Экспедиторские компании

Кроме экспедирования внешнеторговых, транзитных и прочих грузов, фирма  осуществляет чартерное фрахтование  морских судов и самолетов, перевозку грузов собственным автотранспортом на короткие расстояния, подработку и хранение грузов на собственных складах, экспедиторское страхование грузов и некоторые другие операции.

Фирма “Кюне-Нагель”. Основана в 1980 году и является частной фирмой.

Предмет ее деятельности - транспортно-экспедиторское обслуживание перевозок грузов всеми видами транспорта во внутреннем и  международном сообщении.

Кроме того, фирма осуществляет перевозку, хранение, упаковку, таможенную очистку грузов, занимается фрахтовыми операциями, выполняет стивидорные работы, страховые операции.

В настоящее время фирма  “Кюне-Нагель” является основным конкурентом  фирмы “Шенкер”.

DHL - немецкая международная компания, один из лидеров мирового логистического рынка. Штаб-квартира – в Бонне (Германия).

Компания была основана в 1969 году для  транспортировки документов между Сан-Франциско и Гонолулу, однако вскоре DHL распространила свою деятельность на весь мир.

Название компании образовано по первым буквам фамилий  основателей - Адриана Дэлси (Adrian Dalsey), Ларри Хиллблома (LarryHillblom) и Роберта Линна (Robert Lynn).

DHL вышла на рынок России в 1984 году. По состоянию на 2012 год, компания доставляет грузы и корреспонденцию в порядка 850 населённых пунктов страны. Имеется свыше 150 собственных и агентских офисов; транспортный парк DHL в России - около 900 единиц. Компания является зарегистрированным таможенным брокером.

Центральный офис DHL Express в России находится в Москве, там же находится один из основных сортировочных центров компании в России. Второй крупный центр обработки отправлений находится на юге Москвы.

Франция. Фирма  “Кальберсон Интернасиональ”. Является акционерным обществом с ограничивающейся ответственностью. В главном предприятии  фирмы 52% акций находится в руках  французских железных дорог, являющихся государственным предприятием.

“Кальберсон” - самое крупное транспортно-экспедиторское предприятие Франции.

В собственности фирмы  имеются грузовые автомобили, вагоны, автомашины для перевозки негабаритных грузов и тяжеловесных грузов, платформы  для перевозки тяжеловесов до 480 кг.

Фирма “Жили Э Си”. Фирма осуществляет главным образом перевозки грузов в контейнерах железнодорожно-автомобильным транспортом. Основным центром фирмы по международным перевозкам  является агентство в Парижском порту (Женевилье). В этом порту для перевалки и обработки контейнеров имеются открытая складская площадь 20 тыс. кв. м, передвижной портальный кран грузоподъемностью 3500 т, закрытые таможенные склады площадью 10 тыс. кв. м, из которых 1500 кв. м предназначены для подгруппировки и разгруппировки грузов, автопогрузчик грузоподъемностью 25 т, множество передвижных электропогрузчиков грузоподъемностью 2-12 т. В случае необходимости “Жили Э Си” арендует в порту необходимые технические средства. Имеет своих агентов и корреспондентов примерно в 30 городах Франции, что позволяет ей обеспечивать прием и доставку грузов практически в любой пункт на территории Франции. Через своих агентов “Жили Э Си” осуществляет операции по приемке контейнеров, перевозке контейнеров автотранспортом, подгруппировку и разгруппировку грузов, таможенные формальности, хранение грузов и контейнеров, расчеты по тарифам, подыскание грузов для обратной разгрузки контейнеров.

Осуществляя экспедиторское обслуживание контейнеров в порту  Гавр, “Жили Э Си” тесно сотрудничает со стивидорной агентской компанией Минморфлота “Мезон Перриго” и при этом исходит из ставок, разработанных и применяемых указанной компанией.

В настоящее время фирма  занимается экспедированием на территории Франции всех контейнеров, принадлежащих  Латвийскому пароходству.

Исследование транспортно-экспедиторского рынка.

В 2011 году исследование по мировому транспортно-экспедиторскому рынку  проводила фирма «Armstrong & Assiciates». В ее списке 25 крупнейших экпедиторов. На первом месте стоит DHL, значительно опережающая “Кюне-Нагель” по чистым доходам.

Российский  рынок экспедирования грузоперевозок. Особенности.

Российский  рынок экспедирования грузоперевозок - ровесник либерализации внешнеэкономической  деятельности. Когда фирмы, наконец, получили возможность возить через госграницу экспорт-импорт и на  смену считанным советским внешнеторговым объединениям пришли  коммерсанты, оказалось, что между процессом покупки, допустим, шампуней в Польше и их продажей где-нибудь в Урюпинске необходимо пройти еще много этапов. Для начала нужно найти транспортную компанию (порой - не одну), которая перевезет ваши коробки (разумеется, так, чтобы побыстрее и подешевле), потом - миновать таможню (с наименьшими потерями), найти склад, куда твой товар выгрузят из автофуры (вагона, самолета, парохода) по прибытии в пункт назначения, если необходимо - организовать перегрузку на промежуточных этапах пути. И при этом необходимы гарантии, что груз будет доставлен на место вовремя, в целости и сохранности. "Есть такая партия!" - сказали в ответ на запросы новой экономики умные люди, и монополии двух специализированных экспедиторских организаций, существовавших при социализме под эгидой Минвнешторга СССР - "Союзвнештранса" и "Союзтранзита" - пришел конец. В стране родился рынок экспедиторских услуг.

Отличительная черта  экспедиторского бизнеса такова - его можно начать, не обладая  какими-то особенными материальными  активами. "Это зарабатывание  денег только за счет мозгов и умения. Другие ресурсы здесь не нужны", - говорит вице-президент Ассоциации экспедиторов РФ Сергей Лопарев. Стол, компьютер, телефон - вот и все, что, собственно, нужно экспедитору средней руки для нормальной (и вполне легальной!) работы. За исключением самой малости - грузопотока, который нужно обслуживать, и команды людей, обладающих достаточными знаниями и связями, чтобы уметь привлекать этот самый грузопоток и решать все вышеописанные проблемы по продвижению грузов из пункта А в пункт Б. "Экономика проста: берешь в аренду склад, в Москве и области это будет в среднем стоить -10 за 1 кв. м.. "Убитые" помещения - дешевле, навороченные - дороже. Можно, конечно, купить или построить, чтобы он был в твоей собственности. Но стоить это будет 0-400 за кв. м. Если тебе нужно 5000 м складских помещений, ты должен выложить за эти площади ,5 млн.", - рассказал "Фокусу" представитель компании - участника рынка.

"Я работаю по принципу  текущего потока денежной ликвидности.  Если говорить по-человечески,  сегодня деньги заработал - завтра  ими расплатился. Послезавтра заработал новых денег и опять ими расплатился, - говорит экспедитор. - Собственный капитал нужен только для того, чтобы раскрутиться, снять офис, нанять команду людей. Но компания может создаваться, только если у тебя есть клиенты, готовые работать с тобой".

В принципе экспедитору даже не нужно  арендовать склад. Достаточно договориться с владельцем помещения о предоставлении складских услуг. Но такой вариант  делает экспедитора юридически незащищенным. Владелец склада может, например, отдать свою недвижимость в залог банку, не вернуть кредит, и на склад придут новые хозяева, которым нет никакого дела до вашего груза. В такой ситуации недавно оказалась, например, одна фирма - экспедитор, менеджеры которой с удивлением узнали, что последние восемь месяцев пользовались складом, который перешел к другому владельцу - банку. Выяснилось это, когда новые хозяева решили продать свое приобретение. "Хорошо, что ребята из банка оказались нормальными людьми и позволили нам оставить товар, пока мы не найдем другого решения. А ведь могли прислать судебного пристава, и мы со своими химудобрениями оказались бы на улице под дождем. И потом бы никогда не смогли расплатиться с клиентом", - говорит глава фирмы.

Работать, не связываясь с собственностью в России, предпочитают и крупные международные экспедиторские компании, имеющие здесь свои подразделения-юрлица (такие, например, как Hamman Interspe). К слову, на родине подобных компаний экспедиторы практикуют совершенно иной путь развития, строя логистические центры и приобретая собственный транспорт. В Германии, например, уже нет четкого разделения между экспедиторами и перевозчиками - экспедиторская компания может иметь в своем распоряжении автотехнику и пользоваться как ею, так и арендованной у компании, занимающейся сугубо перевозками.

Нельзя сказать, что практика, когда  экспедитор все же связывает себя материальными активами, совсем уж чужда нашей действительности. Компания, "сидящая" на стабильном и мощном потоке грузов (например - металле, который  вывозится по Каспию), может позволить себе строительство или приобретение складов там, где это ей необходимо. Зная наперед, что работа тебе обеспечена, можно брать миллионные кредиты и обзаводиться недвижимостью. Однако такие примеры - скорее исключения.

Знаменитый принцип ООО "Эффективная экономика" (где ООО читается как "Откат - обнал - оффшор") не мог быть не использован и экспедиторами. По крайней мере, небольшими. Фирма (хозяин которой сидит за компьютером на московском чердаке) регистрируется где-нибудь в штате Мэн, получая вознаграждение от клиента из какого-нибудь оффшора (допустим, в Гибралтаре). Деньги обналичиваются в Москве. На часть из них за наличные нанимается автоперевозчик (резидент Беларуси или Украины, работающий "вчерную" и по демпинговым ценам). Документы на груз есть, но в них можно нарисовать все, что угодно. Потому что реального контракта на перевозку груза, который можно было бы отследить по бухгалтерии, нет. Ибо нет самой бухгалтерии. По документам фрахтователь - иностранец, перевозчик - тоже. Они не обязаны отчитываться перед российской налоговой инспекцией. Единственное место, где договор на перевозку засвечивается, - таможня. Но поскольку все участники процесса - нерезиденты, и таможня не может проверить достоверность цифр, указанных в контракте, стоимость контракта бессовестно занижается. "Чую, что бесовство, а обосновать не могу".

Однако серьезные клиенты подобным компаниям предпочитают не доверять. "Где гарантии, если ты свяжешься  с такими ребятами? Siemens, например, так  работать никогда не будет. Клиентура у подобного экспедитора - свои же знакомые, перед которыми он несет ответственность "по понятиям", - считает один из участников рынка.

По его словам, преимущества подобного  бизнеса - низкие цены - на сегодняшний  день уже не актуальны. Ибо цены на рынке практически выровнялись. Доставка одной автофуры из Германии в Россию стоит сейчас от 00 до 00. Причем нижний предел одинаков как у крупного экспедитора, предпочитающего работать "вбелую", так и у мелкой "кэшевой" фирмы.

Экспедиторский бизнес особенно хорош в силу еще одной своей особенности. Здесь не принято засвечивать свою прибыль. Причем вполне легально. Клиенту, который обращается в экспедиторскую фирму, выставляется счет, куда входят расходы на организацию перевозки (фрахт транспорта, оплата услуг таможенных брокеров, плата за пользование складскими помещениями) и гонорар самого экспедитора. При этом никто не обязан отчитываться, какой процент от суммы, указанной в счете, приходится именно на маржу, которую зарабатывает экспедитор.

"Мировая цена на нефть  и газ известна, а вот сколько  стоят экспедиторские услуги, никто  не знает. Здесь возможно заработать  приличные деньги. Есть ставка, которая  записывается в договорах, - примерно 2% комиссионных. Но этот процент  берется уже от суммы, которую платит клиент (грузоотправитель или грузополучатель). Допустим, он считает, что услуги по перевозке стоят 0, и дает 2% комиссии. Но это он так себе представляет. А сколько это стоит на самом деле - знает только экспедитор. Может быть, , а может - 0. Или . Отсюда и получается, что цена зависит от умения экспедитора", - говорит Сергей Лопарев из Ассоциации экспедиторов России.

Назвать точно уровень рентабельности экспедиторских компаний затрудняются даже юристы, консультирующие их по вопросам налогообложения. Однако, по оценке самих участников рынка, средняя маржа экспедитора держится на уровне 12-15% от той суммы, которую платит компании клиент.

Однако было бы несправедливо утверждать, что главная задача экспедиторской конторы - запудрить мозги клиенту. "Рынок сегодня насыщен, и борьба за клиента идет жесткая. Пятипроцентная разница в цене может привести к тому, что клиент легко уйдет в другую компанию", - говорит один из участников рынка. По его словам, иностранные компании, например, в погоне за клиентом свято придерживаются принципа, которым в свое время обольщала начальство советская торговля: