Психофизиологические основы труда, и эмоции работников

Анализ изменения вероятности  ошибок, допускаемых оператором по мере увеличения эмоционального напряжения на последовательных этапах полета, показал, что увеличение эмоционального напряжения и переход к реагированию по принципу доминанты сопровождается уменьшением  количества ошибок типа «пропуск сигнала», когда субъект принимает цифру  за шум, и увеличением количества «ложных тревог», когда субъект  принимает шум за объективно несуществующую цифру. Что касается ошибочных идентификаций символа (субъект принимает демонстрируемую ему цифру за другую), их количество сперва уменьшается, а потом начинает увеличиваться.

Исследование динамики пространственно-временных  параметров электроэнцефалограммы  в процессе опознания зашумленных  зрительных стимулов показало, что  ошибки разного типа характеризуются  специфическими особенностями когерентных  характеристик предстимульных ЭЭГ. На рис. 6.2*® схематически представлены когерентные внутриполушарные связи при ошибках типа «ложная тревога» (А) и «пропуск сигнала» (Б). Толстые линии соответствуют наиболее значительным когерентным взаимосвязям. При «ложных тревогах» когерентность в диапазоне бета-частот максимально возрастает в передних отделах правого полушария, а при «пропусках ситала» повышается синхронность альфа-активности в переднезадних отделах того же правого полушария. Лидирующая роль этого полушария в генезе ошибок перцептивной деятельности на фоне эмоционального напряжения хорошо согласуется с многочисленными данными о преимущественном отношении правого полушария к отрицательным эмоциям человека.

Устойчивость оператора  к дезорганизующему влиянию чрезмерного эмоционального напряжения зависит, разумеется, и от его индивидуально-типологических особенностей. В экспериментах с влиянием экзаменационного стресса на распознавание зрительных образов была выявлена повышенная уязвимость лиц, диагносцированных с помощью психологических опросников в качестве интровертов с высоким уровнем тревоги, по сравнению с представителями других исследованных групп, не обнаруживших достоверных различий в качестве выполняемой деятельности.

До сих пор мы говорили о влиянии на эффективность деятельности сравнительно высоких степеней эмоционального напряжения, диагносцируемого с помощью интегрального показателя характеристик ЭКГ, регистрации скорости артикуляции речи (количества слогов в секунду) и анализа эмоционально значимых параметров ударных гласных звуков, инвариантных к лексико-грамматическому составу речи и индивидуальным особенностям дикторов.

Однако деятельность ухудшается и при уменьшении активации и  исчезновении ее эмоциональной окраски, что нередко наблюдается в  условиях монотонии

При падении уровня активации  ниже определенного оптимума, когда  состояние оператора утрачивает эмоциональную окраску, а его  деятельность становится утомительно  монотонной, наблюдается картина, прямо  противоположная той, которую мы видели в условиях эмоционального стресса. «Ложных тревог» нет, но количество пропущенных значимых сигналов неуклонно  увеличивается. Нетрудно себе представить, к каким драматическим последствиям это может привести, если мы имеем  дело не с участником эксперимента, а с оператором, управляющим сложнейшей транспортной или энергетической системой.

4. Эмоциональное состояние

Значительную роль в деятельности водителя, определяющую во многих случаях  правильность и точность его действий, играет его эмоциональное состояние. В работе водителя беспрерывно возникают  источники эмоционального напряжения: опасная ситуация на дороге, подъезд  к оживленному перекрестку и  к сложной транспортной развязке и т. д. Опытные, уверенные в себе водители, обладающие твердым и решительным  характером, действуют в опасной  ситуации точно и быстро. Другие же, как правило, неопытные водители проявляют растерянность, не выполняют  необходимых действий или вместо них выполняют лишние. Микроклимат  кабины водителя влияет на степень  внимания, на точность и скорость реакции, может приводить к развитию утомления, наиболее благоприятные условия  труда для водителей создаются  при 18-20 С и относительной влажности 60-80%. Системы вентиляции и отопления кабин современных отечественных автомобилей не всегда обеспечивают необходимые параметры микроклимата кабины. В зависимости от температуры наружного воздуха перепад температур внутри кабины колеблется от +2 до +35 С; перепад температур между точками замера у головы и ног водителя достигает на некоторых типах автомобилей +20 С; относительная влажность колеблется от 15 до 85%. Особо эффективные методы обеспечения комфортных метеорологических условий в кабинах водителей: общеобменная вентиляция; воздушное душирование; кондиционирование и автоматические климатические установки. Вентиляция, душирование и кондиционирование регулируются водителем вручную, что отвлекает его от дороги. Поэтому все чаще на автомобилях устанавливают сложные системы «климат-контроль». Они объединяют кондиционер с отоплением и управляются электронной системой, позволяющей создать (поддерживать) желаемый микроклимат. С помощью датчиков определяется температура в салоне, при необходимости осуществляется открытие (закрывание) различных клапанов и заслонок. Они регулируют количество воздуха, поступающего извне, и формируют поток, проходящий через испаритель кондиционера или радиатор отопления. На некоторых моделях транспортных средств управлять системой «климат-контроль» могут водители и пассажиры на своих местах в салонах транспортных средств. Анализ проб воздуха в кабинах различных автомобилей показал, что содержание токсических веществ в кабинах часто в несколько раз превышает предельно допустимые концентрации для производственных помещений. Так, количество окиси углерода достигало 100 мг\м3 в воздушной среде кабины при работе двигателя неподвижного автомобиля на малых оборотах холостого хода до 625 мг\м3. Для уменьшения их выброса в атмосферу и попадания в салон транспортные средства снабжаются устройством очистки выхлопных газов (каталитический нейтрализатор), что дает значительное снижение выброса вредных компонентов отработанных газов при условии точного управления процессом сгорания двигателя.

Список литературы:

1. Материалы сайта

http://www.kursor70.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=323&Itemid=320

2. Алексеев Б.А. Безопасность движения автомобильного транспорта. - М.: Издательство ДОСААФ, 1972 г
3. Материалы сайта                                

 http://e-college.ru/xbooks/xbook116/book/index/index.html?go=part-013*page.htm