Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной системы России

 

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

(МИНТРАНС РОССИИ)

ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНСТВО ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА

(РОСАВИАЦИЯ)

ФГОБ ВПО «САНКТ-ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ»

 

 

 

 

 

Курсовая работа по дисциплине: «Авиакомпании, аэропорты, аэродромы »

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Выполнила:

 Репина А.А.

ЗФ ОПУВТ 

группа №16

Шифр-9110313

Проверил:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Санкт-Петербург

2013 г.

Содержание:

 

Введение………………………………………………………………  .3

1. Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной системы России……………………………………………………………………4

2.Выбор аэропортового  предприятия…………………………………8

3. Основные характеристики  и показатели работы предприятия…..9

3.1. Аэропорт «Пулково» сегодня…………………………………….8

3.2 Основные функции  ОАО «Аэропорт «Пулково»………………..9

3.3 Типы воздушных судов,  осуществляющие вылеты из аэропорта

«Пулково»………………………………………………………………10

4.Пропускная способность аэропорта………………………….……..11

5.Основы взаимодействия  аэропортового  предприятия ВТ главного   оператора и операторов аэропортовой деятельности………………..13

6.Ставки аэропортовых  сборов и тарифов……………………………16

7. Источники и пути увеличения доходов от авиационной и неавиационной видов деятельности……………………………………………………..18

8.Статьи затрат и пути  сокращения расходов…………………………21

9.Перспективы развития  аэропортового предприятия……………….22

Заключение……………………………………………………………...24

Список литературы…………………………………….……………….26

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

История компании берет свое начало еще в прошлом веке, когда  функционировало единое авиапредприятие ФГУАП «Пулково». 24 июня 1932 года считается днем рождения авиапредприятия «Пулково». Именно в этот день был сдан в эксплуатацию первый объект комплекса - аэродром «Шоссейная», на посадочной площадке которого приземлились первые два самолета с пассажирами и почтой из Москвы.

2005 год вошел в историю  компании как год выхода из  состава единого авиапредприятия  «Пулково» и начала самостоятельной  работы. ФГУАП "Пулково" разделилось  на авиакомпанию, которая сейчас  носит название ОАО "Авиакомпания  Россия" и аэропорт - самостоятельное  предприятие ФГУП «Аэропорт «Пулково», занимающееся аэропортовой деятельностью и образованное 30 сентября 2005 года.

1 марта 2007 года на основании  распоряжения Правительства РФ, приказа Росимущества и распоряжения  Комитета по управлению городским  имуществом Санкт-Петербурга ФГУП  «Аэропорт «Пулково» было преобразовано  в открытое акционерное общество.

13 ноября 2007 года было  подписано распоряжение Росимущества, закрепившее передачу 100% акций ОАО «Аэропорт «Пулково» из федеральной собственности в собственность Санкт-Петербурга. С 29 декабря 2007 года единственным акционером ОАО «Аэропорт «Пулково» является Санкт-Петербург в лице Комитета по управлению городским имуществом. Передача акций в городскую собственность стала значимым событием для аэропорта. Аэропорт - это важный транспортный узел Петербурга, а город - эффективный собственник. Администрация Санкт-Петербурга принимала активное участие в развитии аэропорта, взяв на себя обязательства по проведению международного конкурса по выбору инвестора для дальнейшего развития аэропорта «Пулково». В 2006 году была разработана концепция развития аэропорта, нашедшая свое отражение в Генеральном плане развития аэропорта «Пулково» до 2025 года.

Генплан предусматривал строительство  нового пассажирского терминала, развитие прилегающей к нему инфраструктуры и комплексную модернизацию аэродрома.

16 февраля 2007 года с  объявления международного архитектурного  конкурса на разработку архитектурного  решения нового пассажирского терминала аэропорта «Пулково» и прилегающей коммерческой площади началась реализация Генерального плана.

13 сентября 2007 года жюри  был объявлен победитель конкурса. Им стало британское архитектурное  бюро Grimshaw Architects. Компания предложила функциональную внутреннюю планировку терминала и оригинальный дизайн с использованием множества элементов классической петербургской архитектуры. Здание существующего «Пулково-1» гармонично вписано в архитектурный ансамбль. После ввода в эксплуатацию нового терминала планируется провести внутреннюю реконструкцию «Пулково-1», вернувшись к первоначальной концепции свободного перемещения пассажиров внутри него.

13 ноября 2007 года  Международный архитектурный конкурс  на разработку концепции нового пассажирского терминала ОАО «Аэропорт «Пулково» и прилегающей коммерческой площади получил профессиональную премию в области архитектуры ARX Awards 2007 в номинации «Лучший архитектурный конкурс-тендер».

В апреле 2008 года правительством Санкт-Петербурга объявлен международный  конкурс по выбору инвестора для  последующего воплощения планов развития аэропорта «Пулково».

25 июня 2009 года инвестиционный  конкурс был завершен. Его победителем  стал международный консорциум  ООО «Воздушные Ворота Северной  Столицы». В его состав вошли  банк «ВТБ», крупнейший немецкий  аэропортовый оператор Fraport AG и греческая инвестиционная компания Copelouzos Group. В октябре 2009 года между ОАО «Аэропорт «Пулково», ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» и Правительством Санкт-Петербурга было подписано соглашение о создании, реконструкции и эксплуатации на основе государственно-частного партнерства объектов, входящих в состав имущества аэропорта «Пулково». Согласно этому документу аэропорт Санкт-Петербурга переходит под управление инвестора сроком на 30 лет, в течение которых ООО «Воздушные Ворота Северной Столицы» реализует комплексную задачу по реконструкции инфраструктуры аэропорта и осуществляет управление всеми операционными процессами.

Новый централизованный пассажирский терминал аэропорта «Пулково» с  прилегающей аэродромной и коммерческой инфраструктурой обещает стать  одним из наиболее современных европейских  аэропортов.

 

1. Анализ состояния и перспективы развития авиатранспортной системы России.

Аэропорты наряду с авиационными компаниями и предприятиями  по организации воздушного движения являются ключевыми элементами системы гражданской авиации, выполняют функцию интегрирующей и социально ориентированной инфраструктуры экономики страны.

Современное состояние и  перспективы развития аэропортовой сети гражданской авиации России характеризуются:

• количество аэропортов и аэродромов, допущенных к эксплуатационному обслуживанию гражданских воздушных судов, включая аэродромы совместного базирования и (или) использования;
• состояние основных производственных фондов аэропортов и аэродромов;
• права собственности на имущество аэропортов и аэродромов;
• земельный вопрос;
• взаимозависимость развития аэропортов и других элементов системы воздушного транспорта;
• современные тенденции и проекты концепции развития аэропортовой деятельности.

Состояние аэропортовой и  аэродромной сети:

Общесистемный кризис гражданской авиации России привел к сокращению объемов авиатранспортной работы в отрасли с 86,0 млн. пассажиров в 1991 году до 20 млн. в 1993 году. Лишь в последние годы наметилась тенденция к их постепенному увеличению (до 38 млн. пассажиров в 2006 году). Количество действующих аэропортов на территории Российской Федерации, начиная с 1991 года по настоящее время, сократилось с 1450 до 351, то есть выбыло 1099 аэропортов. В 2006 году процесс продолжался, было выведено из эксплуатации 32 аэропорта. Сокращение количества аэропортов происходит в основном за счет аэропортов регионального значения и аэропортов местных воздушных линий (МВЛ), которые расположены, как правило, в районах Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Таким образом, аэропортовая и аэродромная сеть России сократилась за указанный период более чем в 4 (!) раза. Состояние инфраструктуры отрасли (ее основных фондов и материально-технической базы), т.е. аэродромов гражданской авиации, находящихся в федеральной собственности, на сегодняшний день нельзя признать в полной мере обеспечивающим безопасность полетов.

Из общего количества аэропортов только 214 (61%) аэродромов в  настоящее время имеют взлетно-посадочные полосы (ВПП) с искусственным покрытием, остальные 137 аэродромов имеют грунтовые взлетно-посадочные полосы. 150 (70%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием были построены более 20 лет назад, и только 51 ВПП из 214 (24%) за последние 10 лет реконструировалась. Срочного проведения реконструкции требуют 26 (12%) взлетно-посадочных полос с искусственным покрытием.

Конструкции большей части  грунтовых аэродромов из-за отсутствия государственной поддержки в  значительной мере утратили эксплуатационные качества. Региональные и местные  аэропорты испытывают сложности в работе, особенно в период межсезонья.25 (18%) взлетно-посадочных полос с грунтовым покрытием требуют капитального ремонта.

Это обусловливает высокий  уровень физического и морального износа основной части ВПП.

Из общего количества аэропортов только 168 (48%) аэродромов оборудованы  светосигнальной системой, на 24-х  из них (14%), указанная система требует замены.

Состояние основной части  региональных аэропортов и аэропортов МВЛ характеризуется следующим  образом: износ основных производственных фондов составляет до 80%;

средний уровень обеспечения  производственными зданиями и сооружениями не более 50%;

государственное финансирование поддержания и развития указанных  аэропортов с 1991 года по данным Росавиации практически отсутствовало; планом 2007 года предусмотрено финансирование всего 4-х региональных аэропортов (Воронеж, Киров, Палана, Менделеево).

Капитальные вложения осуществляются только за счет собственных средств, местных бюджетов или инвесторов (преимущественно градообразующих предприятий).

К сожалению, собственные  средства аэропортов крайне ограничены из-за отсутствия достаточного объема авиаперевозок. В большинстве случаев, частота полетов в некоторые  аэропорты МВЛ - в интервале от одного в день до одного в неделю. Причина - не в отсутствии у граждан  потребности и желания передвигаться, а в высоких тарифах, не соответствующих их платежеспособности. В результате указанных причин большинство аэропортов регионального и местного значения пребывают в критическом состоянии, а часть их находится на стадии прекращения существования. Аэропорты, находящиеся в федеральной собственности, у которых объемы работ сократились в 10 и более раз по сравнению с концом 1980-х годов, продолжают функционировать только в тех регионах, где им оказывается реальная финансовая поддержка, как со стороны местных властей, так и со стороны преуспевающих предприятий других отраслей, заинтересованных в существовании аэропортов (Ханты-Мансийск, Ярославль, Когалым, Нижнекамск и др.).

Следствием изложенных выше процессов стало разрушение за последние 17 лет межрегиональных авиационных связей и существенная деформация рынка авиационных перевозок.

Фактически из оставшихся 351 аэропортов перевозки осуществляются только через 260.

Доля аэропортов Московского  авиационного узла (МАУ) в общем объеме авиаперевозок на территории России за указанный период возросла с 25 до 50%.

Названная тенденция перераспределения  пассажиропотоков ведет к концентрации основных объемов пассажирских и  грузовых перевозок не более чем  в 12 крупных узловых аэропортах и  не позволяет использовать в полной мере транзитно-трансфертный потенциал  страны.

Принципиальное несогласие вызывают приоритеты государственных  органов в финансировании работ  по поддержанию и развитию аэропортовой и аэродромной сети страны.

Средства на указанные  цели выделяются без учета реальных потребностей воспроизводства основных фондов, по остаточному принципу, вследствие чего планово-предупредительный ремонт элементов аэродромов сводится только к текущему ремонту, который не может  заменить капитальный ремонт и предотвратить  некомпенсируемый износ имущества  аэродромов. В результате недостаточного финансирования аэропортовой и аэродромной  инфраструктуры на протяжении длительного  времени не решаются проблемы физического  и морального износа, а также дефицита производственных мощностей по техническому обслуживанию и ремонту воздушных  судов (ВС), в том числе дефицита ангарных комплексов, необходимых для технического обслуживания и ремонта современных ВС отечественного и зарубежного производства.

Установленные государством таможенные пошлины на импортное  аэропортовое оборудование и комплектующие  изделия завышены, что тормозит техническое  перевооружение аэропортов и негативным образом сказывается на финансовом состоянии, как аэропортов, так и потребителей их услуг. Подводя итог анализу состояния аэропортовой и аэродромной сети РФ, следует особо подчеркнуть, что:

В целом износ основных фондов аэродромной сети приблизился  к 80%. При таком уровне износа любая  техническая и производственная система теряет устойчивость.

Закрытые аэропорты перестали  существовать и в качестве запасных. Вследствие этого авиакомпании, в  ущерб коммерческой загрузке, вынуждены брать на борт ВС дополнительные запасы авиатоплива для обеспечения посадки в случаях ухода на запасные аэродромы, что, в свою очередь, отрицательно влияет на обеспечение безопасности полетов и экономические результаты. Особо это опасно в районах со сложными климатическими условиями при выполнении региональных и местных авиаперевозок.

Имущество и соответствующие  земельные участки ряда закрытых аэропортов утрачены для использования  в интересах воздушного транспорта. Не менее разрушительны и социальные последствия указанных выше процессов. В результате закрытия и вывода из эксплуатации аэродромов около 50 тыс. человек потеряли рабочие места. 12 млн. граждан России, проживающих в данных местностях, лишены возможности реализовать свое конституционное право на свободу передвижения. Зачастую вскоре после закрытия аэропорта прекращает свое существование и населенный пункт. Пространство России, и без того мало заселенное за Уралом, оголяется, демографические показатели ухудшаются. Ротация руководящих кадров аэропортов, находящихся в федеральной собственности, проводится недостаточно объективно, без учета мнения авиационной общественности. Между Росимуществом и Росавиацией отсутствует четкое распределение прав и ответственности в процедуре назначения и освобождения руководителей данных аэропортов. Указанная неопределенность породила порочную практику вседозволенности органов власти при освобождении неугодных профессионалов и назначении некомпетентных лиц, что наносит экономический ущерб деятельности хозяйствующих субъектов, подрывает доверие к представителям власти у авиационной общественности и граждан России.