Геодезические работы при изысканиях лесовозных дорог

 

 

Хабаровский государственный технический университет

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

КУРСОВАЯ РАБОТА

ПО ГЕОДЕЗИИ на тему:

«Геодезические работы при изысканиях лесовозных дорог»

Вариант 42

 

 

Выполнил:

 

Проверил:

 

 

 

 

2012 
Содержание

 

Введение

1. Угломерные работы

2. Пикетажные работы

3. Нивелирные работы

4. Проектирование продольного профиля дороги и составление продольного профиля местности

5. Тахеометрическая съемка  мостового перехода

Заключение

Список литературы

 

Введение

 

Основными документами, необходимыми для проектирования линейных сооружений, служат план трассы и ее продольный профиль (разрез).

Главной задачей проектирования сооружений линейного типа является выбор оптимального положения трассы на местности. Выбранный вариант по возможности должен предполагать сбалансированность и минимум земляных работ. Он должен удачно вписываться в окружающую местность, обеспечивать наименьшее нарушение окружающей среды и экономное использование пахотных земель. При проектировании учитываются и технические требования, определяемые государственными стандартами. Так, для дорожных трасс с твердым покрытием основное внимание уделяется обеспечению плавного и безопасного движения с заданной предельной скоростью.

Состав, объемы, точности выполняемых работ, а также число рассматриваемых вариантов трассы при проектировании автомобильных дорог во многом зависят от стадии проектирования: ТЭО—технико-экономическое обоснование; ИП — инженерный проект; РД — рабочая документация или РП — рабочий проект.

Изыскания автомобильных дорог осуществляют в три этапа: подготовительный, полевой и камеральный.

В соответствии с традиционной технологией изысканий и проектирования автомобильных дорог и сооружений на них сбор исходной изыскательской информации, необходимой для составления проекта автомобильной дороги, производят в такой последовательности.

Подготовительный период.

После получения Генеральной проектной организацией от Заказчика утвержденного задания на производство проектно-изыскательских работ выполняют следующее:

• получают разрешение на производство проектно-изыскательских работ, заказывают топографические карты на район изысканий в масштабах 1:100 000, 1:50 000, 1:25 000 и 1:10 000 и материалы аэросъемок прошлых лет. Изучают проектные материалы и материалы изысканий предшествующих стадий проектирования;
• перед выездом в поле осуществляют трассирование вариантов автомобильной дороги по топографическим картам масштабов 1:25 000—1:10 000. Иногда для этой цели используют материалы старых аэрофотосъемок;
• в зависимости от стадии проектирования (ТЭО — технико-экономическое обоснование, ИП — инженерный проект, РД — рабочая документация или РП — рабочий проект) рассматривают различное количество вариантов и подвариантов направления трассы и осуществляют их сопоставление по весьма ограниченному числу показателей (длина трассы, число углов поворота, минимальные радиусы кривых в плане, количество малых водопропускных сооружений, условия пересечения крупных водотоков, ориентировочные объемы земляных работ и т. д.). При этом сравнение вариантов вынужденно производят при практическом отсутствии или остром недостатке таких видов информации, как почвенно-грунтовые, инженерно-геологические, гидрогеологические условия проектирования, экономические условия и других видов важнейшей информации;
• составляют календарный график и сметы на производство проектно-изыскательских работ и заключают договора с Заказчиком и Субподрядными проектными организациями на выполнение отдельных разделов и подразделов проекта;
• получают разрешение на производство инженерно-геодезических и инженерно-геологических работ;
• формируют и укомплектовывают изыскательские подразделения (экспедицию, изыскательские партии и отряды);
• осуществляют выезд изыскательских подразделений на место производства работ.

Полевой период.

На стадии полевых наземных изысканий (аэроизыскания применяют сравнительно редко), как правило, по единственному, выбранному на стадии предварительной камеральной проработки варианту трассы, осуществляют сбор полевой информации с использованием геодезического, инженерно-геологического и гидрометрического оборудования в следующей последовательности:

• предварительное согласование трассы с заинтересованными организациями, ведомствами и землепользователями;
• полевое трассирование принятого на стадии камеральной проработки варианта (редко подвариантов) трассы;
• планово-высотное закрепление трассы знаками: притрассовыми реперами, осевыми и угловыми столбами, земляными конусами и привязкой к постоянным местным предметам;
• разбивка пикетажа по трассе (в последние годы иногда используют беспикетный метод разбивки трассы с использованием электронных тахеометров);
• двойное продольное геометрическое нивелирование трассы по разбитому пикетажу;
• съемка поперечников;
• тахеометрические съемки сложных мест (мостовые переходы, транспортные развязки, участки сложного поверхностного водоотвода и т. д.);
• съемки пересечений коммуникаций (линий связи, ЛЭП, нефтепродуктопроводов, водоводов, кабелей связи и т. д.);
• гидрометеорологические и гидрометрические работы;
• инженерно-геологические работы по трассе;
• разведка местных дорожно-строительных материалов;
• согласования с землепользователями, заинтересованными организациями и ведомствами;
• сдача комиссии закрепленной трассы и основных материалов изысканий;
• закрытие изыскательской базы, отправка сотрудников и имущества изыскательских подразделений.

Камеральный период.

Существенную часть камеральных работ, касающихся обработки журналов полевых измерений, составления плана трассы, продольного профиля земли по оси дороги, инженерно-геологических разрезов, топографических планов и т. д. выполняют в ходе полевых изысканий. Такая организация камеральных работ способствует более качественному выполнению изыскательских работ и исключению грубых ошибок в процессе полевых геодезических измерений.

По завершении полевых изыскательских работ производят окончательную обработку изыскательских материалов и готовят план трассы автомобильной дороги в масштабе 1:10 000, продольный профиль земли по оси трассы с инженерно-геологическим разрезом, поперечные профили, топографические планы и ЦММ и т. д. Составляют исполнительную смету и отчеты об инженерно-геодезических, инженерно-геологических и гидрометеорологических изысканиях.

Информацию о местности при традиционных изысканиях собирают на узкой полосе (60—200 м) вдоль априори выбранного варианта трассы автомобильной дороги. На основе полученных в поле материалов разрабатывают проект автомобильной дороги, как правило, с использованием, традиционной технологии и методов проектирования, где компьютерную технику используют лишь для решения отдельных сложных проектных задач и процедур в пакетном режиме обработки программ.

Целью данной курсовой работы является обработка результатов полевых изысканий по трассирования лесовозной дороги и построение необходимых графических материалов (план трассы, продольный и поперечные профили).

Исходные данные:

• Румб первого прямого участка ЮЗ 28°45ʹ;
• Вторая кривая: угол поворота Л – 22°54ʹ; радиус – 300 м;
• Отметки реперов: Рп1 – 91,433 м; Рп2 – 89,307 м;
• Пикетажный журнал (приложение 1);
• Журнал технического нивелирования трассы – таблица 1;
• Журнал тахеометрической съемки  мостового перехода – таблица 2.

 

 

1. Угломерные работы

 

При рекогносцировке устанавливаются направление и основные точки трассы в соответствии с ее проектом, намеченным на карте. В процессе рекогносцировки уточняют проектное положение трассы на местности и закрепляют точки поворота трассы деревянными столбами.

Трассирование автомобильных дорог на местности выполняют с помощью теодолитов типа 2Т30П, 4Т30П, 4Т15П, ЗТ5КП или электронных тахеометров типа ТаЗМ или ЗТа5. Перед началом полевых геодезических работ по трассированию автомобильных дорог теодолиты тщательно поверяют и при необходимости юстируют.

При вешении в лесу делают просеки шириной не более 1 м. На этом этапе осуществляют предварительное закрепление трассы.

Плановой основой продольного нивелирования служит теодолитный ход, прокладываемый по трассе, в который включают все вынесенные в натуру основные точки трассы (начало трассы, вершины углов поворота и др.). В процессе проложения теодолитного хода производят вешение линий между вершинами углов поворота трассы, измеряют углы, длины сторон и разбивают пикетаж.

Таким образом, на первом после рекогносцировке местности этапе трассирования выполняются угломерные работы.

Работу звена трассировщиков, возглавляемого начальником партии (отряда) или его заместителем, организуют следующим образом. Теодолит устанавливают в начальной точке трассы и приводят в рабочее положение.

Устанавливают начальное направление трассы по характерным ориентирам на местности или с помощью буссоли теодолита по магнитному азимуту. Выставляют веху на возвышенном месте в пределах прямой видимости и производят вешение «на себя», выставляя вехи через каждые 80—100 м. Затем теодолит переносят на первую станцию, ориентируют на начало трассы и переводом трубы через зенит при двух кругах теодолита выставляют вторую станцию, после чего вновь осуществляют вешение «на себя» и т. д. до первого угла поворота трассы. Каждую станцию закрепляют надежными точками и сторожками, на которых надписывают соответствующие номера станций. Взамен установленных вех, на местности оставляют деревянные «заменки» — ошкуренные в шахматном порядке приблизительно 2-метровые стволики молодых деревьев или используют для этой цели деревянные отходы столярных мастерских. Для изготовления заменок специальную рубку молодых деревьев не производят, а используют оставшийся материал после прорубки просек в ходе трассирования.

Углы поворота трассы измеряют одним полным приемом с записью отсчетов в специальный угломерный журнал. Горизонтальные углы (правые или левые по ходу) в вершинах углов поворота трассы измеряют техническим теодолитом. Углом поворота трассы φ считается угол между продолжением предыдущего направления и новым направлением трассы (рис. 1).

 

Рис. 1 – Схема разбивки трассы

 

Разница углов в полуприемах не должна превышать двойной точности теодолита, а допустимая угловая невязка по трассе дороги нормируется

fβ доп= ± 3'

где п — общее число теодолитных станций и углов поворота).

Здесь же назначают радиус круговой кривой, нередко измеряя для этой цели допустимую биссектрису.

Углы поворота трассы обозначают на местности надежными точками и сторожками, на которых надписывают номер и величину угла поворота, а также назначенную величину радиуса кривой, которые в дальнейшем использует звено пикетажистов для расчета параметров закругления и определения пикетажных значений главных точек трассы.

 

2. Пикетажные работы

 

После завершения работ по трассированию участка автомобильной дороги, измерения углов поворота трассы и назначения радиусов закруглений приступают к разбивке пикетажа по трассе с расчетом и разбивкой на местности горизонтальных кривых.

Пикетаж обычно разбивают с использованием землемерной стальной 20-метровой ленты типа ЛЗ. Допустимая точность измерения длин линий по трассе автомобильных дорог нормируется 1:1000, а в трудных условиях пересеченной и горной местности — 1:500. К трассам мостовых переходов предъявляют более жесткие требования. Там допустимая точность измерения длин линий по трассе нормирована равной 1:2000.

Результаты измерений заносят в специальный пикетажный журнал, изготовленный из миллиметровой бумаги, вдоль середины каждой страницы которого проведена красная линия, изображающая условную выпрямленную ось трассы. Повороты трассы отмечают стрелками с надписями величин элементов закруглений. На трассе в пикетажном журнале, а также показывают пикеты и их номера, плюсовые точки, номера и пикетажное положение вершин углов, притрассовые реперы. Кроме того, отмечают: границы угодий, ручьи, реки, овраги, болота, железные и автомобильные дороги, пересекаемые коммуникации, здания и сооружения и другие отдельные строения и объекты и т. д.

Трассу обычно разбивают на участки длиной по 100 м, называемые пикетами. В практике изысканий автомобильных дорог встречаются отдельные пикеты длиной, несколько отличной от 100 м. Такие пикеты называют рублеными. Кроме того, при разбивке пикетажа сторожками обозначают еще и плюсовые точки, которыми отмечают характерные точки местности: места перегибов земной поверхности по оси трассы, не совпадающие с положением пикетов; границы угодий (пашни, выгоны, леса, луга, болота); бровки дорог; урезы воды; места пересечений коммуникаций (нефтепродуктопроводы, водоводы, линии связи, ЛЭП и т. д.); вершины углов; главные точки трассы (начала и конца переходных и круговых кривых, середины кривых).

Пикеты на местности обозначают вбитыми вровень с землей надежными колышками — точками и забиваемыми в 15—20 см от точек сторожками — кольями высотой 50—60 см, на лицевой стороне которых, обращенных в сторону начала трассы, надписывают соответствующие номера пикетов (например, ПК 21). Плюсовые точки, как правило, обозначают только сторожками, на которых делают надписи (например, + 43,5), обозначающие расстояния в метрах от ближайшего меньшего пикета.

Главные точки трассы обозначают на местности также, как и пикеты сторожками и точками. На сторожках делают соответствующие надписи (например, НК ПК 93+18,78). Урезы воды обозначают надежными кольями, вбитыми вровень с поверхностью воды и сторожками с соответствующими надписями (например, Ур.в. 12.03.99 г. ПК 124+51.3).

При разбивке пикетажа методом прямоугольных координат ведут съемку притрассовой полосы шириной по 100 м в обе стороны от трассы, в масштабе 1:2000. При этом объекты, попадающие в пределы ожидаемой полосы постоянного отвода автомобильной дороги, снимают инструментально, а за пределами полосы отвода — глазомерно.