Автор работы: Пользователь скрыл имя, 24 Апреля 2014 в 12:01, курсовая работа
Тяговые расчеты - важная часть науки о тяге поездов. Методы тяговых расчетов включают комплекс способов и приемов определения массы состава, скорости движения и времени хода по перегону, расхода топлива, воды и электрической энергии на тягу, решение тормозных задач.
Это далеко не полный перечень вопросов, комплекс которых и составляет содержание курса теории тяги поездов и по прикладной части - тяговых расчетов.
Введение.............................................................................................................................2
1. Спрямление профиля пути............................................................................................3
1.1 Определение фиктивного подъема спрямленного участка.................................4
1.2 Проверка допустимости спрямления....................................................................5
1.3 Определение фиктивного добавочного подъема от кривых...............................6
1.4 Определение окончательных уклонов спрямленных участков..........................6
2. Определение веса состава..............................................................................................7
3. Проверка состава на прохождение наиболее трудного подъема с использованием кинетической энергией.......................................................................................................9
4. Проверка веса состава на трогание с места.................................................................12
5. Проверка веса поезда по длине приемоотправочных путей станции.......................13
6. Расчет данных для построения диаграммы удельных ускоряющих сил..................15
7. Определение допустимой скорости движения по наиболее крутому спуску с учетом тормозного обеспечения поезда.........................................................................19
8.Построение кривых скорости и времени хода поезда по участку.............................21
Заключение.........................................................................................................................23
Литература..........................................................................................................................24
Результаты решения тормозной задачи необходимо учитывать при построении кривой скорости, следя за тем, что бы скорость была не выше допустимой, когда поезд будет двигаться по наиболее крутому спуску.
8.Построение кривых скорости и времени хода поезда по участку
Построение кривых скорости V(S) и времени T(S) производится методом МПС, который основан на графическом интегрировании управления движения поезда.
При выполнении курсовой работы указанные кривые строятся только для движения в одном направлении без остановки поезда на промежуточном раздельном пункте. Скорость следования через входную стрелку станции прибытия следует принять не более 50 км/ч. Максимальная скорость движения на перегоне установлена не более 80 км/ч.
Необходимо помнить, что при выполнении тягового расчета движение поезда рассматривается как движение его центра масс, который условно находится в центре состава. Поэтому кривая скорости окончательно ответит на вопрос о преодолении поездом наиболее крутого элемента профиля с использованием кинетической энергии. Если все предварительные расчеты выполнены правильно, то скорость в конце крутого подъема будет близка к расчетной скорости локомотива. Значительное отклонение от этой скорости говорит о том, что вес поезда мал или завышен.
На кривой скорости следует делать пометки об изменениях режима движения, т.е. о пределах с тягового режима на режим выбега или торможения. Выбор режима движения поезда зависит от профиля пути и возможных ограничений по скорости.
Кривая торможения поезда на станции прибытия строится таким же образом, как это делалось при решении тормозной задачи, т.е. в обратном направлении, начиная с точки остановки (середины станции прибытия), где скорость равна нулю, до пересечения с кривой скорости прямого направления. Отличие состоит только в том, что для ее построения используется кривая предельной замедляющей силы при служебном торможении (WOX+0.5Вт). Точка пересечения кривой скорости и тормозной кривой соответствует началу действительного тормозного пути.
Место начала торможения определяется добавлением к действительному тормозному пути Sg подготовительного пути Sn. Последний приближенно может быть определен по формуле (32) при скорости VH, равный начальной скорости действительного торможения. Следует иметь в виду, что такой способ дает некоторую погрешность в сторону увеличения Sn, если перед началом торможения поезд двигался ускоренно и наоборот. Закончив построение кривой скорости V(S), приступают к построению кривой времени T(S). Кривая времени имеет непрерывный нарастающий характер, поэтому при достижении времени, равного 10 мин. кривую обрывают, точку обрыва выносят на ось абсцисс и продолжают построение кривой. Таким образом, кривая времени представляет зубчатую линию, каждый зубец которой, за исключением последнего, соответствует времени движения поезда равному 10 мин. Определив время движения поезда по участку, подсчитываем среднюю техническую скорость по формуле:
(37)
где S – длина участка, км;
t- время хода поезда по участку, мин.
Заключение.
В данной курсовой работе было выполнено: спрямление профиля пути, также бал определен вес состава и его проверка по условиям трогания с места и прохождения наиболее крутого подъёма, определен расход топлива и электроэнергии на один рейс и на весь объём перевозок, проверили электрические машины на нагревание. Также выполнен расчет допустимой скорости движения на максимальном спуске по условиям тормозного обеспечения поезда графическим способом.
Список литературы.