Гражданско-правовое регулирование договора перевозки грузов внутренним водным транспортом в соответствии с действующим законодательств

Выявленные особенности  правового регулирования договора перевозки грузов внутренним водным транспортом позволили сделать  вывод о доминирующем положении  гражданского права. Нормы, устанавливающие  основные положения по перевозкам, включая нормы, регулирующие договоры перевозки грузов, ответственность  участников перевозки и другие условия, закреплены в Гражданском кодексе РФ.

Специальным источником внутреннего  водного (речного) права России являетсяКодекс внутреннего водного транспорта РФ, который осуществляет правовое регулирование деятельности речного транспорта, определяет статус внутренних водных путей, регламентирует право собственности на суда, порядок их государственной регистрации, правовое положение речных портов, перевозку грузов, пассажиров, багажа и почты, буксировку судов и иных плавучих объектов и т.д.

Изложенное позволило  сделать вывод о том, что нормы, устанавливающие основные положения  по договору перевозки грузов внутренним водным транспортом, не являются единственными  нормами. В процессе перевозочной деятельности между субъектами устанавливаются  различные правоотношения. Договор перевозки грузов внутренним водным транспортом должен характеризоваться как комплексный правовой институт, объединяющий нормы различных отраслей права, регулирующих отношения по перевозке грузов внутренним водным транспортом.

Как было установлено в  работе, многие положения ГК РФ и  КВВТ РФ, касающиеся договора перевозки  грузов внутренним водным транспортом, отличаются недостаточной определенностью, следствием чего является их неоднозначное толкование.

Первая проблема возникает  в связи с тем, что, сравнивая  положения статей, мы видим, что ст. 122 КВВТ РФ не соответствует ст. 793 ч. 2 ГК РФ, так какнеобоснованно расширяет рамки действия запрета на ограничение или устранение соглашением предусмотренной законом ответственности перевозчика, насоглашения сторон об ограничении или устранении ответственности грузоотправителя и грузополучателя. Представляется, что следует привести ст. 122 КВВТ РФ в соответствие с ст. 793 ч. 2 ГК РФ, путем исключения грузоотправителя и грузополучателя из числа лиц, на которых распространяется запрет установления соглашением сторон ограничения или устранения ответственности. Таким образом, следует сделать вывод, что по соглашению сторон в соответствии с ст. 793 ч. 2 ГК РФ уровень ответственности внутреннего водного транспорта может быть только повышен.

Вторая проблема связана  с тем, что одной из особенностей ответственности внутреннего водного  транспорта является то, что ее рамки  несколько сужены, размер ответственности  носит ограниченный характер (ст. 796 ГК РФ). По общему правилу, закрепленному в ст. 393 ГК РФ, виновная сторона обязана возместить потерпевшей стороне причиненные убыт ки в полном объеме, т.е. реальный ущерб и упущенную выгоду (ст. 15 ГК РФ). Применительно к договору перевозки грузов внутренним водным транспортом это правило не действует. Ущерб, причиненныйпри перевозке груза, в большинстве случаев возмещается не в полном размере понесенных убытков, а лишь в размере стоимости утраченного или недостающего груза в случае его утраты или недостачи; в размере суммы, на которую понизилась стоимость груза, в случае его повреждения (порчи) или в размере его стоимости при невозможности восстановить поврежденный груз; в размере объявленной стоимости груза или в размере доли его объявленной стоимости, соответствующей утраченной, недостающей или поврежденной (испорченной) части груза, в случае утраты груза, сданного для перевозки с объявлением его ценности.

Третья проблема возникает  в связи с тем, что при повреждении (порче) груза его использование  оказывается возможным лишь после  ремонта, замены поврежденных (испорченных) частей и деталей и т.д. Поэтому  представляется целесообразным установить в КВВТ РФ норму, в соответствии с  которой внутренний водный транспорт  был бы обязан возместить грузовладельцу затраты, связанные с ремонтом, заменой поврежденных (испорченных) частей и деталей, или же произвести указанный ремонт, замену за свой счет.

Четвертая проблема связана  с тем, что наряду с возмещением ущерба в размерах, установленных ст. 796 ГК РФ и ст. 119 КВВТ РФ, перевозчик (внутренний водный транспорт) возмещает отправителю (получателю) провозную плату,взысканную за перевозку утраченного, недостающего, испорченного или поврежденного груза, если эта плата не входит в стоимость груза.

Доходы, не полученные грузовладельцем, возмещению не подлежат. Иными словами, Кодекс ВВТ РФ ограничивает размер подлежащих возмещению убытков только стоимостью груза и не предусматривает возможности взыскания с внутреннего водного транспорта не только упущенной выгоды, но и каких бы то ни было других убытков, хотя бы и явившихся непосредственным результатом утраты или повреждения груза. Такой подход законодателя основан на положении п. 1 ст. 400 ГК РФ, согласно которому по отдельным видам обязательств, связанным с определенным родом деятельности, законом может быть ограничено право на полное возмещение убытков (ограниченная ответственность).

В соответствии со ст. 400 ГК РФ, неисполнение или ненадлежащее исполнение внутренним водным транспортом, грузоотправителем, грузополучателемобязательств, возникших в связи с осуществлением перевозки грузов, влечет применение к ним ограниченной ответственности в пределах, установленных Кодексом ВВТ РФ (ст. 122 КВВТ РФ).

По указанной причине  при разрешении спора, связанного с неисполнением илиненадлежащим исполнением внутренним водным транспортом либо грузоотправителем, грузополучателем своих обязательств, возникших в связи с осуществлением перевозки груза, виновная сторона несет только ту ответственность, которая предусмотрена Кодексом ВВТ РФ, а в случаях, им установленных, соглашением сторон. Требования о возмещении иных убытков, причиненных неисполнением или ненадлежащим исполнением таких обязательств, сверх размера, предусмотренного Кодексом ВВТ РФ, удовлетворению не подлежат.

В связи с изложенным необходимо установить в соответствующих статьях ГК РФ и Кодекса ВВТ РФ (ст. 796 ГК РФ и ст. 119 КВВТ РФ) обязанность полного возмещенияперевозчиком причиненных несохранностью груза убытков, т.е. не только реального ущерба, но и упущенной выгоды. Данное нововведение, по нашему мнению, будет способствовать повышению качества оказываемых внутренним водным транспортом услуг, которое выразится в более осмотрительном и заботливом отношении к грузу.

Пятая проблема является следствием того, что груз считается утраченным, если не прибудет в порт назначения по истечении 30 суток после окончания  срока доставки (п. 2 ст. 117 КВВТ РФ). Общий  срок доставки грузов в прямом смешанном  сообщении определяется исходя из совокупности сроков доставки их внутренним водным транспортом и транспортом других видов и рассчитывается на основании  правил исчисления сроков доставки грузов, действующих на транспорте соответствующих  видов (п. 1 ст. 109 КВВТ РФ). Таким образом, это юридическое понятие охватывает не только физическую гибель груза, но и невозможность выдать его получателю в силу других причин, даже если груз не утрачен. Представляется, что сроки, установленные настоящей статьей, являются чрезмерно высокими и неоправданными, так как непонятно, почему грузополучатель (или грузоотправитель) должен ждать столько времени для того, чтобы груз был признан утраченным и он мог получить компенсацию за утрату груза. А с учетом того что в современных рыночных отношениях столь продолжительное ожидание может быть еще экономически невыгодным (т.е. привести к убыткам), становится очевидным, что данные сроки необходимо пересмотреть в сторону их уменьшения.

Шестая проблема заключается в  том, что под частичной утратой (недостачей) груза понимается выдача груза в количестве, меньшем против принятого к перевозке (уменьшение веса, меры или числа предметов, представляющих собой единую величину и образующих одну отправку).

Элементы состава этого правонарушения, служащие основанием ответственности перевозчика (внутреннего водного транспорта), получили закрепление в ст. 796 ГК РФ; в соответствии с указанной статьей сформулирована ст. 117 КВВТ РФ, в силу которой перевозчик несет имущественную ответственность за несохранность груза с момента принятия его для перевозки и до выдачи егогрузополучателю (росписи его в дорожной ведомости в получении груза), если не докажет, что утрата, недостача или повреждение (порча) груза произошли вследствие обстоятельств, которые внутренний водный транспорт не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. В приведенном положении закона прямо говорится только об имущественном вреде, выразившемся в утрате, недостаче или повреждении (порче) груза. Представление об остальных его элементах может быть косвенно выведено из содержания названной статьи.

Приведенный в ст. 117 КВВТ РФ перечень ответственности не является исчерпывающим и поэтому носит  примерный характер. Следует отметить, что если внутренний водный транспорт  докажет наличие указанных в  перечне обстоятельств, то это будет  равнозначно доказанности отсутствия вины внутреннего водного транспорта. Отсутствие вины внутреннего водного транспорта во всех случаях освобождает его от ответственности за ущерб, вызванныйнесохранностью груза. Каких-либо исключений из этого положения действующим законодательством, регулирующим перевозки грузов внутренним водным транспортом, не предусмотрено. Таким образом, внутренний водный транспорт обязан доказать наличие указанных в статье обстоятельств, а не просто сослаться на одно из названных обстоятельств.

В соответствии со ст. 404 ГК РФ, суд вправе уменьшить размер ответственности должника, если неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства произошло по вине обеих сторон, т.е. здесь, по-видимому, имеется в виду смешанная ответственность должника и кредитора. Следует отметить, что смешанная ответственность в КВВТ РФ не предусмотрена, между тем практика свидетельствует о необходимости установления такой ответственности.

Седьмая проблема заключается  в том, что в основу правового  регулированияпретензионного производства в сфере перевозок грузов внутренним водным транспортом должна быть положена теоретическая концепция правового спора, поскольку исследуемая процедура является лишь одной из форм ликвидации спора о праве.

Обязательный претензионный порядок разрешения споров на внутреннем водном транспорте имеет характер устойчивой правовой традиции и представляет собой предусмотренную законодательством внутреннего водного транспортаохранительную самостоятельную частноправовую досудебную процедуру урегулирования споров о праве, содержанием которой являются, с одной стороны, обязанность предъявления заинтересованным лицом непосредственно перевозчику претензии за невыполнение или ненадлежащее исполнение обязательств по перевозке грузов, а с другой стороны, обязанность внутреннего водного транспорта рассмотреть и дать своевременный ответ на претензию.

Данное исследование содержит теоретические выводы и практические предложения, направленные на устранение устаревших, не соответствующих современным  отношениям, норм, на совершенствование  норм действующего транспортного законодательства и могут быть использованы судебно-арбитражными органами при рассмотрении дел, связанных  с перевозками грузов внутренним водным транспортом.