История авиации

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 26 Января 2014 в 18:35, контрольная работа

Краткое описание

После победоносного окончания Великой Отечественной войны народ нашей страны приступил к мирному созидательному труду. Прежде всего необходимо было в кратчайшие сроки восстановить разрушенное народное хозяйство, а затем обеспечить его дальнейшее развитие. Это была трудная задача, требовавшая немало времени и больших средств. Ведь война принесла неисчислимые бедствия: унесла 27 млн. жизней, национальное богатство страны сократилось почти на 30%.

Прикрепленные файлы: 1 файл

контрольная.doc

— 115.00 Кб (Скачать документ)

Введение

После победоносного  окончания Великой Отечественной  войны народ нашей страны приступил  к мирному созидательному труду. Прежде всего необходимо было в кратчайшие сроки восстановить разрушенное  народное хозяйство, а затем обеспечить его дальнейшее развитие. Это была трудная задача, требовавшая немало времени и больших средств. Ведь война  принесла  неисчислимые бедствия: унесла 27 млн. жизней, национальное богатство страны сократилось почти на 30%.

В годы войны  большие потери понесла и гражданская  авиация. Враг вывел из строя свыше 50 аэропортов, были разрушены авиаремонтные предприятия в ряде городов,  многие радиоузлы, бензохранилища, склады, учебные заведения и другие объекты ГВФ.

Трудности послевоенного времени в деятельности ГВФ

Сразу после  окончания войны на главное управление ГВФ было возложено руководство строительством первоочередных объектов связи, бензохранилищ и служебных зданий в 12 крупных аэропортах страны, а также ремонт аэровокзалов, служебных сооружений и гостиниц в 38 аэропортах. В работу по восстановлению объектов гражданской авиации, организацию регулярных полетов по возрождаемым авиатрассам включился весь личный состав ГВФ.

При этом приходилось  преодолевать немалые трудности. Не хватало радио и светотехнического  оборудования, средств заправки и обслуживания самолетов. Ремонт авиатехники нередко выполнялся под открытым небом. Однако благодаря инициативе, самоотверженному труду авиаработников  трудности успешно преодолевались.

К концу 1945 г. в  западных районах страны, наиболее пострадавших от фашистского нашествия, протяженность регулярно работающих воздушных линий составила уже 80% довоенной. В 1945 г. ГВФ перевез более 800 тыс. человек и 84 тыс. тонн грузов – вдвое больше, чем в предвоенном 1940 г.

 

Основные  задачи ГВФ в четвертой пятилетке

На пятилетие 1946 – 1950 гг. ставилась задача увеличить  парк самолетов ГВФ за счет современных  пассажирских самолетов, расширить  сеть воздушных линий. При этом особое внимание уделялось восстановлению и дальнейшему развитию воздушного сообщения на важнейших направлениях, связывающих Москву с центрами союзных республик и областными городами, а также воздушные сообщения районов Севера, Сибири и Дальнего Востока. Наряду с этим намечалось восстановить и развить местные авиалинии, связывающие центры союзных и автономных республик с отдаленными районами.

В течение пяти лет предстояло оборудовать воздушные  линии союзного значения техническими средствами, позволяющими совершать  регулярные полеты круглый год, а  на важнейших линиях и в ночное время. Предполагалось восстановить 16 аэропортов для эксплуатации современных тяжелых и скоростных транспортных самолетов, восстановить и построить 20 аэровокзалов в существующих и вновь строящихся аэропортах.

 

Введение  званий, знаков различия для высшего, старшего и среднего командного и технического состава Аэрофлота (февраль 1950г.)

Указом Президиума Верховного Совета СССР от от 25.02.1950 г. "О введении персональных званий для начальствующего состава  Главного управления гражданского воздушного флота" для начальствующего состава Главного управления гражданского воздушного флота вводились персональные звания:

Персональные  звания Главного управления гражданского воздушного флота (1950 - 1954 г.г.)

Высший начальствующий 
состав

Эксплутационная служба

Техническая служба

Административная служба

Генерал-полковник  гражданской авиации

Генерал-полковник  инженерной службы гражданской авиации

-

Генерал-лейтенант  гражданской авиации

Генерал-лейтенант  инженерной службы гражданской авиации

Генерал-лейтенант  административной службы гражданской авиации

Генерал-майор  гражданской авиации

Генерал-майор  инженерной службы гражданской авиации

Генерал-майор  административной службы гражданской  авиации 

Старший начальствующий 
состав

Полковник гражданской  авиации

Инженер-полковник  гражданской авиации

Полковник административной службы гражданской авиации 

Подполковник  гражданской авиации

Инженер-подполковник гражданской авиации

Подполковник  административной службы гражданской  авиации 

Майор гражданской  авиации

Инженер-майор  гражданской авиации

Майор административной службы гражданской авиации 

Средний начальствующий 
состав

Капитан гражданской  авиации

Инженер-капитан  гражданской авиации

Капитан административной службы гражданской авиации 

Старший лейтенант  гражданской авиации

Старший техник-лейтенант гражданской авиации

Старший лейтенант  административной службы гражданской  авиации 

Лейтенант гражданской  авиации

Техник-лейтенант  гражданской авиации

Лейтенант административной службы гражданской авиации 

Младший начальствующий 
состав

Старшина гражданской авиации I класса

Старшина технической  службы гражданской авиации I класса

Старшина административной службы гражданской авиации I класса

Старшина гражданской  авиации II класса

Старшина технической  службы гражданской авиации II класса

Старшина административной службы гражданской авиации II класса

Старшина гражданской  авиации III класса

Старшина технической  службы гражданской авиации III класса

Старшина административной службы гражданской авиации III класса


 

Оснащение Аэрофлота новой авиационной техникой

После окончания  войны возобновилось оснащение  Аэрофлота новой авиационной  техникой. Прежде чем появиться турбовинтовым  самолетам во всем мире, и в нашей  стране в том числе, после окончания  второй мировой войны еще некоторое  время продолжали выпуск поршневых самолетов для гражданской авиации.

Наиболее распространенными  в мире гражданскими самолетами в  то время были самолеты американской фирмы Дуглас – пассажирский DC-3 и его военно-транспортная модификация C-47. Они широко использовались и в СССР. Первый выпускался с 1939 г. по лицензии под маркой ПС-84 (с 1942 г. – Ли-2), а второй был получен по ленд-лизу. Но к 1944 г. самолеты Ли-2 уже устарели. Не устраивала ни их крейсерская скорость 220 км/ч, ни их дальность – всего 1000 км. Надо было иметь машину, способную летать быстрее и на большие расстояния, чем Ли-2.

 

Роль  конструкторский бюро С.В. Ильюшина, О.К. Антонова, А.С. Яковлева в создании и введении в эксплуатацию новых  пассажирских самолетов (Ил-12, Ил-14, Ан-2, Як-12 и др.)

Самолеты ОКБ С.В. Ильюшина

Появление новых  отечественных пассажирских самолетов  неразрывно связано с именем  выдающегося авиаконструктора Сергея Владимировича Ильюшина, созданные  под его руководством военные  самолеты – штурмовики Ил-2, Ил-10, дальний  бомбардировщик и торпедоносец Ил-4 были грозным оружием и гордостью Советских Вооруженных Сил в годы Великой Отечественной войны. Еще шла война, «илы» – штурмовики и бомбардировщики каждый день совершали боевые вылеты, а Ильюшин в инициативном порядке осенью 1943 г. начал  проектирование нового, на этот раз пассажирского самолета.

Вопрос о  создании пассажирских самолетов, наиболее полно отвечающих требованиям гражданской  авиации, был впервые поднят еще  в разгар войны. В начале 1944 г. в  Кремле обсуждался вопрос о проектировании скоростного пассажирского самолета на 10 – 12 пассажиров, способного покрыть расстояние 4 – 5 тыс. км. Одновременно была одобрена работа С.В.Ильюшина по созданию пассажирского самолета для магистралей средней протяженности (1500 км).

Весь процесс проектирования и постройки самолета, получившего обозначение Ил-12, был подчинен задаче создания для народного хозяйства страны современного надежного, безопасного, высокоэкономичного массового самолета с такими летными данными, которые превосходили бы характеристики зарубежных самолетов того времени. Это прежде всего касалось взлетной массы, количества перевозимых пассажиров, максимальной массы коммерческой нагрузки, дальности, скорости полета, массовой отдачи самолета.

Вышедший на испытания в 1946 г. самолет Ил-12 представлял собой цельнометаллический моноплан с двумя двигателями воздушного охлаждения мощностью по 1850 л.с. Он показал высокие летно-технические данные. С полетной массой около 17 тонн самолет мог совершать длительный горизонтальный полет с одним работающим двигателем и даже набирать высоту до 2500 м.

Самолет Ил-12 мог  брать на борт 27 пассажиров (Ли-2 – 21 пассажир), при этом его дальность  составляла 1500 км (у Ли-2 – 1000 км), а  крейсерская скорость в зависимости  от модификации самолета составляла 330 – 345 км/ч (у Ли-2 – 220 км/ч). Практический потолок достигал 6500 м, а дальность полета в зависимости от коммерческой нагрузки находилась в пределах 1500 – 3230 км.

В отличие от Ли-2 самолет Ил-12 имел 3-колесное шасси  с носовым колесом, значительно упростившее взлет и посадку. На новом самолете были установлены 4-лопастные воздушные винты с флюгированием, что уменьшало сопротивление винта при остановке двигателя и облегчало пилотирование при полете с одним двигателем.

На самолете устанавливалось совершенное по тому времени пилотажно-навигационное оборудование, в том числе электрогидравлический автопилот. В состав радиооборудования входили связная и командная радиостанции, радиокомпас, радиовысотомер, маркерный радиоприемник.

Пассажирский  салон и кабина экипажа имели системы отопления, вентиляции и звукоизоляции. Имелась и новая противообледенительная система, в которой наружный воздух сначала подогревался выхлопными газами в теплообменниках, а затем поступал в противообледенители крыла, хвостового оперения, воздушных винтов и передних стекол кабины летчиков.

В 1947 г. первый пассажирский самолет конструкции С.В.Ильюшина начал регулярные полеты с пассажирами  по воздушным магистралям страны. Уже первые рейсы показали высокую  надежность и экономичность нового самолета. Стоимость одного тонно-километра полета на Ил-12 оказалась вдвое ниже, чем на Ли-2. Самолет успешно эксплуатировался на всех аэродромах Аэрофлота, не имеющих твердого покрытия.

В зависимости  от необходимой дальности полета самолет имел несколько вариантов компоновки салона. Основным был вариант на 27 мест. Для полетов на малые дальности выпускались самолеты с пассажирским салоном, рассчитанным на размещение 32 человек. В вариантах для дальних полетов за счет уменьшения количества пассажирских мест на борту самолета увеличивался запас топлива. Выпускались варианты Ил-12 на 21, 16, 11, 6 пассажирских мест.

Самолет Ил-12 строился серийно в 1946 – 1949 гг. Кроме основного  пассажирского варианта выпускались  транспортные самолеты Ил-12Т грузоподъемностью 3 тонны. Всего было изготовлено более 660 самолетов Ил-12 различных модификаций и вариантов.

Для повышения  надежности самолетов и эффективности  их использования конструкторское  бюро С.В.Ильюшина работало над проектом более совершенной машины. Логическим развитием пассажирского Ил-12 стал самолет Ил-14. При его проектировании главный конструктор ставил целью решение чрезвычайно сложной и новой в практике мирового самолетостроения проблемы – обеспечения взлета 2-двигательного самолета после отказа одного из двигателей в любой точке дистанции разбега.

По аэродинамическим характеристикам и компоновке Ил-14 в основном повторял своего предшественника. Площадь крыла самолета была уменьшена, а толщина увеличена. Это позволило  разместить топливные баки в крыле на значительном удалении от пассажирской кабины. При этом аэродинамическое качество крыла было существенно повышено. Площадь вертикального оперения увеличилась, что улучшило путевую устойчивость. Двигатели самолета обладали большей мощностью (1900 л.с.), надежностью, сроком службы и экономичностью.

Опытный самолет  Ил-14 поднялся в воздух в 1950 г. На заключительной стадии заводских испытаний впервые  в нашей стране на Ил-14 выполнен взлет  с одним работающим двигателем. Разработанная  для этого методика стала в дальнейшем обязательной составной частью программ летных испытаний всех наших многодвигательных пассажирских самолетов.

В 1953 г. началось серийное производство нового ила. Высокие  летно-технические и эксплуатационные данные машины, перспективное решение конструктивных узлов и элементов дали возможность создать 10 модификаций этого удачного самолета. Одной из наиболее распространенных модификаций стал Ил-14М, у которого число пассажирских мест было доведено до 32. За период до 1957 г. выпущено около 840 самолетов.

 В 1954 г.  начались регулярные рейсы самолета  Ил-14 на линиях Аэрофлота. Надежный, безопасный, прочный, с хорошими  летно-техническими характеристиками, простой и удобный в эксплуатации  Ил-14 оказался самолетом-долгожителем. Многие годы он летал на среднепротяженных магистралях. Наряду с пассажирскими и грузовыми перевозками эти самолеты использовались в полярной авиации, в метеорологической службе, вели поиски косяков рыбы, выполняли сложные научно-исследовательские работы.

В 1946 г. в ОКБ св. Ильюшина был создан большой, на 66 мест, пассажирский самолет Ил-18 с четырьмя поршневыми двигателями марки АШ-73 мощностью по 2300 л.с. (позднее были установлены двигатели АШ-73ТК с турбокомпрессорами, имевшие взлетную мощность по 2400 л.с.), но в массовое производство самолет не пошел. Еще не созрели условия для крупных пассажирских перевозок. Тогда страну вполне устраивали такие пассажирские двухмоторные самолеты , как Ли-2, Ил-12 и Ил-14. Первый полет самолета Ил-18 с поршневыми двигателями АШ-73 и впервые в нашей стране герметичным фюзеляжем состоялся 17 августа 1946 г. Его подняли в небо командир экипажа В.К. Коккинаки, второй пилот К.К. Коккинаки, бортмеханик П . К. Коккинаки.

Информация о работе История авиации