Виды транспортных перевозок грузов

 Станция назначения обязана сообщить грузополучателю о прибытии груза в день поступления, но не позднее 12 ч следующего дня. Представитель грузополучателя должен иметь доверенность на право получения груза. После оформления выдачи груза и его выгрузки получатель обязан сдать железной дороге транспортные средства. 
Прибывшие на станцию назначения грузы хранятся бесплатно в течение 24 ч. За хранение груза сверх указанного срока взимается плата, размеры которой зависят от массы и характера груза, вида отправки. При этом установлены предельные сроки хранения, при просрочке которых железная дорога вправе передать невостребованные грузы другой организации.

 Принимая груз, получатель обязан проверить, обеспечена ли его сохранность при перевозке. При этом он проверяет целостность пломб, оттиски на них, исправность вагона или другого перевозочного средства, соответствие наименования груза и количества мест данным, указанным в железнодорожной накладной. От того, чьими средствами осуществлена погрузка на станции отправления, зависит участие железной дороги в проверке груза. Бели она была выполнена средствами железной дороги, то грузополучатель обязан потребовать проверку массы, количества мест и состояния груза даже в случае прибытия его с признаками сохранности. Железная дорога обязана проверить груз, погруженный средствами отправителя, если он доставлен в неисправном вагоне или с поврежденными пломбами, а также при прибытии груза с признаками недостачи, порчи или повреждения при перевозке в открытом подвижном составе.

 При установлении повреждения или порчи груза, несоответствии наименования и массы груза или количества мест данным, указанным в накладной, грузополучатель обязан потребовать от станции составления коммерческого акта, так как при отсутствии его отправитель не несет ответственности за убытки, которые получатель мог бы взыскать с железной дороги.

 Коммерческий акт составляется в трех экземплярах на бланках установленной формы. В нем указывают номер и дату составления акта, точное описание состояния груза, тары и тех обстоятельств, при которых обнаружена неисправность средства перевозки, причины порчи или повреждения груза, соблюдение правил погрузки. При составлении коммерческого акта на порчу скоропортящегося груза к его первому экземпляру обязательно должны быть приложены контрольные сведения о льдоснаб-жении или выписка из журнала температур. Акт должен быть подписан начальником станции или другим компетентным представителем железной дороги и грузополучателем. По требованию получателя станция обязана в трехдневный срок выдать ему коммерческий акт. 
На железнодорожной накладной при помощи специального штемпеля делается отметка о дате фактической выдачи груза.

5.Организация перевозок воздушным транспортом.

  Воздушный транспорт всегда ассоциировался с понятием “пассажирские перевозки”. Имея неоспоримое преимущество перед другими видами транспорта в скорости доставки пассажиров на дальние расстояния, авиация давно и прочно заняла лидирующее положение в международных пассажирских перевозках.

  Однако одним из наиболее быстро развивающихся сегментов транспортного рынка в настоящее время являются воздушные грузовые перевозки. До 70-х годов их не считали существенным конкурентом морскому судоходству или наземному транспорту и рассматривали как пасынка воздушных пассажирских перевозок. Даже сейчас многие отправители и экспедиторы не считают воздушные грузовые перевозки независимым и самостоятельным видом грузового транспорта, т.к. доля воздушного транспорта в общем объеме международных перевозок грузов мала. В стоимостном выражении авиагрузы составляют 10 – 20% международной торговли в зависимости от конкретного маршрута.

  Массовые перевозки грузов воздушным транспортом начались относительно недавно, после окончания Второй Мировой Войны, когда высвободился огромный парк военно-транспортной авиации, и конструкторы, чтобы не оставлять без заказов авиапромышленность, занялись перепроектированием бомбардировщиков в гражданские самолеты. Оказалось, что подъемной силы у будущего аэроплана достаточно для перевозки не только пассажиров, но и коммерческого груза.

  Получив огромный парк самолетов, авиакомпании разделили свои функции: сами занялись решением первоочередных проблем, связанных с перевозками и обслуживанием пассажиров, а всю предполетную обработку и привлечение грузов возложили на экспедиторов. Для этого еще в 1950 г. Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) учредила службу грузовых агентов (экспедиторов впервые назвали правильно – “транспортными агентами”), установила обязательную процедуру их подбора и назначения, сформулировала редакцию агентского договора: грузовой агент должен быть профессионалом своего дела, финансово состоятельным юридическим лицом, который обязан строжайше следовать правилам авиационных перевозок грузов, привлекать их к перевозке и использовать только ставки официальных грузовых тарифов ИАТА (general cargo rates – GCR). За эту работу грузовым агентам авиакомпании выплачивали обязательное вознаграждение, размер и состав которого значительно превышал экспедиторскую и агентскую комиссию, назначавшуюся в то время за аналогичную работу владельцами средств транспорта других отраслей.

  В течение многих лет воздушные грузовые перевозки сдерживались в своем развитии отсутствием экономичного в эксплуатации самолета. Введение в действие широкофюзеляжных реактивных самолетов, особенно Боинга-7417, усилило конкурентоспособность воздушного сообщения. Возник огромный спрос на дальние пассажирские авиаперевозки. Увеличилась пассажировместимость самолетов, одновременно возросла и грузовая. Более того, появились чисто грузовые варианты самолетов.

  Перед грузовыми агентами была поставлена задача переключения части грузов с морского и железнодорожного транспорта на авиационный. Экспедиторы ответили авиаторам, что такие грузы есть. Правда, им не нужны высокие скорости доставки, но они являются “чувствительными” к сохранности. Это – мелкопартионные отправки грузов, требующих особого внимания на перевалках в пути (приборы, дорогая посуда и стекло, электроника). Требуется только, чтобы перевозка была недорогой. И в авиатарифах появилось выражение – DDL (unit load device), что лучше всего переводится как “сборная отправка”, а также термин “pilot weight” (PW), что в морских тарифах имеет название “фрахтовой тонны”. В результате такого “нововведения” оказалось, что ряд грузов вообще дешевле возить по воздуху, чем морем. “Сборные отправки” (их назвали “группажом” – groupage) изменили всю технологию грузовой работы: появились специальные поддоны (pallets) и способы пакетирования (pallet extenders).

  Настоящую революцию внесла в организацию грузовых авиаперевозок их контейнеризация. Технически она идет по двум направлениям. Первое – создание бортовых грузовых устройств для быстрой погрузки в самолет или выгрузки стандартного контейнера длиной 6 м. Второе – конструирование специальных авиационных контейнеров, учитывающих конфигурацию фюзеляжа и обеспечивающих максимальное использование ширины главной палубы самолета (в том числе контейнеры типа “иглу” – igloo). Одновременно экспедиторы вместе с аэропортами создали и совершенствуют новые складские технологии хранения грузов с применением автоматических систем распределения их по направлениям и подачей ленточными конвейерами к местам формирования контейнеров, с полной компьютеризацией изготовления отправительской документации.

  По прогнозам специалистов США, мировой рынок грузовых авиаперевозок имеет хорошие перспективы и до 2015 года объем этих перевозок будет возрастать ежегодно более чем на 6%, а перевозки крупногабаритных грузов – на 10%. В США уже создается самолет для крупногабаритных грузов типа российского “АН-124-100”, который является лидером на мировом рынке авиаперевозок сверхтяжелых и крупногабаритных моногрузов.

  Организация воздушных перевозок во многом схожа и осуществляется по образу морских сообщений: также существуют регулярные (линейные) и нерегулярные (чартерные) перевозки, правовая основа которых подтверждена соответствующими конвенциями.

  Несколько иная роль экспедиторов на рынке авиатранспортных услуг. Используя положения Гвадалахарской конвенции 1961 г. о фактическом авиационном перевозчике, они учредили правовое понятие “консолидированного /контрактного” перевозчика, что позволило им активно участвовать в чартерных перевозках. При этом получили распространение самые различные формы аренды экспедиторами у авиакомпаний грузовых самолетов и грузовой вместимости пассажирских лайнеров – аренда “чистого” самолета без экипажа (dry lease); сдача самолета в аренду с экипажем, топливом и наземным вспомогательным оборудованием (wet lease); аренда части самолета (part charter); распределение грузовместимости самолета на один порт назначения между несколькими грузовыми агентами (part load charter, split, slot charter); арендное распределение грузовместимости по аэропортам назначения между различными экспедиторами (single entity charter) и другие.

  Возросла дифференциация авиатарифов. Треть перевозок осуществляется в настоящее время по контрактным (contract rates) или унифицированным (uniform) ставкам, не зависящим от номенклатуры грузов, помещенных в контейнеры (ставки FAK – freight all kinds). Для “узкого перечня” грузов, переключаемых с других видов транспорта, ИАТА устанавливает специальные тарифы (SCR – Specific Commodity Rates).

  В 1986 г. “ИАТА” сделала важнейшую уступку экспедиторам, введя проформу “нейтральной авианакладной” – Neutral Air Waybill – NAVB, позволяющей экспедитору оформлять договор авиационной перевозки в качестве перевозчика. Экспедиторы присвоили ей название “домашняя”. Этот термин вошел даже в тексты официальных инструкций, а ряд агентов стал “украшать” такую “нейтральную” накладную своей эмблемой, что подтверждало усиление острой и порой открытой конкуренции на рынке “в борьбе за грузы” между авиакомпаниями и экспедиторами. Специалисты подсчитали, что в 1996 году экспедированием авиационных грузовых перевозок занимались 4733 зарегистрированных в ИАТА агентов, а 1000 агентов действовали без регистрации.

  Сложившаяся на рынке ситуация с обслуживанием грузовых авиаперевозок не могла не беспокоить грузовладельцев, ИАТА и ФИАТА, а Международная торговая палата, ссылаясь на протесты банков, выступала против дальнейшего распространения “домашних авианакладных”.

  ФИАТА и ИАТА пришли к выводу, что проблемы совершенствования грузовых перевозок нужно решать на основе справедливого, равноправного и взаимовыгодного сотрудничества авиакомпаний и экспедиторов. Соответственно была принята совместная программа профессионального обучения ФИАТА/ИАТА. Объединенный консультационный совет подготовил проект нового “Соглашения о грузовом агентировании”.

  Еще 15 лет назад все банки мира руководствовались при международных расчетах “Унифицированными правилами для документальных аккредитивов 1983 г.”, требовавшими представления в банк бортового коносамента, но очень скоро банки поняли, что перевозки самых дорогостоящих товаров оформляются авианакладной и устоявшиеся каноны необходимо менять. Поэтому “Правила 1994 г.” признали авианакладную, наряду с ней и другие транспортные накладные, а также экспедиторский коносамент ФБЛ, разработанный ФИАТА.

  Как считают специалисты, в организации воздушных перевозок еще имеются значительные резервы. В настоящее время продолжительность авиаперевозок между экономически развитыми странами составляет в среднем 6 суток. Многочисленность участвующих посредников доводит число “оформленческих” операций до 36; 70% времени транспортировки тратится на простои самолетов и автомобилей; доля прогрессивного варианта перевозок по принципу “от двери до двери” составляет всего 5% (а должна достигнуть к 2005 г. – 37%). Основная масса грузов пока комплектуется и разукомплектовывается в аэропортах. Ускорение перевозок может быть достигнуто только на основе тесного партнерства между авиаперевозчиками и экспедиторами. Называются даже установочные современные “нормативы”: 2 ч. на обработку и прием груза; не более 4 ч. на обработку документов прибытия; максимальное время на разгрузку, включая деконсолидацию контейнеров и расформирование пакетов, – 3-4 ч. для пассажирских и 6-12 ч. для грузовых самолетов. Время движения груза от момента прибытия самолета до размещения на складе экспедитора не должно превышать 24 ч.

  Для этого ФИАТА и ИАТА совместно разработали образец “грузового ярлыка” на клейкой, прочной и влагостойкой основе с внесением в него обязательной словесной и штрихкодовой информации о грузе и перевозке, что обеспечивает слежение за движением каждого грузового места. В авиации успешно внедряется программирование автоматизированных расчетов за услуги, оказываемые всеми участниками транспортировки и таможенной очистки груза, совмещаемое с расчетами за товар, платежами по страховым операциям, и другое.

6. Выбор перевозчика

6.1 Факторы, учитываемые при выборе перевозчика: 
1) состояние транспортных средств;  
2) степень компетенции менеджеров и контролеров по обеспечению безопасности перевозок;  
3) перечень предоставляемых услуг;  
4) тип перевозимой продукции;  
5) объем перевозки;  
6) скорость доставки;  
7) соблюдение графика доставки;  
8) возможность обеспечения сохранности перевозимой продукции;  
9) цена обслуживания транспортных услуг;  
10) денежное положение перевозчика;  
11) место, занимаемое в рейтинге перевозчиков;  
12) возможность совместной перевозки различных видов продукции;  
13) возможность доставки в требуемый пункт; работа с претензиями;  
14) сохранность данных, особенно при передаче сведений заказчику о предстоящей перевозке груза;  
15) статистические данные перевозчика по хищениям и повреждениям перевозимых им грузов.

При выборе перевозчика учитываются также географическое расположение заказчика и частота отправления грузов в его направлении рассматриваемыми видами транспорта. Нередко прибегают к комбинированию транспортных средств на одном пути следования. Степень проработки влияния указанных и других факторов на обеспечение требуемого уровня безопасности при транспортировке зависит прежде всего от особенностей груза, который нужно доставить получателю. 
 
6.2 Параметры, учитываемые при выборе транспортных средств 
1) характеристики груза определяют, можно ли использовать универсальный подвижной состав или нужно применить специализированные транспортные средства;  
2) плотность груза влияет на выбор грузовместимости транспортного средства, определяемой соотношением его грузоподъемности и внутреннего объема кузова;  
3) количество груза, предъявленное к перевозке (размер партии), определяет грузоподъемность транспортного средства;

4)срочность перевозок влияет на выбор скоростных характеристик транспортных средств;  
5) расстояние перевозки влияет на выбор транспортного средства по запасу хода;  
6) условия погрузки и выгрузки определяют требования к транспортным средствам с точки зрения приспособленности к погрузочно-разгрузочным работам.