Автоматизированные ситемы управления на железнодорожном транспорте

За период третьего этапа  обеспечено формирование конкурентного  рынка оперирования грузовыми вагонами путем создания дочерних общесетевых ("Первая грузовая компания", "Вторая грузовая компания") и специализированных (Трансконтейнер", "Рефсервис", "Русская Тройка", "РейлТрансАвто") операторских компаний и полного  вывода из ОАО "РЖД" парка грузовых вагонов посредством его передачи в капитал дочерних операторов и  продажи (до 70 тыс. вагонов) иным собственникам  подвижного состава.

Создана Федеральная пассажирская компания, осуществляющая дальние пассажирские перевозки в России и в сообщении  с зарубежными странами.

Практически завершена работа по созданию на полигоне железных дорог  пригородных пассажирских компаний, в том числе с участием субъектов  Российской Федерации (по состоянию  на 2010 г. создано 22 компании).

Проведена масштабная работа по созданию дочерних обществ в сферах пассажирских перевозок, оперирования грузовыми вагонами, ремонта подвижного состава, промышленного производства, изготовления материалов верхнего строения пути, санаторно-курортного обслуживания (начиная с 2004 г. по состоянию на 2010 г создано 75 дочерних обществ).

Разработана Целевая модель рынка грузовых железнодорожных  перевозок на период до 2015 года, определяющая стратегические цели, основные направления  развития государственной политики в отношении грузовых железнодорожных перевозок и развития инфраструктуры, целевое состояние рынка оперирования подвижным составом и грузовых железнодорожных перевозок и принципы взаимодействия его основных участников; основные направления совершенствования тарифной.

В процессе реформирования наработан большой неоценимый опыт поддержания надежности технологического комплекса компании. Все структурные  изменения осуществляются максимально  осторожно, продуманно, без допущения  необратимых негативных последствий. В приоритете  поставлены задачи повышения качества обслуживания клиентов, создания новых транспортных продуктов  и услуг, открытости и доступности  компании для потребителей.

На сегодняшний день созданы  вертикали управления по ключевым видам  деятельности: сбыту, перевозкам, эксплуатации и ремонту тягового подвижного состава  и др. Их руководители наделены полномочиями и несут ответственность за результаты текущей работы и реализацию проектов развития. В завершающую стадию входит формирование Центральной дирекции инфраструктуры.

С выходом Дирекции инфраструктуры в самостоятельную вертикаль  организована новая структура управления компании: дорожные дирекции инфраструктуры включены в состав Центральной дирекции, а железные дороги начали работать в новом качестве, как региональные центры корпоративного управления (РЦКУ). Их основные задачи на предстоящий  период заключаются в обеспечении  соблюдения подразделениями ОАО  «РЖД» и дочерними и зависимыми обществами (ДЗО) компании, расположенными в границах железной дороги, требований единой корпоративной политики, регламентов, методик, норм и стандартов, а также  в технологической и корпоративной  координации деятельности территориальных  подразделений функциональных филиалов и ДЗО.

В целом, результаты проведенных  трех этапов реформирования железнодорожного транспорта получили положительную  оценку на заседании Президиума Правительства  Российской Федерации в январе 2011 г., при этом отмечено, что ряд  важнейших решений еще предстоит  принять. В этой связи руководством страны принято решение продлить реализацию структурных преобразований на железнодорожном транспорте еще  на пять лет в рамках осуществления  четвертого этапа реформы.

В настоящее время холдинг  «РЖД» вступил в этап становления  производственного блока вертикали  корпоративного управления. Первый фундаментальный  технологический документ в основе работы этой вертикали, построенный  на принципах технологической координации, — Единый сетевой технологический  процесс (ЕСТП). Его проект разработан Центральной дирекцией управления движением с участием дирекций фирменного транспортного обслуживания, тяги, инфраструктуры, Центра по технологической  координации ОАО «РЖД» и ОАО  «НИИАС». Он устанавливает технологические  принципы организации эксплуатационной работы, в том числе в условиях множественности операторов подвижного состава.

Рис.5 – Комплексный подход к дальнейшим мероприятиям по совершенствованию процесса перевозок

Импульсом для дальнейшего  развития проекта ЕСТП стали автоматизированные информационно-аналитические и управляющие  системы, реализующие переход на экономические принципы управления. Они должны обеспечивать решение  следующих задач:

• управление грузопотоками  на базе логистических технологий;

• оптимальное управление инфраструктурой железных дорог, исходя из реальных потребностей в перевозках и услугах;

• учет доходности, социальной и коммерческой значимости грузов;

• увязка бюджетов дирекций производственного блока с реальной перевозочной деятельностью по объемам  и качеству и повышение достоверности  данных за счет применения автоматических средств контроля, исключающих влияние  «человеческого» фактора.

Одним из вариантов реализации этих задач должна стать интеллектуальная система управления и автоматизации  производственных процессов на железнодорожном  транспорте (ИСУЖТ). Она войдет в  единый комплекс отраслевых АСУ и  обеспечит централизованное автоматизированное управление движением поездов и  организацию всей производственной деятельности холдинга «РЖД» на базе широкого использования современных  информационных технологий, методов  сетецентрического подхода, комплексного факторного анализа, моделирования, логистики  и прогнозирования. 

На железных дорогах продолжается реализация четвертого этапа структурной  реформы. К настоящему времени практически  завершено формирование конкурентного  рынка операторских услуг. Совершенствование  системы управления холдингом «Российские  железные дороги», широкое внедрение  новых перевозочных технологий, отвечающих реалиям сегодняшнего дня, обеспечат  технологическую устойчивость, слаженность и эффективность работы железнодорожного транспорта в интересах развития экономики страны.

 

3. Автоматизированные  ситемы управления на железнодорожном  транспорте

 

Автоматизированная система управления (АСУ) – это человеко-машинная система, обеспечивающая эффективное функционирование объекта, в которой сбор и переработка  информации, необходимой для реализации функций управления, осуществляется с применением средств автоматизации  и вычислительной техники.

Система, являющаяся частью автоматизированной системы управления, выделенная по определенному аспекту деления, называется подсистемой автоматизированной системы управления. АСУ, как правило, ориентированы либо на объект управления (его свойства и элементы), либо на глобальные функции управления (планирования, нормирование, учет, обеспечения производства, оперативное управление производством  и т.п.), либо на уровень управления, либо на комбинацию этих признаков.

 

Рис. 6 – Структура Автоматизированной системы управления на железнодорожном транспорте

 

 

 

Как и любая автоматизированная система, АСУЖТ состоит из двух частей: функциональной и обеспечивающей. Функциональная часть АСУЖТ — это комплекс административных, организационных  и экономико-математических методов, которые обеспечивают решение задач  планирования, учета и анализа  для принятия решений управления транспортом. Обеспечивающая часть  АСУЖТ позволяет организовать деятельность функциональных подсистем.

Функциональная часть  системы декомпозируется на элементы: подсистемы, субподсистемы, комплексы  задач, задачи. Декомпозиция — это  процесс расчленения системы  на относительно самостоятельные и  в то же время взаимосвязанные  элементы, выявление их сходства и  различий, обусловленных спецификой производства и существующей структурой управления.

В функциональной части АСУЖТ  можно выделить 17 основных функций  управления, причем каждую глобальную функцию выполняет определенная функциональная подсистема.

Функциональные подсистемы объединены в три основные группы.

В первую группу входят межотраслевые  подсистемы, выполняющие неспецифические  для железнодорожного транспорта функции. В их числе:

• «Управление капитальным строительством» (АСУКС) - функциональная подсистема, автоматизирующая учет и контроль за ходом строительства железнодорожных объектов, а также распределения строительных ресурсов и подготовки проектно-сметной документации;
• «Автоматизированное составление железнодорожной статистики» (АСЖС) -подсистема, обеспечивающая сбор статистических данных и анализ деятельности железнодорожного транспорта за отчетные периоды;

 

 

•  «Управление материально-техническим обеспечением» (АСУ МТО) -подсистема, выполняющая функцию учета и контроля использования материальных ресурсов, а также планирования материального обеспечения;
• «Управление финансовой деятельностью» (АСУ Фин) - подсистема финансового учета, планирования и получения сводных данных о финансовой деятельности подразделений;
• «Автоматизированный бухгалтерский учет и отчетность» (АСБУ) - подсистема, выполняющая функции учета основных и оборотных средств, финансовых операций, разработки бухгалтерского баланса, учета труда и расчета заработной платы всем категориям работников;
• «Управление кадрами» (АСУ Кадры) - подсистема, выполняющая функции учета кадров, анализа движения кадров, а также планирование потребности и подготовки кадров;
• «Автоматизированный учет, хранение и использование научно-технической информации, управление научно-исследовательскими и опытно-конструкторскими работами» (АСУ НТО) - подсистема, предназначенная для обеспечения работников железнодорожного транспорта научно-технической информацией, а также планирования и учета работ в отраслевых научно-исследовательских, проектных и учебных институтах;
• «Управление железнодорожной промышленностью» (АСУ «Главкзаводы») - подсистема, предназначенная для управления промышленными предприятиями и объединениями железнодорожного транспорта на основе автоматизированного сбора и переработки информации о производственно-хозяйственной деятельности.

Вторая группа функциональных подсистем — это подсистемы, выполняющие  специфические для железнодорожного транспорта функции, обеспечивающие эксплуатационную работу:

• «Управление локомотивным хозяйством» (АСУТ);
• «Управление эксплуатацией и ремонтом вагонов»
• (АСУВ);
• «Управление устройствами энергетики и электроснабжения» (АСУЭ);
• «Управление эксплуатацией устройств сигнализации связи» (АСУШ);
• «Управление эксплуатацией и ремонтом пути, сооружений и устройств» (АСУП).

Основной функцией этих подсистем  является оперативный учет и планирование текущего содержания и ремонта технических  устройств и подвижного состава.

В третью группу входят подсистемы, которые выполняют функции, связанные  с эксплуатационной работой железных дорог. К этой группе относятся следующие  подсистемы:

• Автоматизированная система плановых расчетов» (АСПРЖТ);
• «Управление перевозочным процессом» (АСУД);
• «Управление пассажирскими перевозками» (АСУЛ);
• «Управление грузовой и коммерческой работой» (АСУМ).

Функция АСУ – совокупность действий, направленных на достижение определенной цели. При этом под функциями АСУ  понимаются элементы процесса управления: сбор информации, ее анализ или синтез (агрегация); оценка ситуации; разработка вариантов управляющих воздействий (оперативный план); принятие решения  и передача управляющих воздействий  для исполнения.

Под задачей понимают часть автоматизированной функции АСУ, которая характеризуется  конечным и промежуточным результатами в конкретной форме.

Обеспечивающая часть АСУ включает техническое, информационное, математическое, программное и другие виды обеспечения.

Техническое обеспечение представляет собой комплекс технических средств, применяемых для функционирования АСУ.

Информационное обеспечение представляет собой совокупность решений по объемам, размещению и формам организации  информации, циркулирующей в АСУ.

Математическое обеспечение представляет собой совокупность математических методов, моделей и алгоритмов обработки  информации, использованных при создании АСУ.

Программное обеспечение представляет собой совокупность программ, реализующих  алгоритмы обработки информации. Обеспечивающая часть или отдельные  виды обеспечения могут создаваться  и функционировать специально для  одной АСУ или использоваться разными АСУ.

Заключение

 

История железной дороги – это  действительно история постоянного  совершенствования, изменения и  преобразований. Написав свой реферат, я рассказала о развитии структуры  железнодорожного транспорта с помощью  реформ. Я считаю, что на изменение  структуры железнодорожного транспорта влияет не только изменения и преобразования железных дорог, но и изменения других видов транспорта и деятельностей. Так же огромное влияние на изменения  структуры оказывают реформы, проводимые в разных видах деятельности, то есть экономические, социальные и т.д. Так же влияет объединение предприятий, установление их порядков. На изменение  и преобразование структуры железнодорожного транспорта могут повлиять различные  программы, разработки, проекты.  Все  изменения, проходимые на железной дороге России необходимы человечеству.