Организация охраны контролируемых зон и воздушных судов

б) от одного экипажа - другому при выполнении рейса со сменой экипажа, если стоянка при смене экипажа не превышает 1 часа. Прием-передача воздушного судна между экипажами оформляется в бортовом журнале. При стоянке более 1 часа воздушное судно сдается в АТБ;

в) от экипажа (пилота) – в АТБ (ИАС) на техническое обслуживание или на хранение. Передача осуществляется через дежурного по стоянке, бригадира (авиатехника) АТБ (ИАС), которому поручено обслуживание воздушного судна. Прием-передача воздушного судна оформляется в бортовом журнале; 
г) внутри АТБ (ИАС) на техническое обслуживание от дежурного по стоянке - бригадиру (авиатехнику), которому поручено обслуживание данного воздушного судна, и обратно.

       Прием-передача воздушного судна оформляется в журнале дежурного по стоянке, а при передаче воздушного судна из одного цеха в другой, кроме того в бортовом журнале;

д) от АТБ (ИАС) - работникам охраны и обратно. Причем передача осуществляется через начальника караула ВОХР (инструктора по организации службы), бригадира сторожевой охраны (сторожа) и оформляется в «Журнале приема-сдачи воздушных судов под охрану караульного отряда (отдельной команды) ВОХР» или в «Постовом журнале сторожевого поста»;

е) самолеты иностранных авиакомпаний принимаются под охрану от экипажей по их заявкам или заявкам представителей иностранных авиакомпаний через ПДСП (ПДСУ).

       Передача воздушных судов от одного должностного лица - другому допускается лишь при наличии у принимающего лица документа (задание на полет, карта-наряд на техническое обслуживание, журнал дежурного по стоянке), разрешающего прием данного воздушного судна.

       При приеме-передаче воздушных судов под охрану и обратно начальник караула ВОХР (инструктор по организации службы), бригадир сторожевой охраны (сторож) с одной стороны и дежурный по стоянке, бригадир (авиатехник) АТБ (ИАС) с другой стороны обязаны проверить:

- отсутствие внешних повреждений воздушного судна;

- закрытие дверей (крышек люков);

- наличие пломб (печатей) на местах, предусмотренных схемой пломбировки судна;

- наличие специальных противоугонных запорных устройств;

- отсутствие около воздушного судна приставленных к борту или подключенных средств наземного обслуживания;

- наличие упорных колодок под колесами основных опор;

- наличие охранного освещения, постовой связи, средств пожаротушения и заземления.

       Запрещается сдавать под охрану воздушные суда, на которых не закрыты и не заперты двери, крышки люков, форточки окон кабины, не произведено опломбирование согласно установленной схеме, не установлены (не выключены) специальные противоугонные устройства (если они предусмотрены); приставлены к борту или подключены средства наземного обслуживания; не установлены упорные колодки под колеса основных опор, а также в случае неисправности охранного освещения, связи и отсутствия средств пожаротушения и заземления. О сдаваемых под охрану воздушных судах, имеющих внешние повреждения, снятые части планера, воздушные винты, двигатели, другие изделия, устанавливаемые на внешних поверхностях судна, делается соответствующая запись в журнале приема-сдачи. 
       Приняв воздушные суда, начальник караула ВОХР (инструктор по организации службы), бригадир сторожевой охраны (сторож) осуществляют их охрану в соответствии с Табелем постам (инструкцией сторожу). 
       У носовой части воздушных судов, сданных под охрану, устанавливается табличка размером 50х35 см с текстом «Воздушное судно находится под охраной». 
       Передача воздушных судов от охраны дежурному по стоянке, бригадиру (авиатехнику) АТБ (НАС) осуществляется при наличии у них письменного постоянного (выдаваемого сроком на 6 месяцев) или разового допуска на право приема воздушных судов, подписанного начальником АТБ (ИАС) или лицом его, замещающим и скрепленного печатью.

       Если при передаче воздушных судов от охраны обнаруживается нарушение пломб (печатей), повреждение воздушного судна или другие нарушения, то руководитель предприятия назначает комиссию, которая проводит расследование, устанавливает причину и виновных лиц.

       Списки лиц, которые имеют право принимать воздушные суда от охраны, объявляются приказом по АТБ (предприятию), что является основанием для выдачи им допусков. Указанные списки и образцы допусков на право приема воздушных судов от охраны, а также образцы слепков с печатей (оттисков пломб), используемых для пломбировки воздушных судов, должны находиться в караульном помещении ВОХР (у бригадира сторожевой охраны).

       Контролируемая зона - рабочая площадь аэропорта, аэродрома и прилегающая к ним территория, служебные здания, строения, склады, доступ в которые контролируется.

       Для организации пропуска в контролируемую зону лиц и автотранспорта в аэропортах (авиапредприятиях) создаются контрольно-пропускные пункты.

       КПП аэропорта оборудуются средствами связи, освещением, турникетами, металлическими воротами с автоматизированными системами открытия и закрытия, приводимыми в действие с помощью средств дистанционного управления, системой видеонаблюдения и видеозаписи, тревожной сигнализацией, стационарными техническими средствами досмотра физических лиц, а также смотровыми площадками, специальными устройствами для досмотра транспортных средств и грузов и принудительной остановки.

       КПП аэропортов местных воздушных линий оборудуются средствами связи, освещением, турникетами, тревожной сигнализацией, воротами без дистанционного управления, переносными техническими средствами досмотра физических лиц, автотранспорта и грузов.

       Количество контрольно-пропускные пункты, через которые осуществляется доступ в контролируемую зону, должно устанавливаться с учетом обеспечения эффективной работы аэропорта (авиапредприятия) и обслуживаться достаточным количеством сотрудников службы авиационной безопасности.

       В периоды повышенной опасности или при наличии особой угрозы усиливается действующая в аэропорту (авиапредприятии) система пропускного и внутриобъектового режима за счет привлечения дополнительных сил и средств.

       Внутриобъектовый режим - это совокупность организационно-технических мероприятий и правил, направленных на обеспечение порядка передвижения лиц и транспортных средств в контролируемой зоне аэропорта (авиапредприятия).

       Внутриобъектовый режим устанавливается в целях: исключения несанкционированного доступа в контролируемые зоны аэропорта (авиапредприятия); исключения возможности бесконтрольного передвижения персонала, пассажиров и транспортных средств в контролируемой зоне аэропорта; установления порядка допуска к местам посадки в воздушные суда пассажиров, следующих по маршруту стерильной зоны; установления порядка допуска к местам посадки в воздушные суда пассажиров, обслуживаемых в залах официальных лиц и делегаций.

       Для достижения целей внутриобъектового режима:

- определяются зоны ограниченного  доступа;

- создаются стерильные  зоны для прохода пассажиров, прошедших предполётный досмотр, к местам посадки в воздушные  суда; 
- организуется патрулирование сотрудниками службы авиационной безопасности в целях контроля за проходом работников авиапредприятия и лиц сторонних организаций в зоны или на объекты аэропорта (авиапредприятия), доступ в которые ограничен;

- внедряются технические  средства контроля и охраны  в контролируемой зоне аэропорта (авиапредприятия);

- осуществляется досмотра  работников аэропорта (авиапредприятия) и всех других лиц для допуска  их в контролируемую зону аэропорта (авиапредприятия).

       В контролируемой зоне аэропорта (авиапредприятий) не допускается:

- эксплуатация автомобилей, не состоящих на учёте в  ГИБДД МВД России, и механизмов, не зарегистрированных в аэропорту (авиапредприятии);

- использования без разрешения  службы авиационной безопасности  кинокамер, фото- и видеоаппаратуры;

- производить съемку авиационной  техники, специального оборудования, технической документации и объектов  аэропорта (авиапредприятия) без соответствующего  на то разрешения;

- нахождения работников  аэропорта (авиапредприятия) после  окончания рабочего времени (смены) без разрешения администрации;

- курение и разведение  огня в местах, не предусмотренных  для этой цели; 
- загромождение территории строительными и другими материалами, предметами, которые затрудняют движение людей, транспорта и могут вызвать загорание или скрытую закладку взрывного устройства; 
- оставлять открытыми окна в помещениях после окончания рабочего дня, в том числе и имеющие металлические решётки;

- нахождение на территории  или объекте лиц в нетрезвом  состоянии.

 
 

Заключение

       Следует заметить, что авиационная безопасность, как самостоятельное направление деятельности в гражданской авиации существует всего около 40 лет, а службы авиационной безопасности в аэропортах созданы около 15 лет назад, т.е. можно считать, что закончен период становления авиационной безопасности и дальнейшее её совершенствование требует новых подходов. Главная проблема авиационной безопасности на данном этапе ее развития состоит в том, что не существует точных методов оценки ее состояния, которые позволили бы дать ответ на вопрос: достигнуто должное состояние защищенности авиации от незаконного вмешательства в ее деятельность или нет.

       Важнейшими задачами авиационной безопасности, а в частности досмотра, являются исключение несанкционированного проноса на борт воздушного судна опасных предметов, предотвращение возможных попыток угона (захвата) воздушных судов, а также охрана жизни и здоровья пассажиров, членов экипажа и авиационного персонала. Основными направлениями по улучшению качества авиационной безопасности остаются подготовка специалистов в области авиационной безопасности, разработка новых методов и средств обнаружения опасных предметов, оснащение пунктов досмотра и совершенствование нормативно-правовой базы.

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы

1. Воздушный кодекс РФ. (с изменениями от 2013 г.) . 
2. Пивнев В.С., лекции по дисциплине «Правовое обеспечение авиационной безопасности».

3. Постановление Правительства РФ от 30 июля 2004 г. N 897 «О федеральной системе обеспечения защиты деятельности гражданской авиации от актов незаконного вмешательства».

4.  «Системы безопасности», журнал для специалистов в области безопасности, январь 2002 №42.

5.  «Системы безопасности», журнал для специалистов в области безопасности, май 2005 №48.

6.  Учебное пособие, СПб, Академия ГА 2007 г. «Обеспечение авиационной безопасности в авиапредприятиях ГА», Никулин Н. Ф.

7. Федеральные авиационные правила «Требования по авиационной безопасности к аэропорту» (Приказ Минтранса России от 28.11.2005 № 142).