Катастрофы на железнодорожном транспорте

 

 

 

 

 

Самые известные железнодорожные  катастрофы

 

Филадельфия, Англия, 1815

 

 

Филадельфийская железнодорожная катастрофа произошла 15 июля 1815 года в графстве Дарем (Англия), когда из-за взрыва паровоза погибло 16 (по другим данным 13) человек. Первый в мире зафиксированный взрыв котла, а также первая в мире железнодорожная катастрофа.

Катастрофа  произошла во время демонстрации паровоза «Механический путешественник», созданного под руководством инженера Уильяма Брунтона. На предыдущих испытаниях паровоз развивал скорость около 4 км/ч, однако инженер выразил тогда надежду, что он сумеет поднять скорость за счёт поднятия давления пара в котле. 15 июля при скоплении народа в ходе испытательной поездки на паровозе взорвался котёл, который полностью уничтожил паровоз и убил на месте нескольких наблюдателей.

Несмотря  на большое количество жертв, в некоторых  источниках эту катастрофу не относят  к железнодорожным, так как она  произошла не на магистральной железной дороге, а первой жертвой на железной дороге официально считается Уильям Хаскиссон, погибший в 1830 году, то есть 15 лет спустя. Тем не менее, по количеству жертв эта катастрофа считалась крупнейшей до 1842 года в мире, а до 1861 года в Великобритании. Также ей до сих пор принадлежит рекорд по количеству погибших от взрыва парового котла.

Последнее связано  с тем, что при взрыве котла  погибает как правило, лишь локомотивная бригада. В данном же случае паровоз был окружён многочисленными любопытствующими гостями, что и привело к большому количеству жертв.

 

Мост Тэй, Шотландия, 1879

 

 

В 19 веке началось массовое строительство железных дорог в Шотландии, но прокладке  ж/д путей между Эдинбургом и Абердином мешали два широких залива Северного моря — Фёрт-оф-Форт и Фёрт-оф-Тэй. Для решения проблемы в разное время предлагали то прорыть тоннель, то поставить мост. Множество проектов было отклонено.

В 1865 году парламент все-таки принял решение  о строительстве моста в узкой  части залива — рядом с деревней Куинсферри. Автором проекта стал Томас Бауч, который предложил подвесной мост с двумя пролётами по 480 м.

Однако, строительство моста прекратилось после катастрофы на мосту через Фёрт-оф-Тэй, вызванной штормом 28 декабря 1879 года, всего через два года после начала строительства моста через залив Фёрт-оф-Форт. Тогда центральная секция моста обрушилась вместе с проходящим по нему поездом, в результате чего погибло более семидесяти человек. После было доказано, что обрушения вызвали ошибки в проектировании, поэтому проект Бауча был остановлен и отклонен.

Через несколько  лет инженеры Джон Фоулер и Бенджамин Бэйкер предложили новый проект на основе консольной структуры, который парламент и принял в июле 1881 года. Из-за катастрофы к новому проекту были выставлены небывало высокие требования — мост не болжен вибрировать, даже если по нему идет состав.

Инженерам пришлось отказаться от чугуна и кованного железа в пользу стали. Вооружившись опытом американского инженера Джеймса Идса, по проекту которого был построен и успешно эксплуатировался первый стальной мост через Миссисипи, Фоулер и Бейкер приступили к строительству, и к концу 1885 года была завершена подготовка фундамента для подводных опор.

В 1886 году начали строить опоры моста, на которые  ушло около 58 тысяч тонн стали. Для  моста в Глазго было произведено 6,5 млн заклёпок общим весом 4 267 тонн.

Торжественное открытие при участии принца Уэльского  и Густава Эйфеля произошло 4 марта 1890 года.

 

Медон, 1842

 

 

Версальская железнодорожная катастрофа — первая железнодорожная катастрофа во Франции  и одна из первых в мире. Катастрофа произошла 8 мая 1842 года на окраине Мёдона (между Версалем и Парижем) и унесла жизни более 50 человек. Причиной катастрофы стал сход с рельсов локомотива из-за излома оси. Во Франции эта катастрофа известна как «Catastrophe ferroviaire de Meudon».

 

 

Поезд шёл  из Версаля в Париж после празднования в честь короля Луи-Филиппа I. Вагоны поезда были переполнены людьми. После  того как паровоз сошёл с рельсов, первые три вагона поезда свалились  в кучу прямо на повреждённый локомотив, так как локомотив-толкач продолжал  давить на хвост поезда. Деревянные свежеокрашенные вагоны быстро загорелись. Пожарные и очевидцы ничем не смогли помочь запертым в вагонах пассажирам. По меньшей мере 55 человек погибли не сумев выбраться из горящих вагонов, более 40 пострадали. Среди погибших был известный путешественник и исследователь Жюль-Сезар Себастьен Дюмон-Дюрвиль с женой и сыном.

 

Шотландский инженер Уильям Джон Ранкин исследовал несколько повреждённых осей локомотива пришёл к выводу — металл стал хрупким по всему сечению осей колёсных пар. В настоящее время эта проблема известна как усталость металла. Некоторое время вокруг исследования Ранкина плодились различные слухи и версии причин изменения свойств металла. Правоту учёного признали лишь через несколько лет. Проблема усталости металла существовала на всех железных дорогах того времени до тех пор, пока инженеры не предложили усовершенствованную конструкцию осей локомотивов. Пионером в этих исследованиях стал немецкий инженер Август Волер (August Wohler). К концу XIX века его работы помогли увеличить жизненный цикл осей локомотивов.

Париж, 1895

 

 

Крушение  на вокзале Монпарнас в Париже произошло 22 октября 1895 года, когда пассажирский поезд, не сумев затормозить на уклоне, выбил путевой упор, выехал на перрон вокзала, пробил стену здания и рухнул с высоты на улицу. Считается одним из самых впечатляющих и известных железнодорожных происшествий.

 

В 8:45 из Гранвилля в Париж отправился пассажирский поезд № 56. Вел его паровоз № 721 (тип 1-2-0), которым управлял машинист Гийом-Мари Пелерен (фр. Guillaume Marie Pellerin), чей рабочий стаж составлял уже 19 лет. Состав состоял из 12 вагонов: за локомотивом шли 2 багажных вагона, далее почтовый, после 8 пассажирских (в них ехал 131 пассажир), а замыкал ещё один багажный. Время прибытия на вокзал по расписанию было 15:55, но поезд к тому времени уже несколько опаздывал. В результате, когда до прибытия оставалось около 10 минут, машинист не стал применять на уклоне тормоза, как того требовала инструкция. Однако при этом он не уследил за ростом скорости.

 

Начальник поезда Альбер Мариэтт (фр. Albert Mariette) попытался применить экстренное торможение, однако тормоза Вестингауза не сработали, так как машинист незадолго до этого получил указание не использовать данные тормоза, и поэтому попросту их отключил. За пару минут до прибытия Пелерен наконец применил вспомогательный и ручной тормоза, но так как скорость на уклоне к тому времени возросла значительно, то тормоза попросту не успели остановить поезд. В 16 часов паровоз на большой скорости (примерно 40 км/ч) выбил путевой упор и выехал на перрон старого Западного вокзала (сейчас переименован в Монпарнас). Далее он проехал всю станцию (около 30 м), врезался в переднюю стену толщиной 60 см, выбил её и с высоты 10 м рухнул на улицу де Ренн (фр. Rue de Rennes). Все пассажирские вагоны при этом остались на перроне.

 

 

В результате крушения ранения получили 5 человек: паровозная бригада, 2 пассажира поезда и пожарный, но они остались живы. Единственной жертвой катастрофы стала  продавщица вечерних газет Мари-Огюстин Агилар (фр. Marie-Augustine Aguilard), на киоск которой упала обвалившаяся стена. Женщина в тот день подменяла своего мужа.

 

Западная  железная дорога полностью оплатила похороны продавщицы и установила пенсию для двух её детей. Машиниста Гийом-Мари Пелерена приговорили к тюремному сроку в 2 месяца, а также к выплате штрафа в 50 франков родственникам погибшей. Начальника поезда приговорили к штрафу в 25 франков.

 

Москва-Тула, 1921

 

 

В 1921 году в Советской России по проекту  инженера-самоучки Валериана Абаковского был сконструирован пробный вариант аэровагона. Он представлял из себя дрезину, снабжённую мотором от самолёта и двухлопастным винтом. Аэровагон мог развивать скорость до 140 километров в час, правда, издавая страшный грохот. В те времена подобная скорость была доступна лишь самолётам.

 

В июле 1921 года в Москве проходили заседания Третьего конгресса Коммунистического Интернационала. 24 июля 1921 года около двадцати человек, в том числе иностранных коммунистов — представителей делегаций, прибывших на конгресс, во главе с известным большевиком, участником Гражданской войны, 38-летним Фёдором Сергеевым, более известным как «товарищ Артём», должны были отправиться в Тулу, на встречу с местными шахтёрами. Для поездки ими был избран только что построенный пробный вариант аэровагона, который уже проходил испытания и наездил порядка трёх тысяч километров испытательного пробега.

 

До Тулы делегация доехала успешно, и  в тот же день после окончания  встреч с шахтёрами отправилась  обратно. В 18:35 по местному времени, приблизительно в 110 километрах от Москвы, в районе Серпухова, на скорости приблизительно 85 километров в час, аэровагон сошёл с рельсов и улетел под откос. Из находившихся в вагоне 22 человек на месте погибло 6, ещё один скончался от травм позднее. Среди погибших оказались как Сергеев-Артём, так и конструктор аэровагона Абаковский. Семерых погибших, в том числе Абаковского и Артёма, похоронили в братской могиле в некрополе у Московской Кремлёвской стены.

 

Официальной причиной крушения аэровагона считается катастрофическое состояние железных дорог в России начала 1920-х годов. Согласно этой версии, аэровагон во время движения подскочил на ухабе и сошёл тем самым с рельсов.

 

Сын Фёдора Сергеева Артём был убеждён, что  катастрофа, в которой погиб его  отец, была подстроена:

 

"…Как  говорил Сталин, если случайность  имеет политические последствия,  к этому надо присмотреться.  Выяснено, что путь аэровагона был завален камнями. Кроме того, было две комиссии. Одну возглавлял Енукидзе, и она увидела причину катастрофы в недостатках конструкции вагона, но Дзержинский говорил моей матери, что с этим нужно разобраться: камни с неба не падают. Дело в том, что для противодействия влиянию Троцкого Артём, по указанию Ленина, создавал Международный союз горнорабочих как наиболее передового отряда промышленного пролетариата. Оргкомитет этого союза был создан за несколько дней до катастрофы. Троцкий в то время представлял очень большую силу".

 

 

 

Дровнино, 1952

 

 

Крушение  на станции Дровнино (ныне остановочный пункт) произошло 6 августа 1952 года на Западной железной дороге в Можайском районе Московской области, когда шедший на большой скорости грузопассажирский поезд столкнулся с лошадью, что повлекло сход поезда с рельсов и разрушение части вагонов. Всего в крушении погибло 109 человек. Это крушение оставалось самым тяжёлым в истории советского железнодорожного транспорта до катастрофы под Уфой в 1989 году.

 

Грузопассажирский поезд № 751 был сформирован на станции Москва-Товарная Западной железной дороги в строгом соблюдении тогдашних Правил технической эксплуатации и правил воинских перевозок с учётом прикрытия людских вагонов от грузовых. Схема состава была следующая: 1 четырёхосный пассажирский вагон, далее четырёхосный крытый людской, затем 28 двухосных крытых людских вагонов (из НТВ), за ними вагон-ледник, следом 19 двухосных крытых вагонов людских, затем 18 вагонов с углём. Всего состав состоял из 66 вагонов, общим весом 980 тонн. Первые два вагона соединялись между собой автосцепкой, все последующие — винтовой упряжью. Тормозное нажатие поезда при потребности 194 т составляло 318 т, то есть завышено на 64 %.

 

Харроу-Вилдстоун, 1952

 

 

8 октября  1952 года в черте Лондона у  станции Harrow & Wealdstone произошло столкновение двух поездов (экспресс нагнал пригородный поезд стоящий перед платформой), спустя 30 минут в завал возникший при крушении врезался третий поезд-экспресс со скоростью примерно 80 км/ч. Погибших 112 человек, пострадавших 340 человек.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Заключение

 

  Современный транспорт –  зона повышенной опасности. Особенностью  его является большая насыщенность  энергетикой. Наиболее электроемкими  видами транспортных средств  автобус, троллейбус, трамвай, метрополитен.

  За последнее время (по  сравнению с предыдущим годом)  количество аварий техногенного  характера увеличилось на 28%. Растёт  и количество техники, но количество  аварий увеличивается несравнимо  с ростом количества техники.  Это стремление по сравнению  с предыдущими годами увеличилось  даже не на 28%, а гораздо больше.

  Остается низкой безопасность  транспортной деятельности, в первую  очередь на автомобильном и  воздушном видах транспорта. В  дорожно-транспортных катастрофах  ежегодно погибает 23,5 человека в  расчете на 100 тыс. населения, в  странах ЕС этот показатель  составляет 9-10 человек. 

  Главные меры (усилия) человека  по борьбе с авариями и катастрофами  должны быть направлены на  их профилактику и предупреждение. Принятые меры либо полностью  исключают, либо локализуют техногенные  аварии и катастрофы. В основе  таки мер лежит обеспечение  надежности технологического процесса.

  Уместно отметить, что транспорт  является источником опасности  не только для его пассажиров, но и для населения, проживающего  в зонах транспортных магистралей,  поскольку по ним перевозится  большое количество легковоспламеняющихся,  химических, радиоактивных, взрывчатых  и других веществ, представляющих  при аварии угрозу жизни и  здоровью людей.