Тормозные системы

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                           Рис. № 4.  Недоиспользование тормозной силы колес многоцелевого армейского автомобиля в зависимости от коэффициента сцепления.

             - без регулятора 

             - с регулятором

             - в снаряженном состоянии

             - груженый автомобиль.

 

4.3.3. Расчет АБС.

      Разработано  большое число принципов, по  которым работают АБС (алгоритмов функционирования). Они различаются по сложности, стоимости реализации и по степени удовлетворения поставленным требованиям. Среди них наиболее широкое распространение получил алгоритм функционирования по замедлению тормозящего колеса.

      Рассмотрим  процесс работы АБС по этому  алгоритму. 

      Уравнение  движения тормозящего колеса  имеет вид:

 

 

Где:                -    момент инерции колеса

                               -     угловое замедление колеса

                               -     момент, создаваемый  тормозным механизмом

                              -     момент, возможный по  сцеплению колеса с опорной  поверхностью

       Используя  это уравнение, можно построить график процесса работы АБС по замедлению (данный график представлен на рисунке №5). На рисунке нанесены следующие зависимости:

-    зависимость  момента на тормозящем колесе, реализуемого по сцеплению, от  относительного скольжения                 .

-    зависимость  момента, создаваемого тормозным  механизмом на тормозящем колесе, от относительного скольжения  в процессе автоматического регулирования                       .

       Нажатие  на тормозную педаль вызывает  рост тормозного момента (участок 0-1-2). На всем этом участке М    >M     , что вызывает замедление колеса, сопровождающееся увеличением относительного скольжения. Особенно быстро замедление нарастает на отрезке 1-2, где разность М    - М      резко увеличивается в результате снижения М      , а замедление прямо пропорционально этой разнице:

 

 

       Резкий  рост замедления свидетельствует  о том, что относительное скольжение  стало несколько больше S   . Это служит основанием для подачи блоком в точке 2 команды модулятору на снижение давления в тормозном приводе. Точка 2 соответствует первой команде «установке». По поданной команде тормозной момент снижается и в точке 3 становится равным моменту по сцеплению М     = М    , а замедление         0. Нулевое значение замедления служит второй «установкой» , по которой блок управления дает команду модулятору на поддержание в тормозном приводе постоянного давления и, следовательно, постоянного тормозного момента М     . В этой фазе

М    > М     и                                                      т. е.           меняет знак и колеса начинает ускоряться. Максимальное значение ускорения соответствует максимальной разнице М      - М      , что имеет место в точке 4, являющейся третьей «установкой». В точке 4 блок управления дает команду модулятору на увеличение давления в тормозном приводе, и описанный цикл повторяется, позволяя поддерживать относительное скольжение в интервале, обеспечивающем высокое значение          и        .

 

4.4.  Расчет дискового тормозного  механизма.

           Расчет дискового тормозного механизма производится следующим образом:

1. по заданной интенсивности торможения определяется сумма тормозных моментов всех тормозных колес автомобиля:

 

 

где:         -   число осей автомобиля

• расчетное замедление, м/с
• полный вес автомобиля, кг
• статический радиус колеса, м

 (рекомендуется принимать       = (1.3 … 1.5)    ,-нормативное замедление)

      Размер  шин автомобиля КАМАЗ – 4350:

                                                                    400 * 533 , мм

                                                                   15.75 * 21 , дюйм

                                                                    Н/В = 1.71

                                                                    d = 21 ,дюйм

                                                                    B = 15.75,дюйма

                                                                    1дюйм = 25.4,мм                      

                                                                     H = 1.71 B

                                                                           D = d + H = 21 + 1.71 *15.75 =                                    =47.93 дюйм »1217.5 мм

R   = 0.385  м

G  =                     кг

j  = 6.8 м/с

 

 

     Для точного  расчета тормозов при определении                   следует воспользоваться уравнением:

 

 

Где:   j - коэффициент сцепления для наилучших дорожных условий(бетонированная сухая дорога), равный 0.7 … 0.8

 

 

       Для  двухосных автомобилей тормозные  моменты на передних колесах  М   и задних М   или (М    + М   ) определяется по формулам:

 

 

И

 

 

Где:     и    - координаты центра масс автомобиля

          Hg – вертикальная координата центра тяжести

    a  =                           в  =                               Hg =

    L – база автомобиля

Отсюда: 

       2.  выбирается тип тормоза и его  основные размеры:         и       . Тип тормоза  выбирается по условиям компановки  и величине  М

       предварительно  по условиям компановки задаются  радиусом диска   

r   =0.584 м и шириной колодки       = 0.18 м.

в последующем эти  размеры проверяются на удельную работу трения.

       Выбрав  основные размеры тормозного  механизма следует определить  приводные силы D  = D  = P

          

 

Где:    М    - тормозной момент

                    -  коэффициент трения

         при расчетном коэффициенте трения   m = 0.35

 

 

 

 

(приводная сила на передних колесах)

 

 

(приводная сила на задних колесах)

 

 

 

5. Особенности эксплуатации  разработанной тормозной системы.

       Эксплуатация  разработанной тормозной системы включает в себя постоянный контроль и ТО в процессе эксплуатации автомобиля.

1. При КО, при выезде из парка: проверить давление в тормозной системе по манометру в кабине. Осмотреть шланги тормозной системы и не допускать их перекручивания и контактов с острыми кромками других деталей, по слуху и манометру определять, нет ли утечки воздуха из системы. Проверить загрязненность тормозных механизмов и защитных кожухов передних колес. Проверить работоспособность сигналов торможения.
2. При ЕТО: очищать от грязи элементы тормозной системы. Сливать конденсат из рессиверов и влагомаслоотделителя.
3. При ТО – 1: смазать втулки рычага сжатия и разжатия колодок, смазать регулировочные рычаги  тормозных механизмов через пресс-масленки. Отрегулировать ход штоков тормозных камер.
4. При ТО – 2: проверить работоспособность пневматического привода тормозов по клапанам контрольных выводов. Внешним осмотром проверить шплинтовку пальцев штоков тормозных камер. Отрегулировать положение тормозной педали относительно пола кабины, обеспечив полный ход рычага тормозного крана. Проверить состояние тормозных барабанов (кожухов), диска и накладок. Проверить расстояние между поверхностями тормозных накладок и заклепок. Если оно меньше 0.5 мм – сменить тормозные накладки.

Проверить тормозные  свойства автомобиля на стенде типа СТП – 3.

 

6. Военно – экономическое обоснование  проекта.

6.1. Цель и содержание  военно-экономического обоснования.

     Целью военно-экономического  обоснования является количественное  и качественное доказательство  экономической целесообразности создания агрегата, а так же определение организационно-экономических условий его эффективного функционирования.

      Содержание  военно-экономического обоснования  включает:

1. Качественную составляющую оценки эффективности создания или развития.
2. Количественную составляющую оценки эффективности создания и развития.
3. Расчет и анализ по отдельным статьям затрат, необходимых для создания и развития агрегата.
4. Сопоставление затрат на создание и функционирование агрегата с результатами полученными в нем, определение условий и срока окупаемости затрат.

 

6.2. Расчет экономической эффективности  изготовления проектируемого автомобиля.

1. Количество автомобилей проектируемых за год:

 

 

2. Трудоемкость проектирования одного автомобиля:

 

 

3. Количество шаблонов проектируемых за год:

 

 

4. Трудоемкость проектируемого шаблона:

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                  

 

5. Количество автомобилей требующих доводки:

 

 

6. Трудоемкость доводки автомобиля:

 

 

7. Удельная стоимость трудозатрат одного конструктора:

 

 

8. Удельная стоимость трудозатрат проектирования шаблонов:

 

 

9. Коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату работников завода:

10. Коэффициент, учитывающий  отчисления на социальное страхование:

 

11 . Коэффициент, учитывающий  накладные расходы:

 

12. Производственные затраты  на создание автомобиля:

 

13. Капитальные затраты  на комплекс технических средств,  используемых в изготовлении:

14.    Стоимость одного часа работы оборудования:

 

15. Годовой фонд времени работы оборудования:

 

16. Коэффициент использования оборудования:

 

17. Коэффициент, учитывающий общественные фонды потребления:

 

18. Период функционирования автомобиля с одинаковым годовым результатом:     Т    10 лет

 

Затраты на создание и  функционирование автомобиля.

 

• Единовременные затраты на создание и ввод в действие:

 

 

• Расчет текущих затрат:

-    годовые текущие  затраты:

 

        -   суммарные текущие затраты  на функционирование автомобиля  за     10 лет:

 

 

 

• расчет суммарных затрат на создание и 10-ти летнее функционирование автомобиля:

 

Стоимостная оценка результатов  функционирования автомобиля.

1. Расчет годовой экономии, получаемый от снижения трудозатрат при внедрении спроектированного автомобиля:

 

 

 

2. Расчет экономии, получаемой от снижения трудозатрат за период функционирования автомобиля:

 

 

 

 

3. Оценка экономического эффекта:

 

4. Оценка эффективности автомобиля: