових заходів, стихійні лиха

Другою  важливою проблемою  є забруднення навколишнього середовища, причинами якого є:

• Технічна застарілість більшості транспортних засобів
• Аварійний стан більшості транспортних засобів
• Низька якість пального
• Не ефективна державна політика у питанні охорони навколишнього середовища від пересувних джерел забруднення (транспортних засобів)
• Переважаюча більшість транспортних засобів використовують бензин, а не дизельне пальне (яке є більш екологічно-чистим)
• Велика кількість заторів, які по-суті є тимчасовими джерелами забруднення, які концетрують викиди в одному місці в певний період часу

 

2.2. Інфраструктура обслугоування автотранспортних засобів міста

 

Заклади  та підприємства, що формують мережу автоінфраструктури міста Києва розповсюджені по території міста не суцільно. Правобережна частина міста розвивається значно інтенсивніше лівобережної.

Розглянемо по видам обслугоування:

• Авто заправочні станції (кількість на правобережжі - 187, густота мережі – 0,37/кв.км); кількість на лівобережжі – 104, густота мережі – 0,29/кв.км )
• Станції технічного обслугоування неофіційні (кількість на правобережжі - 845, густота мережі – 1,71/кв.км кількість на лівобережжі - 563, густота мережі – 1,61/кв.км)
• Станції технічного обслугоування офіційні (кількість на правобережжі – 34, кількість на лівобережжі - 17)
• Заклади торгівлі запасними частинами (статистика по кількості не проводиться, але більше 5000 точок, більшість з яких знаходиться на правобережжі)
• Заклади торгівлі транспортними засобами (кількість на правобережжі - 47; кількість на лівобережжі - 23)
• Мийки (кількість на правобережжі - 189; кількість на лівобережжі - 113)

Загалом по місту кількість  закладів обслугоування повністю задовольняє  потреби міського автотранспорту, цінова політика тяжіє до постійного збільшення (відповідно до впливу економічних  чинників).

Наприклад, середня ціна на пальне в місті Києві:

• А-80 - 10,5 грн/літр
• А-92 - 10,79 грн/літр
• А-95 - 11,29 грн/літр
• А-95 “+” - 12,39  грн/літр
• А-98 – 12,75 грн/літр
• Дизельне паливо - 10,27 грн/літр
• Дизельне паливо “+” - 11,39 грн/літр

Цінова політика закладів торгівлі запасними частинами дуже варіюється, в залежності від марки  автомобіля та роком його випуску, тому підрахувати певну середню ціну дуже складно. Але, чітко прослідковується тенденція, що цінова політика офіційних  закладів торгівлі значно вища,   ніж не офіційних. Це пояснюється, насамперед, якістю товарів, які пропонуються.

Не офіційні заклади торгівлі розміщені хаотично по всій території  міста, централізовано вони знаходяться  на певних торгівельних територіях, ринках запчастин (наприклад, на правобережжі це ринок автозапчастин на Кілцьовій  дорозі, Столичному шосе, на лівобережжі  – на бульварі Перова)

 

2.3. Пассажирський автомобільний транспорт міста

 

З початку років незалежності і по сьогоднішній день, кількість  транспорту, що знаходиться у власності  населення постійно збільшується. Підраховано, що станом на початок 2012 року кожен 3й  житель міста Києва має автівку, тобто в Києві постійно перебуває  та пересувається більше 1 мільйона автомобілів усіх різновидів, не враховуючи вантажних автомобілів та автобусів.

Тобто, якщо на початку дев’яностих  років кількість приватних автівок  не перевищувала 200 тисяч, то  за 20 років  кількість їх збільшилась у 5 разів.

Збільшення кількості  відбувається в геометричній прогресії, кожен рік реалізується на 15-20% автомобілів  з офіційних дилерських автосалонів, а якщо врахувати кількість стихійно перепроданих та завезених з-за кордону  приватних автомобілів, кількість  фактично збільшується на 25-30% на рік.

Викликані явищем перевантаження транспортної системи наслідки (насамперед, затори) призводять до неефективності використання як приватного, так і  громадського транспорту.

Приватний транспорт представлений  більше ніж 160 марками автомобілів  різноманітних років випуску (від  ретро автомобілів 30х років і  по сьогодення), які працюють як на паливі, так і на електроенергії, або поєднанні  двигуна внутрішнього згоряння (який використовує паливо) та електромотору (т.зв. "гібридні силові агрегати”).

В середньому, для подолання  відстані від одного кіцня міста  з півдня (Одеська площа, виїзд  на Одеську трасу) до іншого на північ (виїзд на Вишгородську трасу) потрібно приблизно година часу (з урахуванням  дотримання всіх правил Правил дорожнього руху, можливих заторів). Для подолання  відстані від кінця східної частини  міста (Бориспілська траса) до кінц західної частини (Гостомелська траса) потрібно приблизно 1,5 години (це пояснюється  переїздом з одного берегу міста  на інший, оскільки затори на мостах виникають  постійно). Це у денний час, в нічній час від 35 хвилин з півночі на південь і 40 хвилин з заходу на схід.

Громадський автотранспорт у місті Києві представлений автобусам, тролейбусами та маршрутними таксі.

В києві існує близько 200 маршрутів курсувань громадського танспорту, зареєстровано 74 агентства  таксі (1 офіційне - “Sky Taxi”, яке займається перевезенням громадян з і в аеропорти “Бориспіль” та “Жуляни”). Громадський транспорт сполучає усі райони міста, деякі частини міста (наприклад житлови масив Троєщина та Теремки-2) з’єднуються з іншими тільки завдяки громадському транспорту.

Автобусними та тролейбусними  перевезеннями займаються переважно  державні транспортні підприємства, більшість маршрутних таксі належать приватним підприємствам, агенства таксі – виключно приватним підприємствам та організаціям.

Характеризується пасажирський автотранспорт найбільшою серед  міст України кількістю пасажирів  як по внутрішньоміським, так і приміським, міжрегіональним та міжнародним  перевезенням.

 

2.4. Вантажний автомобільний транспорт міста

 

Вантажні перевезення в місті Києві можна поділити на 2 групи – транзитні вантажні і внутрішньоміські вантажні перевезення.

Місто Київ – великий  транспортний вузол, на перетині якого  знаходиться 3 міжнародних транспортних коридори і велика кількість регіональних транспортних шляхів.

Кожен день в місті перевозиться автомобільним транспортом приблизно 22,72 тис. тонн вантажів (дані за січень-квітень 2013 року), і кількість тоннажу постійно збільшується. Вантажні перевезення виконується як легковими, так і вантажними автомобілями.

Внутрішньоміські перевезення  характеризуються відносно значною  кількістю тоннажу та відносно незначними відстаннями, наприклад середня  відстань перевезення по м. Києву  – 10,5 км, а тоннаж – 250 кг.

Автомобільний вантажний  тарнспорт значно уступає залізничному по обсягу вантажів, але інтенсивність  руху значно вища.

Прослідковується тенденція  до постійного збільшення обсягу та інтесивності вантажного транспортування.

 

 

 

 

 

3. Проблеми та перспективи розвитку автотранспортної мережі міста Києва

 

3.1. Сучасні проблеми автотранспортної  інфраструктури міста Києва

 

Автотранспортна інфраструктура міста має величезну кількість проблем, які заважають її максимально ефективному функціонуванню.

Основною причиною цих  проблем є те, що основна частина  дорожньої мережі була побудована за часів Радянського Союзу і  не розрахована на невелику кількість  автівок, яка у сучасних умовах має декілька дуже значних та різких вад:

• Система автомобільних шляхів не розрахована на сучасний трафік (тобто кількість транспортних засобів, що користуються цією системою), оскільки в СРСР кількість транспортних засобів, яким володіло населення, була значно меншою.
• Якість автомобільних шляхів досить низька, а враховуючі кількість автомобілів, що ними користуються, шляхи швидко зношуються.

Тому у містах виникло  поняття «затору», який по відношенню до автомобільного транспорту позначає стан на дорозі, коли пропускна спроможність автомобільних шляхів або їх перетинів менша за необхідну. Стан, коли деякій ділянці дороги рух транспортних засобів мінімальний (5 км/год), або зовсім відсутній, називається «автомобільним затором».

Вчені, які вивчають автомобільні пробки, порівнюють поведінку транспортних засобів на дорозі з потоком рідини в трубі. Їх дослідження показали, що при вільному русі по дорозі щільного потоку автомобілів пробки можуть виникати раптово, за принципом т. н. «Ефекту метелика», наприклад, при невмілому маневрі одного-єдиного учасника руху.

Офіційної класифікації цього  явища у науковій літературі чи юридичних  документах на даний момент в Україні  не існує, так само, як не існує прямого  визначення поняття «затор» в  законодавстві України.

Класифікувати затори можливо  за 3 характерними ознаками: швидкість  потоку, довжина затору та ділянка  транспортної системи (міст, ділянка  дороги, перехрестя, тощо). Ці ознаки є  вирішальними не тільки тому, що вони дають  змогу уніфікувати затори як техногенне явище, але і тому, що:

• При такій класифікації можливо адекватно та своєчасно зреагувати на це явище, і в найближчий час після початку його виникнення усунути (звісно, усунення цього явища можливо не на всіх ділянках дороги).
• Така класифікація дає змогу вести статистику заторів, що допоможе планувати розбудову транспортної інфраструктури, визначаючи ділянки транспортної системи, де проблема заторів стоїть найбільш гостро.

Доцільним є встановлення мінімальних показників 3 вищезазначених ознак, завдяки яким можливо було б встановити факт наявності затору на певній ділянці дороги:

• Мінімальний показник швидкості потоку – від 0 (нуль) до 5 км/год. Такий показник обумовлений тим, що, з об’єктивної точки зору,
• Мінімальна довжина дорожнього покриття, на якому сформувався затор – 2,5 км
• Мінімальний час існування затору – 30 хвилин