Автомобильная промышленность США

20 января 1939 года вышел приказ о начале серийного производства автомобилей, получивших в дальнейшем прозвища "Дедуля" и "Дорогуша". Но в это же время Роберт Хоуи разрабатывал проект мощного внедорожника с колесами низкого профиля. В соавторы он пригласил Хедвина Уайли. В   в марте 1937 года – появился прототип, оснащенный четырехцилиндровым двигателем "Austin Seven" от компании "Bantam". То, что получилось в результате, можно было назвать и описать как угодно, но только не как автомобиль. Это была металлическая телега (в буквальном смысле) высотой 83,3 см с передним приводом и двигателем, расположенным сзади. "Пассажиры" могли пользоваться этой конструкцией только лежа.

Однако все перечисленные особенности меркли перед тем фактом, что ездить на этой "телеге" было просто невозможно: испытатели отбили себе все печенки на первых метрах испытательной трассы.

Творение Хоуи-Уайли, получив кличку "Колотушка", было списано в архив, поскольку у него был еще один недостаток, который невозможно было устранить. Вот что сказал майор  Джон  К. Дотсон, инструктор автоотдела Форта Беннинг: "Единственный способ, каким на этой машине можно было вообще куда-нибудь попасть, так это перевезти ее туда на грузовике".[37]

Тогда же компания "Bantam" представила военным три стандартных родcтера "Austin" для национальной гвардии в Пенсильвании. Сделано это было для того, чтобы, во-первых, продемонстрировать возможности своего автомобиля, и, во-вторых, показать способности родстера к адаптации к любым требованиям, какие только могут быть к нему предъявлены. Инициатором этой презентации был Чарльз Пейн, отвечавший в компании за продажу автомобилей армии. Техническим службам американской армии понравился такой подход.

27 мая 1940 года на встрече в Вашингтоне Технический комитет Вооруженных Сил США представил окончательные характеристики будущей машины: максимальный вес не более 590 кг, полезный груз не менее 272 кг, колесная база с длиной 2 062 м и шириной 1,194 м.

Похоже, что к этому моменту американские военные поняли, где живут, и решили провести тендер на свой заказ и привлечь к нему все 135 автопроизводителей, которые тогда работали в Америке.

Условия были такими: каждая компания, которая решит участвовать в конкурсе, должна будет спустя 75 дней после официального объявления тендера представить 70 готовых машин. Прототип должен быть готов через 49 дней. На производство первой партии отводилось 26 дней. Стоимость заказа - 175 000 долларов (по тем временам, ой как немало).

Президенты всех автокомпаний получили соответствующее уведомление. Ответили только два: "Bantam" и "Willys". Остальные не приняли слишком сжатых сроков и того пункта в техзадании, который касался веса будущей машины. Фрэнсис Фенн, президент компании "Bantam", получив условия тендера, обратился к Карлу Пробсту, лучшему тогда американскому автоинженеру. Фенн предлложил Пробсту возглавить проект. Но тот отказывается: условия конкурса он воспринял как авантюру. Кроме того, он хорошо знал ограниченные финансовые, технические и человеческие ресурсы "Bantam" и считал, что компании не справиться ни с проектом, ни с выполнением будущего огромного заказа. Но все же  17 июля 1940 года они заключают контракт.

22 сентября 1940 года в Холаберде майор Герберт Лоз открыл тендер. Оказалось, что единственная компания, которая полностью приняла условия военных, был "Bantam". "Willys" попросил отсрочки в 120 дней.

Правда, отпускная цена "Willys" была ниже той, что просил "Bantam". Но если принять во внимание, что каждый день сверх срока штрафовался в размере 5 долларов, то общая стоимость проекта оказывалась выше той, которую предлагал "Bantam". Таким образом, тендер выиграл "Bantam".

И хотя решение комиссии не оглашалось официально до 5 октября, Фенн был конфиденциально уведомлен о своей победе и начал набирать персонал. Пробст тоже не терял времени: вскоре был готов прототип, которому в самом недалеком будущем предстояло пройти испытания в 5500км, из которых 5000 приходилась на полное бездорожье.

К всеобщему удивлению, среди тех, кто наблюдал за их прототипом, оказались люди из "Ford" и "Willys", которые спокойно изучали чужую машину и отмечали ее конструкторские достоинства.

Обратившись за разъяснением к военным, Пейн получил ответ: если заказ оплачен государством, то распоряжаться его итогом оно может без согласования со своим партнером по договору.

Причиной такого беспрецедентного для США нарушения авторских прав стало сомнение высшего армейского руководства в способности компании "Bantam" справиться с их заказом. Вот поэтому машины изучали люди из тех компаний, у кого можно было разместить весь заказ.

В итоге "Bantam" - лучший из виденных прототипов того времени. Он обладал хорошей мощностью и удовлетворял сложившейся в армии США системе автосервиса. Компания учла все пожелания военных и приготовилась к выпуску 70 серийных автомобилей, которые должны были быть готовы к 17 декабря 1940 года. Однако генералам машина понравилась настолько, что было принято два решения: во-первых, пробная партия должна состоять не из 70, а 1500 экземпляров; во-вторых, весь заказ размещали на производствах трех компаний: "Bantam", "Willys" и "Ford".

Пейн обратился к Государственному секретарю США по военным делам с протестом, в котором настаивал на авторских правах своей компании, напоминал, что по условиям тендера именно победитель получает право на весь заказ, независимо от его размера, и уверял, что сам смог бы найти партнеров для размещения заказа, если бы понял, что справиться со всей партией ему не под силу. Требования Пейна удовлетворили. Но здесь в вмешалось Техническое управление армии США, которому и принадлежала идея разделения выполнения заказа. Это управление неофициально обратился к "Willys" с предложением: на основе виденного в испытаниях автомобиля спроектировать и построить два прототипа - обычного и полноприводного. 14 ноября Техническое управление выступило с официальным заявлением и предложило заказ на 1500 машин каждой из трех компаний.

"Bantam" в это же время заручился поддержкой сенатора Р. Рейнолдса и старших кавалерийских офицеров, которые поддержали, во-первых, идею полного привода, и во-вторых, размещение всего заказа на заводе компании "Bantam".

В этот момент в игру вступил "Willys", который 11 ноября 1940 года представил свой вариант джипа с приводом на одну ось. 23 ноября со своим прототипом появился "Ford".

Оба новых автомобиля были практически копиями на своего "старшего брата".

При равных условиях, "Bantam" требовал меньше всего топлива, "Ford" был легче в управлении и более комфортабельным, а "Willys" обладал самым мощным двигателем и весом в 1099 кг. Военные, не в силах были выбрать и передали это право Государственному секретарю США, который в свою очередь остановился на модели МА от "Willys" и поручил выпуск партии в 1500 штук.

Однако военные решили все-таки заказать у каждой компании партию в 1500 штук, потом еще раз провести испытания и только после этого принять окончательное решение.

Так появились на свет джипы "Bantam" 40 WRC, "Willys" МА и "Ford - GР", которые были испытаны в разных климатических зонах США - от Аляски до Гавайских островов. Но - ни один автомобиль из этих партий не поступил на службу в армию США. Все 4 500 экземпляров оказались позднее в Англии и России в соответствии с программой ленд-лиза.[49,50]

Эдвард Стетиниус, администратор программ ленд-лиза, писал в своей книге о реакции русских на новые американские машины: "Они быстро оценили их, хотя сначала просили прислать мотоциклы. Но я лично написал послу Литвинову, что наша армия пользуется только джипами. Русские решили попробовать, и поняли, что мы правы. Наши машины так подошли к их бездорожью, что они попросили еще 20 000 штук".

"Willys" предложил самую низкую отпускную цену, и судьба тендера оказалась решена. "Bantam" проиграл. "Ford" в результате интриги получил заказ на 16000 машин своей версии. Случился скандал. Техническое управление отступило от своего решения, и 23 июля 1941 года заключило контракт с "Willys". Однако уже в октябре стало ясно, что джипов нужно гораздо больше, чем это предполагалось сначала. Памятуя о прежних скандалах, армейские чины обратились к "Willys" с предложением разместить с его согласия часть заказов на заводах "Ford". Это произошло 10 ноября 1941 года. [45]

"Ford" выпустил 277.896 машин под названием GPW (General Purpose Willys).

В таких обстоятельствах и "Bantam" мог рассчитывать хотя бы на часть заказа. Однако этого не случилось, несмотря на все усилия. Вскоре эта компания перешла на производство трейлеров, а в 1966 году слилась в фирмой, не имевшей ничего общего с автопромом.

Эта компания использовала из победы все рекламные возможности для самоутверждения. Особенно после окончания войны, когда остался единственным в США производителем джипов перед лицом нового поколения, ничего не знавшего о предвоенных событиях. Миф "Willys" в Америке был развеян радением Федеральной Торговой комиссии в США в 1948 году, когда компании из Толедо запретили именоваться "изобретателем, создателем и единственным во все времена производителем джипов". Однако о живучести этого мифа свидетельствует даже недавняя новость на одном из национальных российских телеканалов. Ведущий поздравил себя и зрителей (ровно 11 ноября) с днем рождения первого в мире джипа по имени "Willys".

Генерал Дж. Маршалл и вовсе считал, что "джип - это самый крупный вклад Америки в развитие современного вооружения".

Hummer — самый известный автомобиль компании AM General Corporatin, американской компании, являющейся частью концерна General Motors, и занимающейся производством грузовых автомобилей и автомобилей высокой проходимости для американских вооруженных сил. Выпускается Hummer на заводе UAW компании AM General в городе

Мишаваке, штат Иллинойс.

История компании AM General началась в 1903 году, когда Standart Wheel Company, занимавшаяся производством велосипедов, решила закрепиться на зарождающемся автомобильном рынке. Для этого было основано отделение Overland Automotive Division, первой машиной которого стала модель Runabout. В 1908 году компанию купил John North Willys, и в 1912 году образовалась Willys-Overland Company. Фирма занялась изготовлением известной серии Willys-Knight и позднее представила модель Whippet. В 1953 году фирму Willys-Overland приобрел Henry J. Kaiser, который переименовал ее в Willys Motors Inc. Вскоре после этого компания выиграла у Studebecker Corporation государственный тендер на производство военных грузовиков.

Независимое существование длилось недолго. В 1970 году компания перешла в руки American Motors Corporation и получила новое имя — Jeep Corporation. В ее составе существовали два отделения — Commercial Products Division и General Products Division. В 1971 году General Products Division, формально продолжая оставаться подразделением American Motors, получила новое имя — AM General Сorporation.

В 1979 году американская армия объявила тендер на создание тактического автомобиля, который бы выступил в качестве альтернативы маленькому джипу серии CJ (в гражданской версии известен как Jeep Wrangler). Уже через год — в июле 1980 года — AM General начала испытание своего прототипа HMMWV в пустыне в штате Невада. Отвоевав в течение последующих 10 месяцев контракты у соперников из General Dynamics и Teledyne, прототипы AM General получили путевку в жизнь. В марте 1983 фирма получила от американской армии заказ на изготовление в течение 5 лет 55 тысяч экземпляров HMMWV.

Несмотря на то, что государственный контракт гарантировал фирме безоблачное существование, в 80-х фирма два раза поменяла хозяев, а в 1992 году перешла во владение Renco Group Inc. Война в Персидском заливе была своего рода большой рекламной компанией основной модели AM General — автомобиля HMMWV, ставшего героем многочисленных репортажей с полей сражений. [28]

Повышенный интерес публики к Hummer привел руководство AM General к гениальной мысли — выпустить гражданскую версию автомобиля. Так родился Hummer — самый большой внедорожник в мире. В настоящее время фирма предлагает шесть вариантов автомобиля, в основном отличающихся лишь видом кузова. Теперь Hummer можно увидеть не только на американских военных базах и улицах крупных городов мира. Машины заняты в таких отраслях промышленности, как строительство, добыча полезных ископаемых, службы спасения, и в многочисленных государственных организациях.

AM General занимается и модернизацией больших грузовиков для нужд армии.

В 1999 году права на марку HUMMER были куплены концерном GM. Практически сразу началась разработка более доступного по цене и меньшего по размерам, нежели «классический» HUMMER H1. Серийное производство новой модели H2 в новом корпусе завода AM General в Мишаваке началось летом 2002 года.

Всего в 2001 году в США было продано 768 автомобилей HUMMER H1, однако с началом продаж внедорожников H2 и H3 концерн GM рассчитывает увеличить объем продаж до 30 000 в год.[28]

В середине января 2010г. в США было полностью прекращено производство автомобилей Hummer. Сейчас в США работает линия по сборке лишь внедорожников Hummer H3 и пикапов H3T, производство Hummer H2 было приостановлено еще в прошлом году.

Сборку машин возобновят лишь после того, как будет окончательно закрыта сделка по продаже Hummer китайской компании Sichuan Tengzhong Heavy Industrial Machinery Co. Но даже после того, как китайцы станут полноправными собственниками марки Hummer, выпуск легендарных американских внедорожников в США будет постепенно сворачиваться. Согласно планам, уже в 2012 году производство Hummer будет полностью перенесено в Китай.[25]

ГЛАВА 2. ВЛИЯНИЕ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В США В СОЦИАЛЬНОМ ПЛАНЕ НА ЛЮДЕЙ.

2.1. Культ автомобиля в США

Ни в одной стране мира автомобиль не является столь значимым элементом образа жизни, как в США. Чтобы поставить общественность в зависимость от автомобилей, фактически монополизировав отрасль наземного транспорта, автомобильные корпорации и компании, занимающиеся сопутствующим бизнесом, стремятся активно вводить автомобильную рекламу в национальную культуру. В Соединенных Штатах интенсивные рекламные кампании ведутся на протяжении нескольких поколений - с 1920-х годов - и в настоящее время автомобильная идеология укоренилась в сознании многих американцев. Исследования современных рекламных объявлений на щитах, в газетах, на радио и на телевидении показывают, что они отражают аналогичную идеологию, которая имела место быть в начале 1920-х годов. Автомобильная реклама в 1920-х и 1930-х годах была направлена на расширение массового рынка новых технологий за счет распространения частного автомобильного транспорта. В тот же период реклама альтернативных транспортных средств, например, троллейбусов и дизельных автобусов, намеренно деградировала, становясь неэффективной или вообще исчезая.[19]