Расчёт тормозной системы

Автор работы: Пользователь скрыл имя, 26 Декабря 2012 в 12:24, дипломная работа

Краткое описание

Безопасность движения автомобилей с высокими скоростями в значительной степени определяется эффективностью действия и безопасностью тормозов. Эффективность тормозного пути определяется по определенной оценке тормозного пути или временем движения автомобиля до полной остановки. Чем эффективнее действие тормозов, тем выше безопасная скорость, которую может допустить водитель, и тем выше скорость движения автомобиля на всем маршруте.

Содержание

1. Введение.
2.Анализ тормозных систем армейских автомобилей.
2.1 Требования, классификация, применяемость тормозных систем современных автомобилей.
2.2. Анализ тормозных механизмов армейских автомобилей.
2.3. Анализ тормозных приводов армейских автомобилей.
3.Выбор и обоснование тормозной системы.
3.1 Выбор и обоснование тормозного механизма.
3.2. Выбор и обоснование тормозного привода.
4.Расчет элементов тормозной системы.
4.1. Расчет нагрузок в элементах тормозной системы.
4.2. Расчет характеристик массы автомобиля.
4.2.1. Определение относительных масс агрегата (машины).
4.2.2. Определение центра масс автомобиля.
4.3. Расчет регулятора тормозных сил и АБС.
4.3.1. Расчет коэффициента динамического регулирования.
4.3.2. Расчет жесткости упругого элемента.
4.3.3. Расчет АБС.
4.4. Расчет дискового тормозного механизма.
5. Особенности эксплуатации разработанной тормозной системы.
6. Военно – экономическое обоснование проекта.
6.1. Цель и содержание военно-экономического обоснования.
6.2. Расчет экономической эффективности изготовления проектируемого автомобиля.
6.3. Экономическое обоснование цен на проектируемый автомобиль.
7. Заключение.
8. Список литературы

Прикрепленные файлы: 1 файл

diplom.doc

— 233.00 Кб (Скачать документ)

 

Тормозная динамика автомобиля с АБС зависит от принятой схемы  установки ее элементов. С точки  зрения тормозной эффективности, наилучшей является схема с автономным регулированием каждого колеса. Для этого необходимо установить на каждое колесо датчик, в тормозном приводе модулятор давления и блок управления. Эта схема наиболее сложная и дорогостоящая.

Существуют более простые схемы АБС. Например, схема АБС, где регулируется торможение двух задних колес. Для этого используется два колесных датчика угловых скоростей и один блок управления. В такой схеме прменяют ,,низкопороговое¢¢ или ,,высокопороговое¢¢ регулирование. ,,Низкопороговое¢¢ регулирование предусматривает правление тормозящим колесом, находящимся в худших по сцеплению условиях (,,слабым¢¢ колесом). В этом случае тормозные возможности ,,сильного¢¢ колеса недоиспользуются, но создается равенство тормозных сил, что способствует сохранению курсовой устойчивости при торможении при некотором снижении тормозной эффективности.  ,,Высокопороговое¢¢ регулирование, т.е. управление колесом, находящимся в лучших по сцеплению условиях, дает более высокую тормозную эффективность, хотя устойчивость при этом несколько снижается. ,,Слабое ¢¢ колесо при этом способе регулирования циклически блокируется. 

Данная схема АБС  является оптимальной для установки  на армейском автомобиле. Схема установки  АБС на автомобиле представлена на рисунке № 2.

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис.№ 2.  Схема установки  АБС на автомобиле.

 

Таким образом в настоящем  дипломном проекте предлагается следующая схема привода тормозов для установки на многоцелевой армейский  автомобиль. Для этого автомобиля выбирается пневматический привод тормозов с дисковыми тормозными механизмами на передней оси и барабанными колодочными на задней оси, а также антиблокировочной системы. (Рисунок № 3).

 

4.Расчет элементов тормозной  системы.

4.1. Расчет нагрузок  в элементах тормозной системы.

Параметры по которым  оценивают совокупность тормозных  механизмов рабочей тормозной системы  и тормозные механизмы отдельно:

- удельная нагрузка  на тормозные накладки.

- удельная работа трения.

  1. Удельная нагрузка на тормозные накладки:

Рmах=G0 / å Fнак;       (4. 1.)

Где : å Fнак- суммарная площадь тормозных накладок рабочей системы,

   G0- вес автомобиля.

Среднее значение удельной нагрузки, по статистическим данным, составляет для легковых автомобилей 10…20 Н/см2 ; для грузовых автомобилей 20…40 Н/см2 ; для автобусов 25..40 Н/см2

Эти данные относятся  к автомобилям с барабанными  тормозными механизмами. Для автомобилей  с дисковыми тормозными механизмами  эти нагрузки соответственно выше.

  1. Удельная работа трения.

gо=А / åFmах,        (4.2.)     

где: А=m0 V2/2 – кинетическая энергия автомобиля при максимальной скорости начала торможения, считая, что она полностью поглощается тормозными механизмами.

Среднее значение удельной работы:

  • для легковых автомобилей – 1…2 Дж/см2 .(большее значение для дисковых тормозных механизмов).
  • Для грузовых автомобилей и автобусов – 0,6….0,8 Дж/см2 .

От удельной работы зависит  износ и нагрев элементов тормозного механизма: тормозного барабана (диска) и тормозных накладок.

Для уменьшения удельной работы необходимо увеличить площадь тормозных накладок и соответственно ширину тормозных барабанов и их диаметр.

При увеличении размеров тормозного барабана идет увеличение поверхности охлаждения, что благоприятно сказывается на режиме торможения. Этим объясняется в последнее  время тенденция увеличения размера колес автомобилей (особенно легковых) для возможности размещения тормозных барабанов увеличенного размера.

Нагрев тормозного барабана (диска) за одно торможение

Т=m¢0 V2 / 2 mб С ,       (4.3.)

Где : m¢0 – масса автомобиля, приходящаяся на тормозящее колесо

      mб – масса тормозного барабана

         С»500 Дж/( кг. К) – удельная теплоемкость чугуна или стали.

 

По требованиям к  тормозным механизмам нагрев тормозного диска за одно торможение не должен превышать 200С.

 

 

Система охлаждения тормозных механизмов.

Специалисты ЦНИАП  НАМИ провели статистический анализ тормозных  механизмов различных категорий  автомобилей с точки зрения их способности к охлаждению.

 

Анализ тормозных  механизмов с точки зрения их способности  к охлаждению.

                                                                   Таблица №1.

Подкатегории

Темп охлаждения, мс-1

Коэффициент вентиляции, мм-1

переднего

заднего

переднего

Заднего

М1

1 –1,4

0,9 – 1,2

0,9 – 0,14

0,025-0,12

М 2-3

N

0,7 –1

0.5 –0,8

0,05 –0.1

0,02-0,06

О2  - О4

0,6 –0,8

0,6 –0,8

0,03 –0,07

0,03 –0,07


 

Из таблицы видно, что  лучше охлаждаются тормозные  механизмы автотранспортных средств  подкатегорий М и N и хуже всего – задние мосты, особенно легковых автомобилей, у которых они по отношению к встречному потоку воздуха почти полностью перекрыты передними.

 

Перечень конструктивных решений, улучшающих охлаждение и одновременно снижающих термонагруженность дискового  тормозного механизма, приведены в  таблице №2.

 

Конструктивные  решения улучшающие охлаждение и снижающие термонагруженность дискового механизма.

                                                                   Таблица№2.

Тормозной механизм

Максимальная температура, К(С)

Диска

Скобы

С серийным грязезащитным  щитком

573 (300)

388 (115)

Без грязезащитного щитка

538 (265)

368 (95)

С обрезанным грязезащитным  щитком

540 (267)

370 (97)

С грязезащитным щитком и воздухозаборником

473 – 510

(200-237)

348-358

(75-85)


 

Как из нее видно, обрезанный на четверть со стороны встречного потока грязезащитный щиток снижает температуру тормозов в среднем на 10%, т.е. дает те же результаты, что и демонтаж щитков.

Но наиболее эффективны щитки с раструбами (воздухозаборниками), направляющими воздух на тормозные  механизмы. Они снижают температуру дискового тормозного механизма до 60…100 К.

Важным элементам, способствующим снижению энерго- и термонагруженности тормозных механизмов, является их постоянное совершенствование, в частности:

    1. Применение рамных скоб.
    2. Внедрение различных конструкций температурных компенсаторов.
    3. Внедрение фрикционных накладок с меньшим коэффициентом теплопроводности и т.д.

 

К факторам, от которых  зависит энерго- и термонагруженность дисковых тормозных механизмов, относятся  также размеры шин, ободьев, расстояние между ободом и поверхностью охлаждения тормозного механизма, дорожный просвет под днищем автомобиля, передние и задние углы свеса.

Если все эти факторы  оптимизировать, то по данным ЦНИАП   НАМИ, термонагруженость тормозных  механизмов может быть снижена на 15..30%.

Таким образом, проведенные исследования и анализ развития современных конструкций  автомобилей позволяют сделать ряд практических выводов :

  • для снижения энэрго- и термонагруженности тормозного механизма  отношение его площади поверхности охлаждения и произведению массы и удельной теплопроводности должно находится в определенных пределах.
  • специальные грязезащитные щитки с воздухозаборниками являются самым эффективным средством снижения температуры тормозных механизмов.
  • в переднем фартуке автомобиля следует предусматривать щели, направляющие набегающий поток воздуха к тормозам.
  • диски колес и их декоративные колпаки нужно делать вентилируемыми.

 

4.2. Расчет характеристик массы  автомобиля.

Данный расчет производится по методике представленой в [11]. Полную массу любой проектируемой машины или агрегата можно представить в виде уравнения

 

m0= mр+mк.о+mо+mупр.+mт+mоп.+mдоп.+mсч.+mтр.+mп  , (4.4.)

где m0 -  полная масса машины с грузом, кг.

mр –  масса рамы.

mк.о -  масса колесных агрегатов.

mо – масса системы подрессоривания.

mупр – масса элементов управления машины.

mт -   масса топлива с учетом топливных баков и аппаратуры.

mоп масса опор вывешивания.

mдоп. – масса дополнительного оборудования.

mсу. – масса силовой установки.

mтр. – масса трансмиссии.

mп – масса полезной нагрузки.

Для удобства анализа  и расчета характеристик масс на этапе проектирования заменим  уравнение (4.4) в относительных параметрах, разделив левую и правую части  на полную массу машины

mо, тогда

1=xр+xко+ xупр+xт+xоп+xдоп+xсч+xтр+xп          (4.5.)

где xI =mi /mo- относительные массы правой части уравнения (4.4).

На основании анализа  данных, статистик и опыта проектирование базовых машин, все элементы управления массы можно разделить на три  основных группы.

Правую группу элементов  объединим в сумму

 

åxki =xр+xко+xo+ xупр+xт+xоп+xдоп (4.6.)

 

Вторую группу элементов  выделим через удельные параметры

xсч =mx.су  Nуэ  (4.7.)

xтр=mу.тр  Nэ  (4.8.) , где

mx.су и mу.тр  - удельные приведенные массы силовой установки и трансмиссии кг/к Вт.

Nуэ – удельная эффективная энерговооруженность машины, кВт/кг

Разделив уравнение (4.4.) относительно полезной нагрузки с учетом уравнений (4.5.,4.6.,4.7.) получим:

 

4.2.1. Определение относительных  масс агрегата (машины).

  1. Определение относительных масс рамы.

В качестве модели рамы примем балку, нагруженной эквивалентной, равномерно распределенной нагрузкой собственного веса и расположенных на ней элементов. Для расчета относительной массы будем считать

 

 

где

                -      коэффициент нагружения  рамы 

                -      коэффициент формы

    • коэффициент соотношения подресоренных и неподрессоренных

 

 

    • коэффициент конструкций 

 

 

    • коэффициент сосредоточенных сил 

 

 

    • запас прочности

 

 

 

    • предел текучести материала рамы = 400 Мпа
    • удельный вес материала рамы  = 78000 Н/м3
    • привиденная длина рамы
    • высота рамы.

Получаем xр = 0,0319.

 

  1. Определение относительной массы колесных агрегатов.

К колесным агрегатам  относятся : ступицы колес, элементы системы центральной накачки шин (СЦНШ), ободы колес,                        – относительная масса ступиц.

                            – относительная масса ободъев.

Относительная масса  шин  в большей степени зависит  от уровня проходимости, определяемого  удельным минимальным давлением  на грунт gmin , Мпа

 

 

 

 

Относительная масса  колесных агрегатов определяется как:

 

xка =xш+xст+xоб

Информация о работе Расчёт тормозной системы