Методы регулирования внешней торговли

6 вариант

Характеристика  таможенно-тарифных методов регулирования  внешней торговли

В рыночной экономике государство  осуществляет регулирование внешнеэкономической  деятельности в целях обеспечения  безопасности страны и защиты общенациональных интересов. Деятельность государственных  органов по регулированию ВЭД  осуществляется практически во всех странах мира, но ее масштабы, формы  и методы, конкретные цели и задачи определяются каждой страной, исходя из ее масштабов, положения в современном  мире, внешней и внутренней политики государства.

Классическим инструментом регулирования внешней торговли является таможенный тариф, который  по характеру своего действия относится  к экономическим регуляторам  внешней торговли .

Таможенный тариф (customs tariff) в зависимости от контекста может  определяться как:

а) инструмент торговой политики и государственного регулирования внутреннего рынка страны при его взаимодействии с мировым рынком;

б) свод ставок таможенных пошлин, применяемых к товарам, перемещаемым через таможенную границу, систематизированный в соответствии с товарной номенклатурой ВЭД;

г) конкретная ставка таможенной пошлины, подлежащей уплате при вывозе или ввозе определенного товара на таможенную территорию страны. В  этом случае понятие таможенного  тарифа полностью совпадает с  понятием таможенной пошлины .

Обычно таможенный тариф  применяется на национальном уровне, но в тех случаях, когда ряд  стран объединяются в торгово-экономическую  группировку и создают свой таможенный союз, таможенный тариф становится общим инструментом внешнеторгового  регулирования, единым для всех стран-участниц в их торговых отношениях с третьими странами. Примером таможенного союза, объединившего все участвующие  страны в единую таможенную территорию с единым таможенным тарифом, является Европейское экономическое общество

Таможенные тарифы строятся на основе товарных классификаторов, содержащих перечень товаров, распределяемых по соответствующей  схеме. В настоящее время наиболее распространенным классификатором  товаров, обращающихся в международной  торговле, является Гармонизационная система описания и кодирования  товаров. Наряду с ней используется Брюссельская таможенная номенклатура и Стандартная международная торговая классификация ООН.

Обычно таможенные тарифы имеют несколько колонок ставок обложения: колонку максимальных пошлин, колонку минимальных пошлин и  колонку преференциальных пошлин. Максимальные пошлины действуют в отношении  товаров тех стран, с которыми нет торговых договоров и соглашений. Минимальные пошлины действуют в отношении товаров тех стран, с которыми действуют торговые договоры или соглашения, предусматривающие взаимное предоставление режима наибольшего благоприятствования. Таможенные тарифы многих стран содержат также колонку преференциальных пошлин, которыми облагается импорт товаров из развивающихся стран. Преференциальные пошлины промышленно развитых стран для товаров развивающихся государств входят в образованную в рамках ООН (ЮНКТАД) общую систему преференций .

Таможенный тариф РФ представляет собой свод ставок таможенных пошлин, применяемых к товарам, перемещаемым через таможенную границу РФ и  систематизированным в соответствии с ТНВЭД. Порядок формирования и  применения таможенного тарифа РФ установлен Законом РФ «О таможенном тарифе». Вышеназванным  законом определены основные цели таможенного  тарифа РФ:

рационализация товарной структуры ввоза товаров в  РФ;

поддержание  рационального  соотношения  вывоза и  ввоза товаров, валютных доходов и расходов на территории РФ;

защита экономики РФ от неблагоприятного воздействия иностранной  конкуренции;

- обеспечение условий  для эффективных интеграции РФ  в мировую экономику .

В России возрастает роль тарифного  регулирования ВЭД, развивается  и совершенствуется импортный тариф. Объясняется это тем, что при  переходе от централизованно - планируемой  экономики к рыночному хозяйству  таможенный тариф в наилучшей  степени может выполнить роль механизма приспособления экономики  России к мировому рынку. В отличие  от количественных ограничений, представляющих собой меры административно-технического характера, таможенный тариф не прерывает  связь между мировым рынком и  национальной экономикой, т.к. является по сути единственным гибким экономическим  регулятором ввоза конкретных товаров.

Министерство экономического развития и торговли РФ активно участвует  в процессе разработки предложений  по внесению изменений и дополнений в таможенный тариф Российской Федерации. Данная работа осуществляется в рамках Комиссии Правительства Российской Федерации по защитным мерам во внешней торговле и таможенно - тарифной политике.  В настоящее время в рамках названной комиссии проводится работа по уточнению списка товаров, происходящих из развивающихся стран и в отношении которых будут предоставляться тарифные преференции. С учетом складывающейся экономической ситуации в России предполагается значительно сократить список данных товаров.

Другим важным обстоятельством, к сожалению, до сих пор не получившим должной реализации, является необходимость  рассмотрения таможенного тарифа как  неотъемлемой части единой налоговой  системы, это означает, что необходимо рассматривать таможенные платежи  в тесной взаимосвязи с внутренними  налогами, обеспечивая оптимизацию  уровня структуры налогов в целом.

Учитывая, что практически  не разработаны научные модели построения оптимальных, сбалансированных таможенных тарифов, решать эти задачи приходится во многом эмпирическим путем, отслеживая реакцию «потребителей» на изменение  тарифов и вырабатывая «корректирующие» воздействия. И в этой ситуации роль Министерства экономического развития и торговли и таможенных органов  трудно переоценить. Таможенное и налоговое  ведомства должны найти золотую  середину: может быть, в каких-то случаях лучше не добрать на таможне, но взять эти деньги на внутренних налогах или, если какая-то отрасль  не работоспособна совсем, максимально  форсировать объем ввоза данного  товара. Но при этом нельзя забывать, что есть товары стратегического  значения - продовольствие, лекарства  и т.д. Так можно привести пример, когда возникла проблема с сывороткой от туберкулеза. Наши предприятия стали  закрываться, а сыворотка закупалась во Франции. И когда у нас осталось только одно производство, французские  производители в несколько раз  подняли цену. Хорошо, что это  последнее предприятие смогли восстановить . Еще одна проблема: таможенные органы должны увязывать свою позицию с  МВФ, который требует максимальной либерализации внешней торговли. МВФ настаивает, чтобы мы отказались от комбинированных ставок, считая это определенным ограничением. Так  что Россия меж двух огней: с одной  стороны, необходимо обеспечивать сбор платежей с максимальной полнотой, с другой - учитывать требования МВФ, поэтому при любом изменении  таможенного тарифа должны приниматься  сбалансированные решения.

С учетом вышеизложенного  можно сделать вывод о том, что в современных условиях при  определении уровня таможенно - тарифного  обложения в целом и разработке предложений по установлению конкретных размеров ставок таможенных платежей приоритетными основными задачами, решение которых должно обеспечиваться с помощью тарифа, являются следующие:

1. Обеспечение формирования доходной части федерального бюджета за счет таможенных платежей.

2. Защита отечественного рынка и  создание  возможностей  для развития национального производства.

3. Создание необходимых предпосылок, стимулирующих развитие

конкуренции.

4. Получение торгово-политических уступок от стран - торговых партнеров Российской Федерации.

5. Обеспечение решения социально значимых задач, создание возможностей для смягчения кризисных ситуаций и социальной напряженности.

Очевидно, что при разработке мер таможенно-тарифного регулирования  необходим учет всех перечисленных  выше факторов.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Понятие, сущность транспортных связей, основных «транспортных  коридоров Восток – Запад»

Основной объем грузооборота мировой внешней торговли приходится на международные морские перевозки - почти 60 %.

Перевозки грузов в заграничном  плавании выполняются между портами  России и зарубежных стран. В линейном сообщении суда транспортируют грузы  по расписанию на установленном направлении.

Применяется три вида линий: односторонние, совместные, конференциальные. Односторонние линии обслуживаются  судами под флагом одной страны. Совместные линии обслуживаются  судами России и судоходных предприятий  других государств. Линии подобного  рода создаются как на основе межправительственных соглашений, так и на основе соглашений между судоходными предприятиями.

Обычно соглашения о создании совместных линий предусматривают  паритетный подход по выделяемому тоннажу, заработанному фрахту и количеству груза.

Конференциальные линии  обслуживают судоходные предприятия, входящие в состав объединений-конференций.

В зависимости от режима (тоннажа) линии делятся на срочные, в расписаниях которых указываются  точные даты прихода и отхода судов  на каждому порту, и регулярные. В  расписаниях движения судов регулярных линий указываются только периоды  заходов и отходов судов: один раз в неделю, декаду, месяц.

Морские перевозки в линейном судоходстве осуществляются по коносаменту.

Коносамент-это документ, выдаваемый перевозчиком, удостоверяющий принятие груза к перевозке с  обязательством доставить его в  порт назначения и выдать его законному  держателю. Коносамент является договором  морской перевозки в линейном судоходстве, выступает в роли расписки перевозчика в приемке груза  и является товарораспределительным  документом.

В соответствии с указанным  в коносаменте лицом, имеющим  право получить груз, они делятся  на именные, ордерные и на предъявителя. По именному коносаменту груз получает лицо, на чье имя этот документ выписан. Ордерный коносамент выдается по "приказу  отправителя", "приказу получателя" (его передача возможна по передаточной надписи того и другого). Предъявляемый  коносамент передается простым вручением. Коносамент обычно составляется в нескольких экземплярах, о количестве которых делается отметка на каждом из них. После выдачи груза по одному остальные теряют силу.

В зависимости от выдачи коносамента на погруженный на судно  груз или сданный на склад для  отгрузки коносаменты бывают бортовые и коносаменты на груз, принятый к перевозке.

Коносамент сквозной представляет собой документ, на основании которого грузы транспортируются из порта  погрузки в пункт назначения двумя  или более судоходными линиями, взаимодействующими в соответствии с соглашением. Сквозной коносамент может оформлять перевозки и  другими видами транспорта.

Коносамент, не содержащий каких-либо оговорок перевозчика, ставящих под  сомнения количество принятого к  перевозке груза или указывающих  о потере качества товара и дефектах упаковки, называется чистым коносаментом.

Коносамент в линейном судоходстве содержит в себе большее  число условий по сравнению с  коносаментом, используемым в трамповом  сообщении.

Трамповое судоходство представляет судоходство без расписания, не связанное  с постоянным районом плавания, а  также с заранее установленными портами отправления и назначения. Для использования судна в  трамповом судоходстве необходимо заключить договор фрахтования  судна, представляющий собой соглашение между судовладельцем и фрахтователем  о найме судна или части  его помещений для перевозки  груза.

Договор называется "чартер". Чартер играет главную роль в регулировании  сторон в трамповом судоходстве, а коносамент является документом, дополняющим его. В международной  торговле перевозка грузов по коносаментам регулируется международной конвенцией по унификации некоторых правил о  коносаментах 1924 года, изложенной в "Гаагских правилах" и дополненной Протоколом о поправках к конвенции в  Брюсселе в 1968 году. В марте 1978 года в Гамбурге принята Конвенция  ООН о морской перевозке грузов — "Гамбургские правила", —  рассмотревшая ряд дополнений как  к коносаментам, так и к другим договорам перевозки, исключая чартер. "Гамбургские правила" в ближайшее  время заменят конвенцию 1924 года и протокол 1968 года.

К транспортным средствам  морского флота относятся суда для  перевозки генеральных грузов, контейнеровозы, лихтеровозы, ролкеры, паромы, танкеры.

Суда для перевозки  генеральных грузов (в ящиках, мешках, коробках и другой упаковке) пока еще  являются основным типом судов для  перевозки грузов между небольшими портами во всем мире. Грузы размещаются  в трюмах, оборудованных вентиляционными устройствами и противопожарными системами.

Большое распространение  на основных грузовых линиях получили специализированные контейнеровозы. Суда такого типа имеют трюмы, допускающие  перевозку стандартных контейнеров  ИСО 3, 6, 9, 12 м. Типовое судно грузоподъемностью 60000 тонн может транспортировать 2000 шестиметровых контейнеров. Часть  из них можно перевозить на палубе, а также в режиме рефрижераторов. Контейнеровоз в состоянии перевозить в течение года грузов в 7 раз больше, чем судно обычного типа одинаковой грузоподъемности.

Лихтеровозы представляют собой  систему, включающую большое судно-плавбазу, перевозящее несколько десятков малых судов, которые могут входить  в устья рек и за счет осадки (не более 4 м) подходить к любым  мелководным причалам. Как правило, малые суда являются несамоходными  баржами с грузоподъем­ностью от 200 до 1тыс. тонн. Плавбаза оборудована  мощным 2000 тонным гидроподъемником, с  помощью которого она поднимает  или опускает полногрузные баржи  с палубы до уровня воды. Крупнейшие лихтеровозы способны перевозить до 246 барж, содержащих по 832 т груза. Плавбаза никогда не входит в порт, а находится  на рейде вне портовых сооружений.

Суда ролкерного типа дают возможность автомобилям, тягачам  въезжать через нос или корму. Ролкеры являются удобной формой взаимодействия различных видов  транспорта, при которой автомобили не разгружаются и перевалка грузов отсутствует. На ролкеры можно грузить  все виды автомобилей.

Паромная переправа позволяет  также без перегрузки транспортировать до 100 вагонов одновременно.

Для перевозки сырой нефти  и других наливных грузов используются танкеры с различной грузоподъемностью. Наибольшую трудность испытывают порты  крупнотоннажных танкеров и супертанкеров. Для них необходимо сооружение специальных  портов с глубоководными подходами, а также терминалов с большими емкостями для перекачки груза.

Доля грузооборота железнодорожного транспорта в мировой внешней  торговле составляет почти четверть от его общего объема. Регулирование  железнодорожных перевозок в  Европе осуществляется на основе "Котиф", представляющего собой соглашение западноевропейских железных дорог  по перевозке грузов и пассажиров, являющееся фактически договорным актом  по координации деятельности железных дорог.