История авиации

По своим  летным данным Ил-18 являлся перспективным самолетом. Он обладал высокой устойчивостью и хорошей управляемостью. С полной полетной массой 42 500 кг Ил-18 совершал длительный полет с набором высоты при трех работающих двигателях, а с полетной массой 36 000 кг самолет продолжал горизонтальный полет даже при двух работающих моторах. Безопасность полета Ил-18 в условиях атмосферных возмущений обеспечивалась пятикратным запасом прочности .

На воздушном  параде в Тушино 3 августа 1947 г. Самолет  Ил-18 возглавлял колонну пассажирских самолетов Ил-12. В дальнейшем на Ил-18 выполнялись испытания бортовых систем и оборудования. Полеты опытного самолета Ил-18 завершились в начале 50-х годов.

Самолеты  ОКБ О.К. Антонова

Одновременно  с выходом на авиалинии 2-моторных самолетов Ил-12 и Ил-14 обновлялся парк легких машин. В 1946 г. конструкторский коллектив, возглавляемый Олегом Константиновичем Антоновым, завершил работы по созданию самолета Ан-2. Это был биплан с одним двигателем мощностью  1000л.с. Конструкция - металлическая с полотняной обшивкой крыльев. По всем показателям он значительно превосходил своего предшественника По-2. Крейсерская скорость Ан-2 равнялась 180 км/ч, в то время как у По-2 максимальная скорость была 146 км/ч. Дальность полета увеличилась на 100 км и составляла с резервом 530 км с максимальной коммерческой нагрузкой 1,5 тонны. Взлетный вес 5,2 тонны. Экипаж состоял из 2 человек. Первый полет был осуществлен в 1947г., а эксплуатируется самолет до сих пор. Важной особенностью этой машины являлась ее эксплуатация на грунтовых аэродромах и площадках небольшого размера.

Первоначальный  вариант самолета был сельскохозяйственным и оказался очень удачным. Вплоть до 80-х годов он считался самым  производительным и самым лучшим в мире сельскохозяйственным самолетом. Самолет выпускался в 12 вариантах, в  том числе и с поплавковым шасси. По достоинству оценили самолет летчики полярной авиации. Им как раз нужен был такой самолет: неприхотливый, с надежным двигателем, способный взлетать с небольших площадок, с хорошим обзором из кабины пилота, отоплением и просторным грузовым отсеком. Потом оценили машину геологи, затем лесники и пожарные, почтовики, рыборазведка, медицинская служба. И, наконец, он стал пассажирским с салоном на 12 мест. Ведь нужда в перевозках возникает чаще всего там, где не только аэродромов, но и дорог еще нет.

Самолеты ОКБ А.С. Яковлева

Вслед за Ан-2 самолетный парк Аэрофлота пополнился одномоторным       Як-12, созданным в конструкторском бюро Александра Сергеевича Яковлева в 1947 г. Этот самолет стал продолжением работы, начатой по самолету АИР-6 (1932 г.). Новый 4-местный высокоплан (пилот и 3 пассажира), оснащенный двигателем мощностью 160 л.с. развивал максимальную скорость 170 км/ч и имел дальность полета 650 км. Самолет применялся как пассажирский, санитарный и сельскохозяйственный. Несколько лет Як-12 строили серийно. В различных вариантах и модификациях было выпущено около 4 тыс. самолетов.

А годом раньше, в 1946 г., под руководством А.С.Яковлева был создан новый учебно-спортивный самолет Як-18. Это 2-местный самолет с убирающимся шасси, закрытой кабиной, винтом изменяемого шага и довольно большим комплектом приборного оборудования. Самолет Як-18ПМ стал победителем мировых  чемпионатов по воздушной акробатике в Москве (1966 г.) и в Англии (1970 г.).

Деятельность  ОКБ, возглавляемых М.Л. Милем, А.С. Яковлевым, Н,И.Камовым, по разработке вертолетов для ГА

В первой половине 50-х годов началось внедрение  в эксплуатацию вертолетов Ми-1, Ми-4 и Ка-15. Этому предшествовали следующие события. В 1945 – 1947 гг. строились опытные образцы отечественных винтокрылых машин. В то же время американские вертолеты уже поставлялись на вооружение армии и флота. Американцы ушли далеко вперед. В 1947 г. советским вертолетостроителям поставлена задача создать 2–3-местный вертолет связи, к которому предъявлялись довольно простые, умеренные и выполнимые требования. Задание возложили одновременно на три организации. Среди них было вновь созданное конструкторское бюро М.Л.Миля, которое начало проектирование одновинтового вертолета. Осенью 1948 г. Ми-1 совершил свой первый полет.

Вертолеты ОКБ М.Л. Миля

Деятельность  ОКБ, руководимого Михаилом Леонтьевичем Милем, отмечена созданием первоклассных  вертолетов, получивших всеобщее признание не только в СССР, но и в десятках зарубежных стран. Под руководством М.Л.Миля были созданы вертолеты, зачастую превосходившие лучшие зарубежные машины. На них установлено более 860 официальных рекордов.

Ми-1 имел 3-лопастный несущий винт диаметром 14 м и рулевой винт на хвосте диаметром 2,5 м. На вертолет устанавливался поршневой двигатель мощностью 575 л.с. Уже в ходе заводских испытаний вертолет показал следующие летные характеристики: максимальная скорость полета у земли ─ 190 км/ч, потолок статический ─ 3450 м, динамический ─ 6800 м. Государственные испытания прошли весьма успешно, и вертолет Ми-1 был принят для серийного производства. Кроме основного варианта вертолета (связного), появились его модификации: учебно-тренировочный, санитарный, народно-хозяйственный (4-местный), с поплавковым шасси. На вертолете Ми-1 установлено свыше 25 мировых рекордов для машин этого класса.

Запущенный  в серийное производство Ми-1 работал  отлично. Но огромное разнообразие народнохозяйственных задач одному Ми-1 было явно не по плечу. Стране нужны были новые, более мощные, более грузоподъемные вертолеты.

В 1952 г. совершил первый подъем вертолет Ми-4. В том  же году после успешных государственных  испытаний он был запущен в  серийное производство. Вертолет предназначался для транспортировки различных грузов весом до 1200 кг в нормальном варианте и до 1600 кг – в перегрузочном.

Ми-4 был создан по одновинтовой схеме, имел 4-лопастный  несущий винт диаметром 21 м и двигатель  мощностью 1700 л.с. Вертолет развивал скорость 185 км/ч, имел статический потолок 2000 м, динамический – 5500 м, дальность полета 466 км.

Особенностью  фюзеляжа Ми-4 была грузовая кабина с  легко открываемым люком, через  который внутрь фюзеляжа могли проходить  автомобили типа ГАЗ-69 или «Победа». Тогда, в 1952 г., этот вертолет по полетному весу, мощности двигателя и полезной нагрузке вдвое превосходил наиболее удачный зарубежный вертолет. Был создан и ряд модификаций: пассажирский, санитарный, сельскохозяйственный, с поплавковым шасси.

Вертолеты ОКБ А.С. Яковлева

В ОКБ А.С.Яковлева в 1952 г. был создан вертолет Як-24 2-винтовой продольной схемы с двумя несущими винтами диаметром 21 м в носовой  и хвостовой части фюзеляжа. Их вращали 2 двигателя с взлетной мощностью 1700 л.с. каждый. Он мог перевозить 40 человек или 4 т груза. По полетному весу, суммарной мощности двигателей и полезной нагрузке Як-24 превосходил все советские и зарубежные вертолеты тех лет. Его называли «летающим вагоном». Як-24 строился серийно и эксплуатировался до 1960 г.

Вертолеты ОКБ А.С. Яковлева

Конструкторский коллектив под руководством Николая  Ильича Камова разрабатывал вертолеты  соосной схемы с двумя несущими винтами на одной оси друг над  другом, но вращающимися в разные стороны. В 1953 г. был создан одноместный вертолет Ка-15 корабельного базирования. Позже появился сельскохозяйственный вариант. Вертолет использовался также на разведке рыбы. Лопасти вертолета первоначально изготавливались из сосны. Затем в КБ спроектировали первую в мире лопасть из стеклопластика, предложили технологию изготовления. Прочность, а главное, способность работать в условиях вибраций резко возросли, ресурс работы увеличился с 600 до 3 тыс. часов. Этого хватало на всю жизнь машины. В зарубежной печати писали, что вертолетов, подобных камовским  мир еще не знал.

Поступление вертолетов в подразделения ГВФ открыло  большие перспективы для эффективного авиационного обслуживания многих отраслей народного хозяйства.

Ту-104 новый этап в развитии авиатехники

В 1955 г. ОКБ А.Н. Туполева на базе реактивного бомбардировщика Ту-16 создало пассажирский авиалайнер Ту-104. По схеме Ту-104, как и его военный прототип Ту-16, представлял собой среднеплан со стреловидным крылом и оперением, с двумя турбореактивными двигателями мощностью по 9700 кг, расположенными в корневой части крыла, по бокам фюзеляжа. Герметическая кабина вмещала 50 пассажиров и позволяла совершать полёт на высотах до    11 500 м с крейсерской скоростью 850 км/ч.

Первый прилет Ту-104 в Лондон весной 1956 г. стал мировой  сенсацией. На Западе признали, что наша страна существенно опередила развитые капиталистические страны в новом деле внедрения реактивной техники в гражданскую авиацию: первый полет первого советского реактивного самолета Ту-104 состоялся в июле 1955 г., а американского авиалайнера «Боинг-707» – в декабре 1957 г. Регулярные перевозки пассажиров на самолете Ту-104 начались в Советском Союзе в 1956 г., а в США на самолете  «Боинг-707» – с 1958 г. Регулярная эксплуатация английского реактивного пассажирского самолета «Комета-4» началась в октябре 1958 г., а французской «Каравеллы» – с мая 1959 г. На всемирной выставке в Брюсселе в 1958 г. самолету Ту-104 была присуждена золотая медаль.

Несмотря на трудность превращения бомбардировщика  в пассажирскую машину, Ту-104 удался, особенно после того, как число пассажиров было увеличено до 100. В стоместном варианте самолёт Ту-104Б мог совершать беспосадочные рейсы на дальность 3100 км. В варианте Ту-104Е на борту уже размещалось 122 пассажира. На этом самолете и его модификациях в те годы установлено 26 мировых рекордов.

Создание  новых авиатрасс, реконструкция  и строительство аэропортов

Полностью восстановив  довоенную сеть воздушных линий, Аэрофлот продолжал открывать и  осваивать новые трассы. Например, из Ленинграда начались полеты в Таллин, Ригу, Вильнюс, Минск, из Минска – в Харьков, Ростов-на-Дону, Минеральные Воды и Калининград. Общая протяженность воздушных трасс (с учетом международных линий Аэрофлота) к 1947 г. достигла 172 тыс. км, тогда как в довоенном 1940 г. она равнялась 146 тыс. км.

Государство с  каждым годом выделяло все больше средств на развитие Аэрофлота, переоборудование имевшихся и строительство новых  объектов, авиалиний. В 1951 – 1955 гг. в  капитальное строительство в  Аэрофлоте было вложено средств  вдвое больше, чем в предыдущем пятилетии. Построено 20 аэровокзалов, в том числе в Казани, Красноярске, Ленинграде, Ростове, Воронеже. Значительные средства были вложены в сооружение и реконструкцию взлетно-посадочных полос (ВПП), рулежных дорожек, самолетных стоянок с твердым покрытием.

В число действующих  вошли  авиаремонтные предприятия  в  Минске, Харькове, Ростове-на-Дону, а также новые производственные цехи на авиаремонтных предприятиях ряда городов. Пополнялся и обновлялся станочный парк, внедрялась комплексная механизация производственных процессов.

Особое внимание в планах капитального строительства  объектов Аэрофлота уделялось восточным  районам страны. Новые аэродромы  и аэропорты строились вблизи сооружавшихся там предприятий  тяжелой промышленности, электростанций, нефтедобывающих и нефтеперерабатывающих предприятий, машиностроительных и химических заводов. В их числе были современные аэровокзальные комплексы в Братске и Томске. Открылись регулярные перевозки авиапассажиров на линиях Хабаровск – Магадан, Якутск – Магадан, а также из Магадана в ряд населенных пунктов Чукотки и Якутии. В 1955 г. авиаторы проложили трассу Норильск – Воркута – Москва. Новый воздушный путь от Норильска до Москвы по сравнению с проходившим ранее через Красноярск стал короче на 2 тыс. км.

В конце 40-х годов  в стране еще не хватало аэродромов с искусственным покрытием, оснащенных радио- и светотехническим оборудованием. Регулярные полеты в ночное время выполнялись только на линиях Москва – Новосибирск и Москва – Ташкент. Такое положение сдерживало развитие перевозок. Поэтому одновременно началась реконструкция аэропортов в 15 городах. Строились новые взлетно-посадочные полосы с искусственным покрытием, объекты связи и радионавигации.

Возобновились работы по созданию систем посадки  в сложных метеорологических условиях с курсовыми и глиссадными радиомаяками. Такой системой слепой посадки образца 1948 г. (ОСП-48) были оборудованы аэропорты Москвы (Внуково), Ленинграда и ряд других. Это позволило значительно расширить возможности полетов в сложных метеорологических условиях и ночью. С 1950 г. аэропорты 1-го класса стали оснащаться более совершенной системой СП-50, которая работала в комплексе с радиодальномером и радиолокационной системой управления. Диспетчер командно-диспетчерского пункта мог контролировать движение самолетов не только в зоне аэродрома, но и при подходе к ней.

Темпы оборудования воздушных линий радио- и светотехническими  средствами постоянно росли. На самолетах  устанавливались новые ультракоротковолновые  радиостанции, приемники курсоглиссадных маяков и дистанционное управление связной радиостанцией, обеспечившее полеты без бортрадистов. В результате широкого внедрения в ГВФ ультракоротковолновой радиосвязи значительно возросли оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена работников службы управления движения с командирами воздушных судов.

Внедрение во многих аэропортах аппаратуры дистанционного управления радиостанциями позволило  высвободить немало специалистов и  направить их на другие объекты, организованные в связи с ростом числа воздушных линий.

Для руководства  воздушным движением на трассах, в зоне аэродромов и особенно при  заходе самолетов на посадку в 1950 г. в ГВФ была введена должность  руководителя полетов. На нее назначались  опытные пилоты, получившие дополнительную специальную подготовку.

Рост  международных воздушных сообщений

Расширение  дипломатических, торговых, культурных и других связей Советского Союза  с зарубежными странами способствовало росту международных воздушных  сообщений. В 1945 г. начались регулярные воздушные перевозки в 14 стран по трассам, связавшим Москву со столицами Австрии, Германии, Швеции, Финляндии, Польши, Чехословакии, Венгрии, Югославии, Румынии, Болгарии, Ирана, Афганистана, Монголии и г. Хами (Западный Китай). Вначале на международных линиях использовались транспортные самолеты, а с осени 1948 г. – пассажирские. До конца 1948 г. ГВФ перевез на международных авиалиниях 5,5 тыс. пассажиров. В 1950 г. пассажиров было перевезено почти 27 тыс. (1940 г. – 11 тыс.). В 1955 г. Аэрофлот поддерживал регулярное воздушное сообщение с 14 государствами и перевез 70 тыс. пассажиров.