Экономический потенциал отечественного машиностроения и повышение конкурентоспособности продукции на внешнем рынке

Среди главных проблем отечественного машиностроения можно выделить:

• Наличие избыточных производственных мощностей, как правило, устаревших, и, соответственно, крайне высокие издержки на их содержание.
• Морально устаревшая инфраструктура производственных мощностей.
• Критический моральный и физический износ оборудования и технологий.
• Дефицит денежных ресурсов (низкая кредитная и инвестиционная привлекательность предприятий) для реализации программ стратегических преобразований.
• Неэффективная производственная кооперация промышленных предприятий.
• Дефицит квалифицированных кадров.

Согласно данным статистики, до 70% оборудования в отечественном машиностроении имеет средний возраст 20 и более  лет. Это означает, что подавляющая  часть основных фондов устарела не только морально, но и физически. В частности, в судостроении, радиоэлектронном комплексе, вертолетной индустрии износ оборудования превышает 65%. В своем сегодняшнем состоянии предприятия российского машиностроения могут осуществлять производство высокотехнологичной конкурентоспособной продукции только для сравнительно узких сегментов мирового рынка. Современное состояние отрасли не отвечает целям и задачам повышения долгосрочной конкурентоспособности экономики и занятия устойчивых рыночных ниш на мировых рынках наукоемкой продукции.  С учетом того, что машиностроение играет ведущую роль в экономике страны объективной и безотлагательной задачей является немедленное проведение реструктуризации и инновационного развития отечественного машиностроения. Одной из основных задач государственной поддержки в прогнозируемый период должно стать преодоление импортозависимости машиностроительной продукции, которая приводит к экономическому отставанию всех секторов экономики.

В настоящее время развитие машиностроительного  комплекса происходит на фоне следующих  положительных тенденций:

• консолидации активов производителей машиностроительной продукции и создании крупных интегрированных структур в отраслях машиностроения;
• увеличения объемов государственной поддержки высокотехнологичных секторов экономики (авиастроение, судостроение, транспортное машиностроение, энергетическое машиностроение и др.), а также развития производственной инфраструктуры.

Стратегия развития транспортного  машиностроения в 2007-2010 годах и на период до 2015 года подразумевает выделение  государственных средств на проведение НИОКР (Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы). Для обеспечения долгосрочного планирования развития производства предусмотрено внедрение практики долгосрочных договоров между потребителями и производителями на поставку подвижного состава и оборудования.

При этом негативными тенденциями  развития машиностроительного комплекса  являются:

• агрессивная ценовая политика крупных транснациональных компаний, выходящих на отечественный рынок;
• неблагоприятная макроэкономическая конъюнктура, сказывающаяся на снижении рентабельности выпускаемой продукции;
• высокий уровень использования импортных комплектующих в производстве продукции отдельных отраслей машиностроения.

С учетом того, что машиностроение призвано играть ведущую роль в экономике  страны объективной и безотлагательной задачей является немедленное проведение реструктуризации и инновационного развития отечественного машиностроения. При этом необходимо учитывать, что  исходя из текущего уровня технологического развития и существующих тенденций осуществить одновременный подъем всех отраслей отечественного машиностроения и технологическое перевооружение всех входящих в них ключевых производств является абсолютно нереальной целью. Усилия государства должны быть в первую очередь сосредоточены на технологическом развитии ключевых производств в тех отраслях машиностроения, которые связаны с решением задачи достижения технологического лидерства в области ракетно-космической техники, гражданского авиастроения и атомной энергетике, так как в реализации данных приоритетов государство играет доминирующую роль.

Для России в качестве долгосрочных целей развития сектора машиностроения (на период до 2025 года) можно выделить следующие:

• сохранить позиции на рынке по текущим технологиям и оборудованию с постепенным наращиванием доли собственного потребления;
• увеличить долю собственного производства по двойным технологиям для минимизации рисков и повышения обороноспособности;
• создать новые и развивать действующие совместные предприятия в Российской Федерации,
• создать новые рынки и новое оборудование и производства гражданского назначения для перелома тенденции импорта;
• занять значимую позицию на глобальном рынке в статусе экспортера по ряду прорывных технологий,
• развитие кадрового потенциала машиностроительного комплекса.

Результатом реализации комплекса  мер по развитию отрасли должно быть достижение к 2015 году следующих целей::

• увеличение внутреннего рынка машиностроения до 125-130 млрд. рублей (100 тыс. ед.) в год;
• увеличение производства механообрабатывающего оборудования до 90 млрд руб. (до 75 тыс. ед.) и инструмента – до 30 млрд руб. в 2015 году (в ценах 2007 года);
• достижение положительного внешнеэкономического баланса по машиностроительной отрасли;
• решение вопросов кадрового обеспечения предприятий, которые характерны для всей промышленности;
• увеличение абсолютных объемов инвестиций в станкоинструментальную промышленность (до 10 млрд руб. в 2015 году, в ценах 2007 года), прежде всего, за счет прироста доли привлеченных средств. Предполагается также использование финансовых инструментов: лизинга, льготного кредитования.
• Экспорт машиностроительной продукции по отношению к нынешнему уровню должен увеличиться в два раза к 2015 году и в пять раз к 2020 году. - с 17,5 млрд. долларов США в 2006 году до 92 млрд. долларов США в 2020 году (около 18% всего экспорта).
• Исходя из расчета накапливающейся неудовлетворенной внутренней потребности и реальных возможностей стимулирования рынка, цель – достигнуть к 2015 года годового объема внутреннего потребления в 125-130 млрд. рублей (это порядка 100 тыс. ед. механообрабатывающего оборудования) с учетом собственного производства и импорта.

Среди основных направлений технологического развития машиностроительного комплекса  можно выделить:

• новые технологии обработки материалов с повышенными характеристиками (удельной твердости, продольной и поперечной жесткости т.д.);
• технологии, повышающие энерго-, электроэффективность оборудования, снижающие расход вспомогательных материалов;
• технологии, повышающие надежность, ремонтопригодность, ремонтоудобство, позволяющие снизить затраты на обслуживание;
• модульность, возможность производства широким спектром партий, разной продукции, разных операций (универсальность).
• соединение информационных технологий и традиционного машиностроения с получением "интеллектуального машиностроения", станков, приборов, оборудования, оснащенных средствами контроля и управления;
• сетевые технологии, интернетизация машиностроительных продуктов, комплексов, встраивание в глобальные сети.
• реализация имеющихся научно-технических заделов в таких сферах, как энергомашиностроение, реакторостроение (переход к производству реакторов четвертого поколения) и др.;
• снижение металло- и энергоемкости продукции.
• конвергенция с западными производителями, сопровождающаяся постепенным расширением использованием российских деталей, компонентов и комплектующих;

В рамках реализации национального  приоритета, связанного с обеспечением перевода традиционных отраслей экономики  на принципиально новую технологическую  базу, в том числе за счет развертывания  глобально ориентированных специализированных производств особую роль играет технологическое  развитие станко-инструментальной промышленности. В станко-инструментальной промышленности наблюдается длительный спад производства (в 2004 году оно составило 10% от уровня 1990 г.), крайне низки темпы обновления производственного аппарата и инновационная активность. По оценкам, 90 % станочного парка российской промышленности - агрегаты отечественного производства, поэтому для перехода на импортное оборудование потребуется 14 миллиардов долларов ежегодных вложений в течение 10 лет. Понятно, что полное техническое перевооружение машиностроительного комплекса российской промышленности за счёт импортного оборудования невозможно. Если исходить их простого воспроизводства, то для сохранения сегодняшнего уровня машиностроительного производства годовая потребность промышленности составляет не менее 50 тыс. ед. нового механообрабатывающего оборудования. В 2006 году прогнозная минимальная потребность промышленности была покрыта только на 30 процентов. По существующим прогнозам, для обеспечения устойчивого роста машиностроения нужно до 2015 года поставить около 700 тыс. единиц нового механообрабатывающего оборудования на сумму около 800 млрд. руб.

Результатом реализации комплекса  мер по развитию станко-инструментальной отрасли должно быть достижение к 2015 году следующих целей:

• увеличение внутреннего рынка до 125-130 млрд. рублей (100 тыс. ед.) в год;
• увеличение производства механообрабатывающего оборудования до 90 млрд руб. (до 75 тыс. ед.) и инструмента – до 30 млрд руб. в 2015 году (в ценах 2007 года);
• сокращение зависимости от импорта;
• решение вопросов кадрового обеспечения предприятий, которые характерны для всей промышленности;
• увеличение абсолютных объемов инвестиций в станкоинструментальную промышленность (до 10 млрд руб. в 2015 году, в ценах 2007 года), прежде всего, за счет прироста доли привлеченных средств. Предполагается также использование финансовых инструментов: лизинга, льготного кредитования.

В рамках реализации национального  приоритета, связанного с развитием  транспортной инфраструктуры особое место  принадлежит развитию транспортного  машиностроения, что обусловлено  той ролью, которую играет в России железнодорожный транспорт. Для обеспечения долгосрочного планирования развития производств предусмотрено внедрение практики долгосрочных договоров между потребителями и производителями на поставку подвижного состава и оборудования. Это позволит обеспечить в полном объеме удовлетворение внутреннего спроса на современный железнодорожный подвижной состав и ликвидировать дефицит железнодорожной техники к 2015 году, а также расширить экспорт продукции транспортного машиностроения. Положения Стратегии согласованы с прогнозами потребности в подвижном составе, лежащими в основе разработанной Минтрансом России с участием РЖД «Стратегией развития железнодорожного транспорта до 2030 года». В 2006 году предприятия транспортного машиностроения экспортировали более 13% общего объема производства продукции. Планируется, что к 2015 году Китай и Индия станут фактически крупнейшими потребителями продукции транспортного машиностроения. Таким образом, перед отраслью должна стоять задача не только остаться доминирующим поставщиком на рынках СНГ, которые нельзя терять, но и стать основным поставщиком продукции и технологий для азиатских рынков, в первую очередь Юго-Восточного региона. 

Ожидается, что благоприятная ситуация в отрасли будет обеспечиваться, главным образом, благодаря действию двух основных факторов:

• резкому увеличению спроса, т.к. в рамках инвестиционной программы «РАО РЖД» планируется крупномасштабное обновление подвижного состава;
• высокому уровню государственной поддержки. Отечественные производители железнодорожного оборудования в значительной степени находятся под протекторатом государства, позиции импорта и присутствие иностранных компаний на внутреннем рынке регулируется.

Доминирование на рынке крупного потребителя («РАО РЖД») ставит предприятия железнодорожного машиностроения в сильную зависимость  от ее ценовой закупочной политики, а также самих планов закупок. Действие этого фактора будет  ослабевать постепенно, по мере развития независимых перевозчиков. Чрезмерная государственная защита отечественных  предприятий железнодорожного машиностроения оказывает дестимулирующее воздействие на технический прогресс в отрасли. В результате продукции отечественных производителей существенно отстает по многим параметрам от импортной, и в случае снижения уровня государственной поддержки может оказаться неконкурентоспособной. Технологическое отставание наблюдается, прежде всего, в части современного электровозостроения, а также высокоскоростных локомотивов и вагонов, а также по параметрам эффективности и эксплуатационных затрат подвижного состава. Нехватка производственных мощностей. Низкие темпы обновления подвижного состава в «РАО РЖД» в 90-е годы и начало их модернизации в 2000-х годах привели к тому, что уже в настоящее время уровень загрузки производственных мощностей превышает 80%. В перспективе, при прогнозируемых темпах роста спроса, отечественные производители окажутся не в состоянии удовлетворить его полностью. Среди ключевых задач автомобильной промышленности– сохранение в перспективе позиций на внутреннем рынке легковых автомобилей (в том числе, за счет промышленной сборки) и ускоренное развитие локализации производства иномарок в России. С одной стороны, уже в среднесрочной перспективе на российский рынок выйдут дешевые автомобили производства КНР и стран СНГ (включая стремительно развивающийся выпуск легковых автомобилей на Украине). С другой стороны, в развитых странах проникновение высоких технологий (ИКТ, применение наноматериалов и др.) в автопром приведет к возникновению новых потребительских свойств, часть из которых может стать стандартом де-факто (применение ИКТ в управлении транспортными потоками, снижение расхода топлива) или де-юре (соответствие экологическим требованиям). На рынке грузовых автомобилей существует возможность упрочить своё положение на рынках грузовых автомобилей высокой проходимости грузоподъемностью 5-8 т, востребованными для регионов со сложными природно-климатическими условиями эксплуатации, а также в оборонных целях ряда стран.

Основные технологические направления  развития автомобильной промышленности в перспективе:

• локализация производства комплектующих по технологиям, применяемым ведущими мировыми производителями, обеспечивающим замедление динамики импорта легковых (и, частично, грузовых) автомобилей и рост экспорта автомобилей;
• адаптация к ужесточающимся экологическим требованиям;
• расширение применения новых технологий и технологических решений, в том числе, в производстве грузовых автомобилей – применения новых материалов (углепластиков, легких металлов, кевлара, наноматериалов), информационно-коммуникационных технологий, включая системы глобального позиционирования, диспетчеризации движения и т.д.