Базисні інститути національної економіки

Національний банк України для реалізації функції управління грошово-кредитним ринком має право:

• встановлювати рівень резервних вимог для комерційних банків;

• видавати комерційним банкам кредити на строк за домовленістю;

• купувати і продавати цінні папери, що випускаються державою;

• видавати кредити комерційним банкам під заставу векселів і цінних паперів;

• купувати і продавати іноземну валюту й платіжні документи в іноземній валюті;

• випускати в обіг та регулювати кількість грошей, що перебувають в обігу;

• встановлювати відсоткові ставки за кредитами, що надані комерційним банкам, тощо [5, с. 165-167].

3. Засоби та  методи грошово-кредитної політики

    Теорія і практика розрізняють дві групи інструментів, за допомогою яких здійснюється комплекс заходів для реалізації цілей грошово-кредитної політики — це інструменти прямого та опосередкованого впливу.

    До засобів прямого впливу можна віднести: механізм готівкової емісії; встановлення межі кредиту центрального банку, що надається урядові та банківським установам; пряме регулювання позичкових операцій банків, визначення маржі, вартості кредитних ресурсів, що виділяються згідно з пріоритетами макроеко-номічної політики для фінансування окремих галузей економіки, обмеження споживчого кредиту. Інструменти прямого впливу дають необхідний ефект, коли їх використовують у комплексі із заходами опосередкованого впливу на систему грошового обігу.

   Система опосередкованого регулювання грошового обігу є елементом економічних методів ДРЕ. Згідно із Законом України «Про Національний банк України» основними економічними засобами та методами грошово-кредитної політики є регулювання обсягу грошової маси через: визначення та регулювання норм обов’язкових резервів для комерційних банків і фінансово-кредитних установ (далі — банків); процентна політика; рефінансування комерційних банків; управління золотовалютними резервами; операції з цінними паперами на відкритому ринку; регулювання імпорту та експорту капіталу.

   Головна мета банківського регулювання та нагляду — це гарантування безпеки й фінансової стабільності банківської системи, захист інтересів вкладників і кредиторів. Функції банківського регулювання й нагляду за діяльністю банків та інших фінансово-кредитних установ в Україні здійснює Національний банк.

   Для виконання своїх функцій НБУ має право безоплатно одержувати від банків інформацію про їхню діяльність відповідно до наданої ліцензії та пояснення стосовно отриманої інформації. Національний банк для підготовки банківської та фінансової статистики, аналізу економічної ситуації має також право отримувати необхідну інформацію від органів державної влади й місцевого самоврядування та суб’єктів господарювання всіх форм власності. Отримана інформація не підлягає розголошенню, за винятком випадків, передбачених законодавством.

   З метою захисту інтересів вкладників та кредиторів і забезпечення фінансової надійності банків НБУ встановлює для них обов’язкові економічні нормативи. Ці нормативи мають забезпечувати здійснення контролю за ризиками, пов’язаними з капіталом, ліквідністю, кредитами акціонерам та інсайдерам, наданням великих кредитів, інвестиціями капіталу, а також з процентним та валютним ризиком. Про зміни нормативів та методики їхнього розрахунку НБУ офіційно повідомляє не пізніше ніж за місяць до введення їх у дію.

   Банківське регулювання передбачає визначення Національним банком своїми нормативно-правовими актами професійних вимог до керівників виконавчих органів, головних бухгалтерів банків. НБУ має право вимагати звільнення з цих посад осіб, які не відповідають встановленим вимогам. Якщо банк або працівник, до якого пред’явлено вимогу звільнити його з посади, не згодні з цим, вони можуть оскаржити таку вимогу в суді.

Наглядові та регулятивні функції Національний банк може здійснювати безпосередньо або через створений ним орган банківського нагляду реалізацією таких повноважень, як:

• здійснення всіх видів перевірок банків на місцях (крім перевірок і ревізій фінансово-господарської діяльності), а також перевірки достовірності інформації, що надається юридичними та фізичними особами під час реєстрації банків та ліцензування банківських операцій;

• здійснення вимог щодо проведення загальних зборів акціонерів банків і визначення питань, які мають бути розглянуті;

• участь у роботі зборів акціонерів, засідань спостережних рад, правлінь і ревізійних комісій банків з правом дорадчого голосу.

НБУ має також право вимагати обов’язкових аудиторських перевірок банків та отримувати висновки незалежних аудиторських організацій про результати діяльності банків.

   У разі порушення банком банківського законодавства, нормативно-правових актів НБУ, проведення надто ризикованих операцій, що загрожують їхній платоспроможності, інтересам вкладників і кредиторів, Національний банк застосовує адекватні порушенню заходи впливу з метою захисту кредиторів та вкладників.

   Якщо банки в установлений строк не виконали вимог щодо усунення порушень, НБУ має право: накладати штраф на керівників банків у розмірі до ста неоподатковуваних мінімумів доходів громадян; накладати на банки штрафи у розмірі не більше одного процента від суми зареєстрованого статутного фонду; усувати керівництво (голову правління та головного бухгалтера) від управління банком і призначати тимчасову адміністрацію; припиняти дію ліцензії на здійснення окремих банківських операцій.

    У разі порушення законів чи інших нормативних актів, що спричинило значну втрату активів чи доходів і настання неплатоспроможності банку, або завдало істотної шкоди інтересам клієнтів, а також за приховування будь-яких рахунків, інших документів чи активів, НБУ має право відкликати ліцензію на здійснення всіх банківських операцій та прийняти рішення про реорганізацію або ліквідацію банку з призначенням ліквідатора.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Завдання

Проаналізуйте динаміку перевезення вантажу за видами транспорту за період  з 1995 р. Побудуйте графік .

Аналіз останніх досліджень та публікацій. Останні наукові публікації досить часто висвітлюють питання розвитку транспортних систем – як національних, регіональних, так і світової. У цих дослідженнях окрема увага приділена питанням формування та розвитку потенціалу транспортної системи. Особливо слід відмітити праці Блудової Т., Вінникова В., Єдіна О., Котлубая О., Могильовкіна І., Новікової А., Пащенко Ю.,  Пирожкова С., Плужникова К., Прейгер Д., Примачева М., Цвєтова Ю. та ін. Водночас, розвиток світової транспортної системи відбувається в тісній кореляції із зовнішніми глобальними процесами, які протікають у світовому господарстві, що вимагає постійного моніторингу їх впливу на тенденції розвою світового транспорту.

У структурі світової транспортної системи різні види транспорту мають специфіку функціонування, особливо сьогодні, коли зростають вимоги щодо якості послуг, забезпечення максимальної швидкості та зручності перевезень за умови мінімального використання відповідних ресурсів. На потенціал окремих видів світового транспорту поряд із внутрішніми інфраструктурними чинниками, що визначаються кількісними та якісними характеристиками транспортної мережі й рухомих транспортних засобів, найбільш вагомий вплив справляють глобальні чинники, а саме стан, тенденції, динаміка і структура розвитку світової торгівлі товарами, відповідно до якої формується попит та той чи інший вантажопотік на світових ринках та, як наслідок, визначається обсяг попиту на послуги з перевезень певними видами транспорту. Окрім тенденцій, що складаються у зовнішньоторговельній діяльності, на величину потенціалу світової транспортної системи впливають конкуренція на світових ринках транспортних послуг та інтеграційні процеси у світовому господарстві, що обумовлюють закріплення маршрутів руху вантажопотоків за відповідними країнами і регіонами в межах міжнародних транспортних коридорів, тим самим посилюючи їх транспортний потенціал. Отже, саме їх потрібно враховувати при дослідженні тенденцій розвитку окремих видів транспорту.

Щодо наземних видів транспорту, що переважно забезпечують внутрішні та внутрішньоконтинентальні перевезення вантажів і пасажирів, то найбільш гостра конкуренція спостерігається між автомобільним та залізничним транспортом. Як відомо, автомобільний транспорт відіграє провідну роль, перш за все, у перевезеннях пасажирів. Кількість транспортних засобів зростає досить швидкими темпами: якщо в 1990 р. кількість автомобілів у світі складала 500 млн. од., у 2000 р. – 700 млн., то у 2010 р. – більш як 1,3 млрд. од. Найбільш розвинений автомобільний транспорт у США, Західній Європі та Японії, оскільки саме у цих країнах якість доріг є найвищою. Саме через це у розвинених державах світу автотранспорт домінує серед інших видів засобів переміщення. У США, за даними 2008 року, вантажообіг автотранспорту становить 30,2% загального вантажообігу, у країнах ЄС – 45,6%, а в деяких із них – 80% [3].

Динаміка обсягів перевезень автомобільним транспортом, наведена на рис. 1, свідчить про незначні зміни за період 2000–2009 рр. Вантажообіг автомобільного транспорту збільшився у 2009 р. порівняно із 2000 р. на 16,3%, а пасажирообіг – на 17,8%.

Рис. 1. Динаміка світового вантажо- та пасажирообігу автомобільного транспорту (за країнами-членами ITF)

 

Рис. 2. Динаміка світового вантажо- та пасажирообігу залізничного транспорту

 

Залізничний транспорт утримує перше місце у структурі світового вантажообігу, стабільно нарощуючи обсяги перевезень. За період 2000–2008 рр. вантажообіг залізничного транспорту зріс на 67,4%, тоді як пасажирообіг – на 41,6%. Отже, зростання вантажообігу залізничного транспорту випереджало зростання пасажирообігу на 2,7% (відповідний коефіцієнт випередження дорівнює 1,027). У 2009 р. під впливом економічної кризи вантажообіг залізничного транспорту порівняно із 2008 р. скоротився на 11,9%.

Структура світового вантажообігу залізничного транспорту свідчить, що, за даними 2009 року, найбільшу частку в структурі вантажообігу займають Азія та Океанія – 38,6%, Америка – 33,1% і країни Європи – 26,8%. У світі країнами-лідерами за показником вантажообігу залізничного транспорту залишаються США (2,8 трлн. т-км у 2009 р.; у структурі національного вантажообігу займає найбільшу частку – 42,6%), Китай (2,2 трлн. т-км) та Росія (2 трлн. т-км).

Динаміка і структура світового пасажирообігу свідчить про стабільне зростання його обсягів, особливо в таких регіонах, як Азія і Океанія (22,2% у 2009 р. порівняно із 2006 р.) та Америка (5,5%). Найбільша частка (74,2%) припадає на країни Азії і Океанії. За даними 2009 року, найбільший пасажирообіг серед країн зазначених регіонів мають країни ЄС (662,2 млрд. пас-км), Китай (394,6 млрд. пас-км) та Японія (396 млрд. т-км). У структурі пасажирообігу більшості країн світу залізничний транспорт займає незначну частку, поступаючись автомобільному й авіаційному транспорту. У країнах ЄС його частка становить лише 6,2%. На залізничний транспорт у структурі пасажирських перевезень припадає лише 0,3%, тоді як на автомобільний та авіаційний транспорт – 85,2% і 11,1% відповідно. У США автомобільний та авіаційний транспорт займають 82,7% та 9% відповідно. У структурі китайського пасажирообігу залізничний транспорт посідає другі позиції – 34,5%, поступаючись тільки автомобільному транспорту, питома вага якого складає 52,8%.

Зовсім незначну частку в структурі світового вантажо- та пасажирообігу серед внутрішніх видів транспорту займає внутрішній водний транспорт – його питома вага у світовому вантажообігу дорівнює 4%. В Європі внутрішнім водним транспортом, за даними 2009 року, перевезено 500 млн. т вантажів, у США – 800 млн. т, в Азії найбільшою у світі річкою Янцзи (Китай) перевозиться більш як 1,2 млрд. т щорічно [4].

Автомобільний, залізничний та внутрішній водний транспорт забезпечують перевезення вантажів у внутрішньоконтинентальних транспортних системах, тоді як головна роль у транспортуванні вантажів і пасажирів у міжконтинентальному сполученні належить морському та авіаційному транспорту відповідно.

Морськими маршрутами останні роки перевозиться понад 80% усіх зовнішньоторговельних вантажів. У 2009 р. обсяги морської торгівлі товарами склали 7,84 млрд. тонн, що на 4,5% менше, ніж у 2008 р., та на 1,8% менше за аналогічний показник 2007 р. Динаміка вантажообігу світового морського транспорту свідчить про стабільне збільшення обсягів вантажообігу, який за період 2000–2009 рр. щорічно зростав на 927 млрд. т-миль, або на 3,5% [4].

Результати аналізу регіональної структури морських перевезень світу (за експортними вантажопотоками) свідчать, що найбільшу частку в ній займають країни Азії, що розвиваються, – 39,1%. Це пов’язано з активним випереджувальним світові показники розвитком економіки Китаю, Індії та Індонезії. На розвинені країни у структурі морських перевезень світу припадає  31,2%, з яких 17% – частка Північної Америки та країн Західної Європи. Найшвидшими темпами за період 2006–2009 рр. зростали обсяги перевезень вантажів морським транспортом країн із перехідною економікою (22,3% порівняно із 2006 р.) і Північної Америки (14,9%) [4].

Світовий повітряний транспорт характеризується високою концентрацією та є найбільш глобалізованою галуззю транспорту, в якій великі виробничі підприємства належать до транснаціональних корпорацій. Майже 50% перевезень пасажирів, вантажів і пошти на міжнародних та внутрішніх лініях виконується компаніями США (33,6%), Японії (5,9%) і Німеччини (4,6%). Найбільші 30 компаній світу здійснюють 70% загальносвітового вантажообігу на регулярних лініях. Серед десятки найкрупніших авіакомпаній світу шість є американськими: American Airlines, Delta Airlines, United Airlines, Northwest Airlines та Southwest Airlines [5].

Динаміка обсягів перевезень (внутрішніх та міжнародних) світовим авіаційним транспортом свідчить про загальну тенденцію зростання обсягів світового вантажообігу і пасажирообігу. За період 2000–2009 рр. світовий вантажообіг авіаційного транспорту збільшився на 19,1%, а пасажирообіг – на 39,4%. Пасажирообіг за останні 10 років зростав випереджувальними темпами порівняно з обсягами вантажообігу авіаційного транспорту на 1,8% (відповідний коефіцієнт випередження дорівнює 1,018). У структурі перевезень частка міжнародних комерційних перевезень пасажирів зросла з 59% у 2000 р. до 62% у 2009 р., а частка міжнародних перевезень вантажів зменшилася з 86% у 2000 р. до 84% у 2009 р. [5].