Требования к инженеру – механику автотранспорта

- умение делегировать  часть своих обязанностей подчиненным; 

-  определение условий  реализации решений перед руководством (сроков, ресурсов, ограничений и др.);

- тактичность общения  с руководством и клиентурой;

- организация регулярного  и поэтапного контроля исполнения  решений; 

-  владение деловым  стилем работы и общения с подчиненными:  тактичность, требовательность;

- умение передавать знания  и навыки, использование схемы: «делай как я!»;

-  умение использовать,  обобщать и развивать полезную инициативу и активность персонала

-  забота об образовательном,  профессиональном и культурном росте подчиненных; подготовка резерва, в том числе на свою должность;

-  справедливое и открытое  моральное и материальное поощрение или наказание подчиненных;

-  умение организовать  и возглавить команду,  взять  ответственность на

себя. 

Динамичность знаний специалиста,  способствующая его профессиональному росту и адаптации к изменяющемуся производству:

-  понимание основных  закономерностей и пропорций,  действующих в

отрасли;

- системность взглядов  и методов работы;

- гибкость и адаптивность;

-  знание теоретических  основ технической эксплуатации,  умение их использовать на практике;

- умение обобщать и  использовать отечественный и  зарубежный опыт;

- понимание основных тенденций  развития отрасли, знание прогнозов и направлений научно-технического прогресса;

-  ознакомление с результатами  НИР в отрасли,  включая поисковые и фундаментальные;

-  активное участие  в профессионально-общественных мероприятиях (семинарах, конференциях, выставках и т.д.);

-  самокритичность и  систематическое повышение собственной квалификации, умение учиться;

-  дозированное повышение  самооценки и конкурентоспособности на рынке труда по мере накопления профессиональных знаний, навыков и умений.

Инженерный труд характеризуется определенными особенностями и функциями,  который связан с проектированием,  производством и эксплуатацией автомобильного транспорта.  Проведенный МАДИ анализ показал,  что наиболее вероятными   первичными должностями для специалистов являются: мастер – 28 %, механик – 20 %, инженер ПТО – 13 %, диспетчер ЦУП 4 %.

 В соответствии с  анализом были выявлены наиболее характерные недостатки молодых специалистов:  слабое умение работать с персоналом  (ведение разъяснительной работы,  вхождение в контакт и т.п.),  недостаточный уровень профессиональной подготовки, практически не знание документации, низкая дисциплина и другие.  По характеру решаемых инженером –  механиком задач на долю технологических приходится более 35 %,  организационно-управленческих -  около 30 %, материально-технические примерно 12 % и остальные – 23 %.

От качества работы служб, обеспечивающих техническую эксплуатацию автомобилей, зависит:

1)  загрязнение окружающей  среды автомобилями  (особенно при их неудовлетворительном состоянии),  а также отходами,  образующимися при хранении,  заправке,  техническом обслуживании и ремонте автомобилей  (по данным МАДИ, для крупных городов доля всего автотранспортного комплекса составляет 20-24 %);

2)  безопасность транспортного  процесса,  количество дорожно- транспортных происшествий,  вызванных технической неисправностью автомобилей (4-10 %);

3)  количество несчастных  случаев и профессиональных заболеваний инженерно-технической службы.

 

2. Определение периодичности ТО  по значению и закономерности  изменения параметра технического  состояния. 

К важнейшим нормативам технической эксплуатации относятся:

— периодичность ТО;

— ресурсы изделия до ремонта;

— трудоемкость ТО и ремонта;

— расход запасных частей и  эксплуатационных материалов и др.   

 Определение нормативов  производится на основе данных  о надежности. Нормативы используются  при планировании и расчете  объемов работ, определении необходимого  числа исполнителей, потребности  в производственной базе и  др. технологических расчетах.    

Периодичность ТО — это наработка (в км. пробега или часах работы) между двумя последовательно производимыми однородными видами ТО.   

 При проведении ТО  используются два основных метода  доведения изделия до требуемого  технического состояния:   

- при первом методе (I - 1) (по наработке) устанавливается определенная периодичность, при достижении которой состояние изделия восстанавливается до номинального или заданного технической документацией уровня;   

- при втором методе (I - 2) (по параметру технического состояния) при заданной периодичности производится контроль технического состояния и принимается решение о проведении предупредительных технических воздействиях, т. е. доведении технического состояния до номинального или установленного технической документацией уровня.   

 В общем виде операция  ТО состоит из двух частей  — контрольной и исполнительской  при первом методе контрольная  и исполнительская части практически  сливаются.   

 При втором методе  каждый раз с установленной  периодичностью выполняется контрольная  часть, а исполнительская часть  проводится в зависимости от  результатов контроля с определенной  вероятностью (коэффициентом повторяемости).    

 Целесообразность использования того или иного способа проведения ТО (с контролем или без него) определяется соотношением затрат на устранение и предупреждение отказов, на контрольную и исполнительскую части.     

Методы определения  периодичности ТО     

1. По допустимому уровню безотказности. Метод основан на выборе такой рациональной периодичности, при которой вероятность отказа элемента F не превышает заранее заданной величины, называемой риском (рис. 2.).

 

 Рисунок. 2. Метод определения периодичности ТО по допустимому уровню безотказности  

R_д — допустимая вероятность безотказной работы;

х_i — наработка на отказ;

F — риск;

l₀ — периодичность ТО.

Определенная таким образом  периодичность ТО значительно меньше средней наработки на отказ

2. По допустимому значению и закономерности изменения параметра технического состояния. Изменение параметра Y у группы автомобилей происходит по-разному (рис. 3). В среднем для этой группы тенденция изменения параметра характеризуется кривой Y. По этой кривой и допустимому значению параметра Y_g можно определить среднюю наработку  , когда в среднем вся совокупность изделий достигает допустимого значения параметра технологического состояния.

 

 

   Рисунок. 3. Метод определения периодичности ТО по допустимому значению и закономерности изменения параметра технического состояния. 

Этой средней наработке соответствует средняя интенсивность изменения параметра технического состояния. При этом те изделия, у которых интенсивность изменения параметра выше средней (1, 2, 3), достигают предельного состояния значительно раньше. Следовательно, для этих изделий при назначенной периодичности с заданной вероятностью будет зафиксирован отказ.

 Подобная система обслуживания  нерациональна, поэтому назначают  такую периодичность, при которой вероятность отказа не будет превышать заданной величины риска. Этот случай соответствует большей, чем средняя, интенсивности изменения параметра технического состояния, называемой максимально допустимой.   

 Этот метод применяется  для объектов с явно фиксируемым  изменением параметра технического  состояния. Это большинство изнашиваемых  узлов, механизмов, соединений, техническое  состояние которых поддерживается  с помощью регулировочных работ  (тормоза, клапанный механизм  и др.).   

3. Технико-экономический метод. Метод сводится к определению суммарных затрат на ТО и ремонт и их минимизации. Минимальным затратам соответствует оптимальная периодичность технического обслуживания l₀ (рис. 4).   

 Увеличение периодичности  ТО, как правило, приводит к  сокращению ресурса детали или  агрегата и росту удельных затрат на ремонт.

 

   Рисунок. 4. Технико-экономический метод определения периодичности ТО 

S_то— стоимость выполнения операций ТО;

S_p— стоимость выполнения операций P;

_Lо— периодичность ТО.

При увеличении периодичности  разовые затраты на ТО или остаются постоянными или незначительно  возрастают, а удельные затраты значительно  сокращаются.

В данном случае оптимальное  решение соответствует минимуму удельных затрат.   

 Определение минимума  целевой функции и оптимальной  периодичности ТО производится  графически или аналитически.   

 Если при назначении  уровня риска учитывать потери, связанные с дорожными происшествиями, то применим технико-экономический метод для определения оптимальных периодичностей операций, влияющих на безопасность движения.  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованных источников.

 

1.   Должносные инструкции.
2. Прудовский  Б.Д. Управление технической эксплуатации автомобилей по нормативным показателям /Б.Д. Прудковский, В.Б. Ухарский.,1990 – 170с.