Выбор конструкции ВСП. Определение потребности в материалах. Определение их стоимости

 

Выбор конструкции  ВСП. Определение потребности в  материалах. Определение их стоимости.

Введение

1.Верхнее строение  пути.

   1.1. Определение  грузонапряженности на заданном  участке.

   1.2. Определение  группы, категории и класса пути.

   1.3. Выбор  конструкции , типа и характеристик верхнего строения для путей перегона.

2. Определение  стоимости материалов ВСП и  балласта.

Исходные  данные

Количество путей  на перегоне: 2

Вид тяги: электровозная

 
 

Годовой объем  работы ПМС 86

Процент кривых 24%

1.Верхнее строение пути.

1. Определение грузонапряженности на заданном участке.

     Грузонапряжённость железнодорожных  линий- это  показатель интенсивности использования железнодорожной сети ( млн.т. брутто в год).

     Грузонапряженность = 365* (∑NQ)/1000

     Нечетный путь,1

     NQ скорые = 0,7*4 = 2,8;

     NQ пассажирские = 0,8*1 = 0,8;

     NQ грузовые = 3,4*12 = 40,8;

     365*(2,8+0,8+40,8)/ 1000 = 16,2 млн.т.км /км в год

     Четный  путь,2

     NQ скорые = 0,6*2 = 1,2;

     NQ пассажирские = 0,9*3 = 2,7;

     NQ грузовые = 1,0*18 = 72;

     365*(1,2+2,7+72)/1000 = 27,7 млн.т.км /км в год

2. Определение группы, категории и класса пути.

     Современная система ведения путевого хозяйства  основана на классификации пути в  зависимости от грузонапряжённости и скоростей движения поездов.

     Железнодорожный путь классифицируется в зависимости  от сочетаний грузонапряженности и максимальных допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.

    Наряду  с грузонапряженностью в классификации  появляется новый оценочный критерий - скорость, а все эксплуатируемые железнодорожные пути подразделяются на классы, согласно которым, определяется техническая политика и экономические отношения в управлении железнодорожной инфраструктурой.

    Классы  представляют собой сочетание классификационных  показателей (групп и категорий).

    Каждая  из семи категорий имеет определенный интервал скорости (км/ч) пассажирских поездов, с учетом ограничений, определенных для грузового движения.

    Критерием выбора группы (их шесть, в соответствии с  распоряжением ОАО «РЖД»  от 1 июля 2009 года № 1393р.) является грузонапряженность (млн.т. км. бр. /км в год)

    На  двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми  с классом пути, имеющим большую  грузонапряженность, при условии, если разница в грузонапряженности не превышает 30%. При большей разнице  класс каждого из путей устанавливается по фактическому сочетанию грузонапряженности и установленной скорости.

    Непрерывная длина пути соответствующего класса, как правило, не должна быть менее  длины участка движения с одинаковыми  на всем его протяжении грузонапряженностью  и установленными скоростями пассажирских или грузовых поездов (в зависимости от того, какая из них соответствует более высокому классу), без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена установленная скорость из-за кривых малого радиуса, временно неудовлетворительного технического состояния пути или искусственных сооружений, либо по другим причинам.

    Класс главных путей на станции должен соответствовать классу пути одного (или обоих при их равенстве) из прилегающих перегонов.

    Таблица 1

    Классы  путей на участках совмещенного движения

    Примечания:

    1. При количестве графиковых пригородных и пассажирских поездов с максимальными скоростями движения 80 км/ч и более, независимо от значения грузонапряженности, путь должен быть не ниже:

    1 класса- более 100 поездов в сутки;

    2 класса - 31 - 100 поездов в сутки;

    3 класса - 6 - 30 поездов в сутки.

    2. На участках со сложным планом, на которых кривых с радиусом  менее 350 м более 20%, или всех  кривых более 40%, при прочих  равных условиях класс пути  повышается на одну ступень.

    3. При совпадении 1 и 2 условий класс  пути может быть повышен только  один раз.

    4. Приемо-отправочные и станционные  пути, предназначенные для безостановочного  пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более относятся к  3 классу. Станционные пути, не предназначенные  для безостановочного пропуска  поездов при установленных скоростях  40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4 классу. Остальные станционные, подъездные и прочие пути относятся к 5 классу.

    5. Пути сортировочных горок классифицируются в зависимости от объемов среднесуточной переработки вагонов:

    сортировочные горки большой и повышенной мощности: переработка в среднем в сутки 3500 вагонов и выше или при числе  путей в сортировочном парке 30 и более - относятся к 2 классу;

    сортировочные горки средней мощности: переработка  в среднем в сутки от 1500 до 3500 вагонов или при числе путей  в сортировочном парке от 17 до 29 - относятся к 3 классу;

    сортировочные горки малой мощности; переработка  в среднем в сутки от 250 до 1500 вагонов или при числе путей в сортировочном парке до 16 включительно - относятся к 4 классу;

    6. Путям на линиях, входящих в  основные грузовые и пассажирские  направления присваивается класс  не ниже второго.

    7. Класс стрелочного съезда определяется по большему из классов соединяемых путей.

    8. Скорости рефрижераторных и пригородных  поездов при назначении категории  пути рассматриваются как скорости  пассажирских поездов. 

3. Выбор конструкции , типа и  характеристик верхнего строения для путей  перегона.

    Верхнее строение пути - совокупность элементов которая конструктивно воспроизводит рельсовую колею, воспринимает и передает нагрузку и воздействие на нижележащие части сооружения. Типы верхнего строения пути регламентируют целесообразные сочетания конструктивных элементов отвечающие условиям эксплуатации на некоторый период времени. Верхнее строение пути (ВСП) представляет из себя единую комплексную конструкцию, состоящую из рельсов, скреплений, подрельсового основания или рельсовых опор (чаще всего в виде шпал), а так же основание для самих рельсовых опор (в большинстве случаев это балластная призма).

    Требования  к конструкции и техническому состоянию ВСП определяется его  назначением - обеспечивать безопасное и непрерывное движение поездов  с установленными скоростями.

    В процессе движения железнодорожного состава  по рельсам во всех элементах ВСП  поочередно возникают напряжения, которые, в конечном итоге, приводят к появлению  в них различного рода деформаций. Процесс их развития наиболее интенсивно идет в условиях все увеличивающейся скорости движения подвижного состава и повышения его осевой нагрузки. Изменения условий работы, а так же, при достижении напряжений определенных критических значений (хотя бы в одном из элементов ВСП) может привезти к расстройству всей системы в целом, и вызвать либо ограничение скорости движения, либо к его закрытию вообще. В этой связи, становится понятным, что каждый из элементов ВСП должен быть обладать достаточной прочностью и устойчивостью в работе, а так же, быть износостойким и обладать возможно большими сроками службы. Кроме того все детали и устройства должны быть простыми и экономичными в изготовлении, ремонте и эксплуатации. В целом, вся конструкция ВСП должна быть стабильной и экономичной в любых эксплуатационных и природно - климатических условиях, которые на железных дорогах РФ, достаточно разнообразны. Использовать одну конструкцию ВСП для всей сети нельзя, а строить и эксплуатировать много видов нерационально, поэтому проведена типизация ВСП по главному элементу ВСП - рельсам. Так например:

    рельсы  Р65 применяются для железных дорог  с грузонапряженностью от 25 до 75млн. т .км /км в год ГОСТ Р 51685-2000;

    рельсы  Р50 применяются для железных дорог  с грузонапряженностью от 10 до 25 млн.т.км /км в год ГОСТ Р 51685-2000;