Модернизация Силовой Установки СЛА

Управление дроссельной  заслонкой карбюратора тросовое. Управление осуществляется ножной педалью. Педаль выполнена из трубы, согнутой под прямым углом. С одной стороны на педаль надет резиновый чехол, вторая сторона имеет проушину с осью вращения. Педаль закреплена на вилке переднего колеса. К педали закреплен трос управления, идущий от карбюратора. На болты крепления пилона приборного оборудования закреплен сектор ручного управления дроссельной заслонкой с фрикционным торможением. При выдвинутом вперед рычаге сектора управления двигателем до среднего положения, сохраняется возможность ножного управления дроссельной заслонкой от среднего положения до положения максимального открытия.

Устройство дистанционного запуска двигателя тросовое. В  устройстве использован штатный ручной стартер двигателя с удлиненным тросом. Рукоятка запуска с улавливателем установлены на болты крепления пилона приборного блока и легко доступны пилоту на земле и в воздухе. В местах изменения направления прохождения троса запуска установлены ролики на кронштейнах. Двигатель может быть оснащен электростартером.

Управление тормозом тросовое. Управление осуществляется ножной педалью. Педаль выполнена из трубы, изогнутой  под прямым углом. С одной стороны  на педаль надет резиновый чехол. Вторая сторона имеет проушину с  осью вращения и закреплена на вилку  переднего колеса. К педали закреплен  трос управления, идущий от переднего  колеса. При нажатии на педаль вытягивается трос управления и поворачивает рычаг  тормоза, раздвигая тормозные колодки управления и поворачивает рычаг тормоза, раздвигая тормозные колодки и осуществляя торможение.

Управление параметрами  полета осуществляется с помощью  рулевой трапеции путем относительного перемещения крыла и шасси  в узле вращения.

 

 

3.1.3.Уход за  дельталетом, обслуживание и техническая эксплуатация

 

 

1) Введение

 В данном разделе содержатся заводские рекомендации о наземном обслуживании и уходе за дельталетом. Здесь также указываются определенные требования к эксплуатации, направленные на поддержание характеристик и возможностей дельталета, свойственных для нового аппарата.

 

2) Периодичность контроля дельталета

 Перед каждым полетом должен проводиться тщательный предполетный осмотр дельталета. Во время осмотра проверяется наличие и состояние элементов, стопорящих резьбовые соединения, осматриваются детали дельталета на отсутствие повреждений и трещин.

3) Внесение изменений и ремонта

 Любые изменения в дельталете должны быть согласованы с изготовителем, чтобы гарантировать сохранение летной годности. Ремонты допускаются выполнять только изготовителю дельталета.

4) Наземное хранение

 Дельталет желательно хранить в отапливаемом хранилище, допускается хранение в неотапливаемом хранилище после проведения тщательной консервации, с нанесением консерванта на внутренние и внешние поверхности труб и других деталей подвергающихся коррозии. При перерывах в полетах хранение ведется в ангаре в сборе. При кратковременных перерывах необходимо снимать дельтаплан с шасси, укладывать на землю и защищать от попаданиясолнечныхлучей.

Транспортирование может  осуществляться всеми видами транспорта: железнодорожным, воздушным и водным без ограничения расстояния; автомобильным на расстояние не более 3000 км по грунтовым дорогам со скоростью не более 40 км/час, по дорогам с твердым покрытием со скоростью не более 60 км/ч.

5) Мойка

 Допускается мойка окрашенных поверхностей дельталета водой с тщательным и быстрым просушиванием деталей. Воздушный винт и двигатель после каждого полета протирать ветошью. Обшивку сидений протирать смоченной и хорошо отжатой губкой.

 

 

4.БЕЗОПАСНОСТЬ  И ЭКОЛОГИЧНОСТЬ ПРОЕКТА

4.1.Безопасность  полетов на СЛА

 

Серьезными аргументами  противников применения сверхлегких и очень легких агросамолетов и дельталетов являются потенциально высокая аварийность этой техники вследствие низкой энерговооруженности, незначительных удельных нагрузок на крыло при полетах в приземном слое, непригодность некоторых технических решений по защите экипажа, отработанных на легких самолетах. Но при более глубоком исследовании проблемы выясняется, что по критерию безопасности сверхлегкие и очень легкие аппараты не являются принципиально непригодными для АХР. Напротив, существуют доступные технические решения и организационные методы, позволяющие снизить аварийность этих аппаратов до уровня легких самолетов. Для этого надо разобраться в причинах известных летных происшествий и катастроф СЛА на АХР отработать безопасные методы работы, сделать их доступными для лётчиков в наставлениях по производству полетов, организовать школу агропилотов СЛА, их аттестацию и переаттестацию, доработать конструкцию и наладить выпуск или импорт эффективных средств' индивидуальной зашиты.[12]

 

4.2Причины авиационных  происшествий на авиахимработах

К авиационным происшествиям (АП) относятся любые поломки МДП  или травмы пилота, полученные при  рулении на ВПП, в полете или при  приземлении. Причин и вероятностей АП на АХР значительно больше, чем  при выполнении любых других полетов.

Основными причинами АП являются: столкновения в полете с препятствиями (электрическими проводами, деревьями, изгородями, постройками и т.п.); сваливание МДП при разворотах и маневрах; отказы двигателя из-за поломки или из-за отсутствия топлива, которое в спешке просто забыли заправить; попадание в зону сильной турбулентности на низкой высоте, которая может привести к удару МДП о землю; разрушение конструкции МДП в полете из-за спешки перед вылетом и взлета на неподготовленном до конца и не осмотренном МДП; попадание в облако уже разбрызганного МДП химпрепарата из-за непродуманности метода обработки или потери ориентации после разворота; из-за плохой подготовки ВПП и организации старта, невнимательности пилота может произойти серьезная поломка МДП при рулении из-за столкновения с препятствиями, попадание в углубление на ВПП, плохое торможение на мокрой траве, попадание различных предметов во вращающейся винт и т.п.; касание колесами шасси поверхности сельхозкультуры с последующим падением после снижения на гон или на самом гоне из-за холмистости поверхности, а также из-за невнимательности пилота; потеря ориентировки при резком переключении внимания, ослепления солнцем и другие причины.

Исследования АП во время  авиационно-химических работ в тех  странах, которые публикуют подобные статистические данные, показывают, что  столкновения с препятствиями составляют 20% общего числа АП на ДХР. 17% всех столкновений привели к фатальному исходу, но при этом самое опасное - столкновение с проводами. Оно приводит в 40% этих случаев к смертельному исходу, а  в 36% к серьезным травмам пилота. В семи из десяти этих столкновений пилоты забыли о проводах/ хотя о них им было известно. Важно знать не только расположение проводов, но еще более важно всегда помнить об этом!

28% АП на АХР произошли  из-за остановки двигателя по  причине отсутствия топлива, что  часто приводило к поломке летной техники. А чтобы избежать этих АП необходимо было просто провести несложный предполетный осмотр.

Хотя менее 3% АП вызваны  разрушением конструкции, их психологический эффект значительно серьезнее, чем 80% АП, вызванных человеческим фактором. Поэтому важно очень серьезно готовить сельскохозяйственный МДП к выполнению ЛХР и не забывать проводить все необходимые регламентные работы и осмотры.

В основном АП, связанные  со столкновением с землей, происходят, к счастью, на небольших скоростях. поэтому пилоту МДП, благодаря защитному шлему и плечевым привязным ремням, удается спастись. Это подтверждают и исследования, которые показывают, что сочетание защитных шлемов и плечевых ремней является наиболее эффективным методом снижения фатальных исходов во время АП.

Давайте рассмотрим все стадии ВПП, плохое торможение на мокрой траве, попадание различных предметов  во вращающийся винт и т.п.; касание  колесами шасси поверхности сельхозкультуры с последующим падением после снижения на гон или на самом гоне из-за холмистости поверхности, а также из-за невнимательности пилота; потеря ориентировки при резком переключении внимания, ослепления солнцем и другие причины.

Исследования АП во время  авиационно-химических подготовки к  полетам на АХР и методику их выполнения, обратив внимание на причины АП и  их профилактику.

Не секрет, что большинство  аварий и катастроф сверхлегких  аппаратов на АХР происходит сегодня не потому, что отказывает техника, а вследствие ошибок пилотов. Нередко в     основе этих ошибок лежат навыки, приобретенные при пилотировании больших гражданских и военных самолетов, а также сознательные отклонения от рекомендуемой разработчиками техники пилотирования. Практика показывает также, что основными причинами отравлений членов экипажей ядохимикатами при работе на АХР являются нарушения технологии, а не отсутствие средств зашиты. Проблема безопасного применения сверхлегких самолетов и дельталетов и защиты экипажей существует, но скорость и эффективность ее решения зависит от того, будут ее решать или нет.

В летной практике половина ошибок пилотов происходит в интуитивном  режиме. Их называют истинно ошибочными действиями летного состава. Среди  факторов, способствующих истинно ошибочно действиям представляют собой интерес  для СЛА следующие по их доле в общем числе происшествий:

• невысокая психоэмоциональная устойчивость – 31 %;
• низкая профессиональная подготовка – 11%;
• неудовлетворительное состояние здоровья и утомление – 8,5%;
• малый опыт летной работы – 6%.