Влияние логистики на транспорт

Из 350 обследованных предприятий различных отраслей эко¬номики США 70% передали транспортным фирмам функции по выполнению и оформлению расчетов за перевозку грузов. При¬мерно 20-22% предприятий отказались в пользу транспортников от работы, связанной с определением цены за перевозку, склад¬скими операциями и выбором оптимального маршрута доставки товаров. Фирмы-перевозчики сочли выгодным переключиться на выполнение функций контроля за грузами, находящимися в пути следования. Они стали заниматься также организацией электрон¬ного обмена данными между всеми участниками логистического процесса и хранением информации. В результате около 12-15% фирм-продуцентов освободились от выполнения указанных функ-ций. И, наконец, от 7 до 11% фирм, подвергшихся обследованию, передали перевозчикам функции по осуществлению контроля за товарно-материальными запасами, выполнению заказов и эксплу¬атации парка транспортных средств.

Опыт многих транспортных фирм, взявших на вооружение ло-гистическую концепцию, показывает, что политика дополнитель¬ных услуг, не связанных непосредственно с перевозками, имеет большое значение и дает положительные результаты. Она повы¬шает потенциал привлечения клиентуры, увеличивает прибыль, позволяет ускорить внедрение более прогрессивных транспортных технологий и улучшить обслуживание потребителей, находящихся в постоянном контакте с перевозчиком, а также укрепить положе¬ние фирмы на рынке транспортных услуг.

В свою очередь, промышленные фирмы, доверившие часть своих функций транспортным предприятиям, предпочитают спе¬циализироваться на основной своей деятельности для повышения ее эффективности и готовы оплачивать квалифицированные услуги сторонних фирм по выполнению ряда логистических функций. Промышленные фирмы видят в этом процессе свою основную выгоду – снижение суммарных затрат и особенно сокращение фонда заработной платы. Кроме того, наряду с чисто экономичес¬кими факторами грузовладельцы получают более высокую степень свободы маневра. Так, повышение коммерческой гибкости очень ценно для отраслей, работающих на распределенных по большим территориям рынках и несущих потери от несвоевременного пере-ключения товарных потоков в соответствии с колебаниями спроса.

По мнению некоторых экспертов-логистиков, главной причиной, препятствующей расширению взаимодействия промышленных и транспортных фирм в области логистики, является опасность по¬тери грузовладельцем контроля за движением сырья и готовой про¬дукции. Вместе с тем следует отметить, что эта причина носит, по-видимому, субъективный характер, и можно ожидать снижения ее влияния по мере накопления опыта совместной работы и ук¬репления взаимного доверия. Подтверждением этому служит тог факт, что в настоящее время процесс передачи транспортным фир¬мам логистических функций со стороны производственных фирм быстро развивается. Эта тенденция, вероятно, сохранится и в пер¬спективе.

Политика транспортных предприятий в области коммуникаций имеет своей целью информировать клиентов о предлагаемых паке¬тах услуг, а также постоянно оказывать необходимое влияние на клиентуру, чтобы она могла использовать услуги в возможно боль¬шем объеме. Другая цель этой политики – способствовать расши¬рению и совершенствованию взаимодействия транспортных фирм и грузоотправителей на основе использования вычислительной тех¬ники, и главным образом с помощью электронного обмена данными.

Информирование клиентуры о предлагаемых пакетах услуг не только означает постоянное обращение к ней и присутствие на рынках спроса, но и требует переосмысления политики с точки зрения того, что сбыт транспортных услуг большей частью про¬исходит исключительно на рынке покупателей, а не продавцов. Данное требование должно соблюдаться также и в периоды, харак¬теризующиеся недостатком транспортных мощностей, так как стремление сбыть услуги характеризуется продолжительным дейст¬вием. Кроме того, для сбыта пакета услуг необходимо выполнение еще одного важного требования: в информации должно содержаться нечто новое. Примером этого может быть реклама нового маршрута или нового способа перевозок, способствующая повышению сте¬пени известности предлагаемого пакета услуг. Таким образом, политика в области коммуникаций направлена на то, чтобы убедить рынок или определенные группы клиентуры в особой значимости предложенной услуги и, возможно, ее незаменимости.

Предложению пакета транспортных услуг предшествует изуче¬ние потребностей клиентуры. В последние годы на транспорте ряда промышленно развитых стран исследованием потребностей стали заниматься специальные логистические центры и другие струк¬туры. Во Франции, например, такие центры были созданы на железных дорогах в 1980-е годы. Они проводят анализ грузопотоков и распределения их по сети. На основе данных анализа подготавливаются предложения:

1) по организации оптимальных  грузопотоков как железнодорожным, так и другими видами транспорта;

2) по способам распределения  перевозок между различными видами  транспорта;

3) по комплектованию групп  товаров;

4) по порядку заключения  договоров на перевозку и др.

Цель подготавливаемых предложений заключается в том, чтобы обеспечить: повышение уровня работы транспорта, соблюдение сроков доставки грузов, повышение надежности и регулярности перевозок, сохранность товаров и т. д.

Представляет интерес порядок перегруппировки товаров в грузо-потоках на железнодорожном транспорте Франции с целью повы¬шения рентабельности перевозок за счет укрупнения грузопотока и реорганизации некоторых операций. Концентрация грузопото¬ков стимулируется тарифной политикой, в соответствии с которой массовые перевозки грузов осуществляются по сниженным тарифам. При этом место, где производится перегруппировка грузопотоков, может использоваться одним или несколькими предприятиями.

На железных дорогах индустриально развитых стран существуют и другие организации, занимающиеся логистическими услугами в соответствии с требованиями рынка, например организации по экспедиторской деятельности, несущие ответственность за доставку груза, включая его перевозку от поставщика до потребителя, даже в тех случаях, когда груз перевозится в смешанных сообщениях. Во Франции многие такие организации имеют численность служа¬щих 250 человек и более.

В настоящее время в целях повышения качества обслуживания клиентуры экспедиторские организации строят новые терминалы, которые будут располагать цехами для технического обслуживания большегрузных автомашин. Планируется, что некоторые терминалы будут иметь собственную железнодорожную ветку, а для сокраще¬ния времени на таможенные формальности на них предполагается ввести в эксплуатацию электронную систему таможенного контроля.

Экспедиторские организации предоставляют услуги по любой логистической операции, связанной с перевозочным процессом. Например, они берут на себя функции по выполнению таможен¬ных формальностей, отвечают за сохранность груза в пути, га¬рантируют его доставку необходимой скоростью и т. д. При этом услуги оказываются по всей логистической цепочке, начиная от поставщика сырья и кончая доставкой готовой продукции потре¬бителям. Как показывает практика, подключение услуг к инфор¬мационной автоматизированной системе управления производст¬вом позитивно сказывается на всей ее деятельности.

Интенсификация хозяйственных связей между транспортными фирмами и другими участниками логистического процесса объек¬тивно привела к увеличению потока информации и одновременно усложнила обмен ею. С целью улучшения качества обслуживания клиентуры потоки бумажной информации стали вытесняться ав¬томатизированными системами, основанными ни современной компьютерной технике. Наиболее важным для транспортных фирм стала передача данных грузовых накладных с компьютера грузоот¬правителя на компьютер перевозчика и далее на компьютер грузо¬получателя, а также электронный перевод ценных бумаг, сведений о местонахождении грузов и некоторой другой информации.

Использование компьютерной техники для электронной пере¬дачи данных сокращает объем бумажной документации и контор¬ские расходы, помогает избежать традиционных ошибок, возника¬ющих при ручном заполнении документов, способствует ускоре¬нию доставки грузов, уменьшению запасов товарно-материальных ценностей, повышению производительности труда. Поэтому не случайно в странах с рыночной экономикой уровень применения фирмами электронного обмена данными постоянно растет.

3.   Новые логистические  системы сбора и распределения грузов

Распределение программ производства, снабжения и сбыта, работающих строго по графику («канбан» и «точно в срок»), – это результат совершенствования методов производства товаров и доставки их на рынок. Взаимосвязь и взаимозависимость всех логис¬тических элементов, включая транспорт, обусловили необходимость комплексного подхода к их дальнейшему развитию, на базе которого и происходило формирование инновационных транспортных систем сбора и распределения материальной продукции.

Подготовка к внедрению вышеуказанных программ заключа¬лась в таких мерах, как: 1) налаживание высококачественного и надежного производства; 2) перепланировка производственных по¬мещений и настройка их на эффективную работу (включая улуч¬шение работы по сбору заказов потребителей); 3) внедрение со¬временных информационных систем, обеспечивающих текущее управление и контроль всего логистического процесса в реальном масштабе времени; 4) обеспечение надежной транспортировки грузов.

Первые три пункта подготовительных мероприятий обычно осу-ществляются производственными и реже посредническими фир¬мами. Перевозки же полностью или частично выполняются транс¬портными предприятиями общего пользования. Поскольку все элементы логистических каналов, функционирующих по выше¬указанным программам, должны работать почти идеально, чтобы избежать остановки производственного процесса или исчерпания запасов у потребителей, постольку непосредственный контроль за движением товарно-материальных ценностей является основным объектом пристального внимания. Из этого следует, что транспорт представляет собой важное звено логистической системы. Он должен обладать рядом необходимых свойств и удовлетворять определен¬ным требованиям в целях создания инновационных систем сбора и распределения грузов.

Прежде всего, транспорт должен быть достаточно гибким, чтобы обеспечивать перевозочный процесс, подвергающийся еженедель¬ной или даже ежедневной корректировке, гарантировать частую и круглосуточную доставку грузов в разбросанные и отдаленные пункты, надежно обслуживать клиентуру с целью избежания остановки работы предприятий или дефицита у заказчика. Одновременно транспорт должен обладать способностью перевозить небольшие партии грузов через короткие интервалы времени в соответствии с меняющимися запросами пользователя и условиями мелкосерий¬ного производства.

Основными организационными структурами, отвечающими выше-указанным требованиям, стали региональные транспортные ком¬пании по сбору и распределению грузов, обеспечивающие пере¬возки на небольшие расстояния к торговой зоне. Такие компании обычно осуществляют перевозки грузов малыми партиями и дают экономию затрат за счет использования собственного терминала по сбору и распределению грузов вместо распределительного центра промышленной фирмы, обслуживающего некоторый регион и несущего большие расходы по содержанию запасов. На пунктах сбора региональных транспортных компаний грузы хранятся один-два дня, а затем комплектуются и поставляются заказчику на следующие или вторые сутки. Обычно операции транспортной организации по сбору и распределению грузов сокращают продолжи¬тельность доставки малых партий груза от поставщика до заказчика на 25–50% и более в зависимости от конфигурации обслуживаемой сети. Новые услуги транспортных организаций предоставляют кли¬ентуре возможность осуществлять контроль и проявлять гибкость для быстрой перестройки каналов распределения. В реальном мас¬штабе времени заказчики могут изменять объем и сроки поставок, маршруты следования, размер партий грузов, подлежащих сдаче, или транзитных услуг.

Появление на рынке услуг региональных транспортных компа¬ний по сбору и распределению грузов и перевозке их к торговым зонам снизило конкурентоспособность промышленных фирм, вла¬деющих центрами распределения и традиционными транспортными организациями по доставке грузов мелкими партиями. Последние, так же как и автотранспортные компании, осуществляющие ма¬гистральные перевозки, были вынуждены прибегнуть к более дифференцированным видам обслуживания. Кроме того, новые региональные организации по сбору грузов, установив свои цены и нормативы обслуживания, начали предлагать специализирован¬ные услуги в данной сфере деятельности, направленные на удов¬летворение конкретных потребностей грузоотправителей.

Стремление иметь логистические системы с более высоким уровнем обслуживания и низким уровнем запасов товарно-мате¬риальных ценностей на дальних линиях снабжения привело к воз¬никновению различных вариантов управления этими системами, а именно: к изменению традиционных способов консолидации грузов, выполнению операций на расположенных вблизи складах, осуществлению новых видов услуг по сбору и распределению грузов, а также объединению систем поставщиков и производителей.

При традиционных способах оказания услуг сокращение вре¬мени доставки грузов достигается путем комбинирования быстрого обслуживания клиентуры транспортными компаниями общего пользования и специальной ускоренной обработки грузов в пунк¬тах их консолидации. Ответственность за организацию работы канала снабжения обычно несет заказчик. Фирмы по сбору грузов объединяют мелкие партии, поступающие от нескольких постав¬щиков. Консолидированные грузы отправляются непосредственно заказчикам либо на его склады или в случае необходимости в рас¬пределительные центры, где они разукрупняются и мелкими пар¬тиями в течение одного-двух дней доставляются заказчику. Часто отправку мелкопартионных грузов осуществляют либо служба доставки, либо транспортные компании, специализирующиеся на перевозке небольших упаковок грузов.

Преимущество скорректированного традиционного способа ока-зания услуг состоит в том, что при изменении условий в регионе или потребности в обслуживании клиентуры можно перезаклю¬чать контракты на любом участке канала снабжения, так как все расходы по перевозке грузов несут пункты по их сбору и транспорт¬ные компании общего пользования. Недостатки данного способа – это весьма существенные затраты по привлечению транспортных компаний общего пользования с их высокими тарифами, отсутст¬вие гибкости в операциях на постоянных пунктах и ограничение на качество обслуживания, связанные с большим числом постав¬щиков.

Операции на складах, расположенных вблизи от поставщиков или производителей, аналогичны традиционным услугам по укруп¬нению мелких партий грузов. Поставщики, имеющие такой склад в нескольких километрах от предприятия-продуцента, поставляют ему разнообразную продукцию, предварительно укрупнив ее в партии требуемого размера. Фирмы-производители на своих скла¬дах осуществляют сбор комплектующих элементов, поступающих от многих поставщиков, объединяют их партии и отправляют по¬требителям.