Контрольная работа по "Транспорту"

В связи с ростом цен  на нефтепродукты сферы применения автотранспорта могут уменьшаться  и, напротив, расширяться для железных дорог, использующих более дешевые  дизельное топливо и электроэнергию.

Таблица 1

Предельные рациональные расстояния перевозки грузов автотранспортом  при альтернативных схемах транспортировки  железнодорожным транспортом, км

Наименование грузов	Схемы транспортировки по железной дороге
П–М–П	П–М–А	А–М–А
Нефтепродукты	30–50	80–90	120–250
Каменный уголь	20–40	50–80	70–80
Щебень, гравий, песок	8–20	30–50	65–75
Цемент	10–45	50–70	100–220
Лесоматериалы	20–50	90–100	180–250
Лом черных металлов	30–45	80–90	120–220
Железобетонные изделия	35–50	70–90	150–280
Кирпич строительный	25–40	60–80	120–150
Контейнеры универсальные	100–220	350–500	500–800
Сахарная свекла	75–80	100–120	200–250
Картофель, овощи	100–130	180–250	350–450
Зерно	30–50	70–100	90–150
Продукты пищевые	200–250	280–350	500–600
Промышленные товары	150–300	300–550	550–800

Почти 75% всех перевозок грузов по железным дорогам осуществляется по схеме П–М–П. Предельные расстояния перевозки автотранспортом на таких  маршрутах равны от 20 до 50 км в  зависимости от рода груза, объемов  перевозок, типа автомобилей. Более  длинными являются альтернативные автоперевозки  по сравнению со схемой П–М–А –  до 100–200 км.

Вариант транспортировки  А–М–А является часто наименее выгодным, так как присутствуют две  перевозки груза, растут их потери и  общие затраты грузовладельцев  на перевозку. Поэтому при использовании  автомобильной альтернативы доставки «от двери до двери» предельные расстояния достигают в среднем 200–800 км.

Сфера преимущественного  использования речного транспорта – перевозки массовых грузов на средние и дальние расстояния между пунктами, расположенными на речных судоходных путях, а также в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Применение современных типов судов смешанного плавания типа «река–море», соединение разных речных бассейнов с помощью искусственных каналов и гидротехнических сооружений значительно расширяют сферу речного транспорта, в том числе с выходом в международные воды и заходом в морские и речные порты других государств, т. е. позволяет использовать его на сверхдальние расстояния.

Приоритетная зона морского транспорта – внешнеторговые перевозки грузов на средние, дальние и сверхдальние расстояния в каботажном и заграничном плавании. При этом наиболее эффективны массовые морские перевозки нефтегрузов, угля, руды, леса, минеральных удобрений, зерна и контейнеров на дальние и сверхдальние расстояния. Железные дороги активно взаимодействуют с морскими портами и осуществляют перевозки грузов на сверхдальние расстояния, в том числе по международным транзитным коридорам Запад–Восток, Север–Юг.

Авиационный транспорт рационально использовать при доставке срочных, ценных и скоропортящихся грузов на дальние и сверхдальние расстояния. Основная сфера этого вида транспорта – пассажирские перевозки.

Трубопроводный транспорт является специализированным, т. е. предназначенным только для перемещения определенных жидких и газообразных продуктов. Поэтому сфера его использования зависит от мощности грузопотока и диаметра трубопровода и может охватывать как короткие, так и средние, дальние и сверхдальние расстояния. Крупные магистральные газопроводы и нефтепроводы имеют протяженность от 1500 до 5000 и более км. Пульпопроводы и гидропроводы, используемые для транспортировки сухих грузов, имеют протяженность от 20–50 км до 250–300 км в основном как внутрипроизводственный (промышленный) транспорт.

В области пассажирских перевозок  рациональные сферы использования  видов транспорта зависят от регулярности и удобства расписания движения, скорости и цели поездки пассажиров, качества обслуживания в пути и в пунктах  отправления и прибытия, стоимости  поездки и платежеспособности населения. Железнодорожный транспорт используют как на короткие расстояния (городские  и пригородные), так и на средние (местные поездки) и дальние.

Большую часть городских  пассажирских перевозок (до 60%) и значительную часть пригородных (особенно на направлениях, где отсутствует железнодорожное  сообщение) выполняет автомобильный  транспорт на расстояния до 200 и более км. Междугородние автобусные перевозки часто конкурируют с железнодорожными на расстояниях 300–500 км. Дальние и сверхдальние перевозки пассажиров чаще всего выгоднее совершать воздушным транспортом.

Морские и речные перевозки  пассажиров совершаются, в основном, на дальние расстояния на направлениях, где отсутствуют другие виды транспорта, а также при туристических  и экскурсионных (круизных) поездках, в том числе на сверхдальние расстояния. В прибрежных населенных пунктах  часто используют морские и речные суда для пригородных и междугородних  перевозок пассажиров на короткие и  средние расстояния.

В конкретных условиях сферы  рационального использования различных  видов транспорта могут значительно  отличаться от приведенных выше –  в зависимости от уровня конкуренции  на транспортном рынке, развития транспортной инфраструктуры в регионе, складывающихся схем взаимодействия между видами транспорта и других факторов.

 

Задание № 2

 

1. Определить время оборота вагона

 

          Одним из важнейших показателей качества работы железных дорог  
и использования подвижного состава является оборот вагона.

Оборот  грузового вагона – это время от одной погрузки до следующей погрузки в тот же вагон.

Для определения оборота  грузового вагона по формуле необходимо представить схему оборота вагона (рис. 1).

 

Рис. 1

 

С учетом принятых значений (рис. 1) оборот вагона можно определить по трехчленной формуле:  

                    Q_в =

,                       (1.2)

где L_пол – полный рейс вагона – расстояние, проходимое им за время оборота в груженом и порожнем состоянии, км:

 

                                  L_пол = l_гр (1+α),                                                              (1.3)

 км.    

 

где l_гр – груженый рейс, км;

       α – коэффициент порожнего пробега;

      V_тех – техническая скорость – средняя скорость движения по участку с учетом времени на разгон, замедление, но без учета стоянок на промежуточных станциях, км/ч;

      t_{пр ст} – общее время простоя на промежуточных станциях, ч;

      l_ваг – вагонное плечо – среднее расстояние между техническими станциями, км;

      t_тех – простой вагона на одной технической станции, ч;

      t_гр  – простой вагона, приходящийся на одну грузовую операцию (погрузку или выгрузку), ч:

                                t_гр =

,                                                 (1.4)

.

     где     t_п , t_в – соответственно простой вагона под погрузкой и выгрузкой, ч;

      U_п , U_в – соответственно количество погруженных и выгруженных вагонов;

      К_м – коэффициент местной работы – количество грузовых операций, приходящихся на единицу работы:

                 К_м =                                                            (1.5)

где U – работа парка грузовых вагонов на дороге:

 

    U=U_п+U^пр_гр                                                              (1.6)

 

где U^пр_гр – количество принятых груженых вагонов.

                                   U=1100+440=1540 ед.

Оборот вагона

Q_в=

(суток)             

 

Первый член в формуле  оборота вагона представляет собой  время нахождения вагона на участке  – в движении и на промежуточных  станциях; второй член – время нахождения транзитного вагона на технических  станциях и третий член формулы –  время нахождения на станциях погрузки и выгрузки.

От времени оборота  зависит рабочий парк вагонов  – это вагоны, находящиеся в  поездах, под грузовыми операциями или в ожидании их,  
а также на путях станций:

n = Q_в U,    (1.7)

n=2,2*1540=3388

ед.

 

2. Найти сокращение времени оборота вагона при изменении одного показателя

 

Полный рейс вагона

 

Lпол=290*(1+0,08)=313,2 км.

 

Оборот вагона

Q_в=

( суток).

 

3. Определить рабочий парк вагонов и рассчитать его уменьшение при сокращении времени оборота вагона

 

n = Q_в U,

_{n=2,15*1540=3311(ед)}

 

 

 

4. Указать какие мероприятия приведут к изменению показателей, влияющих на сокращение оборота вагона.   

 

       Время оборота вагона включает 2 группы показателей:

- количественные, зависящие от объёма и направления вагоно-потоков,

- качественные, которые характеризуют качество и организацию работы станций и участков и определяются действующим графиком движения поездов, планом формирования поездов и нормами технологических процессов работы станций.

      Ускорение оборота вагона — важнейшая задача борьбы за улучшение работы железнодорожного транспорта. Большое влияние на ускорение оборота вагона оказали мероприятия по широкому внедрению на железнодорожной сети электрической и тепловозной тяги, усилению и реконструкции пути, переводу вагонного парка на автоматическую сцепку, внедрению устройств автоматики и телемеханики. Наряду с осуществлением технической реконструкции, важное значение имеют дальнейшее совершенствование технологии работы станций, обеспечение ритмичной работы всех подразделений железной дороги, широкое распространение передовых методов труда. Пути дальнейшего ускорения оборота вагона: сокращение гружёного рейса вагона путём устранения нерациональных перевозок; сокращение порожнего пробега вагонов; комплексная механизация погрузочно-разгрузочных работ и сокращение простоя вагонов под грузовыми операциями; дальнейшее повышение скорости движения грузовых поездов; сокращение их простоев на станциях; формирование поездов с максимальной грузовой массой, совершенствование всей системы управления железнодорожным транспортом.

 

 

 

 

Задание № 3

 

1. Описать силы, действующие на поезд (привести  схему образования силы тяги  и схему тормозных сил

 

Движение поезда происходит под действием сил – силы тяги локомотива, сил сопротивления и  тормозной силы.

Сила тяги (F_к) создается двигателем локомотива и направлена в сторону движения. Её значение регулируется машинистом, ведущим поезд.

Силы сопротивления (W_к) – внешние силы, возникающие при движении поезда и направленные в сторону, противоположную движению.

Тормозные силы (В_к) – искусственно создаваемые силы, возникающие в процессе торможения подвижного состава, и направлены против движения.

Сила тяги локомотива и  тормозная сила находятся под  контролем машиниста и используются им для управления движением поезда. Движение поезда может происходить  в одном из следующих режимов:

• в режиме тяги, когда движение происходит за счет работы двигателей локомотива;
• в режиме холостого хода, когда двигатели отключены, а движение происходит за счет накопленной ранее кинетической энергии или за счет силы тяги (на уклонах);
• в режиме торможения, когда введена тормозная сила.