Автор работы: Пользователь скрыл имя, 08 Июня 2014 в 19:20, курсовая работа
По мере развития рыночной экономики в стране повышение эффективности транспортного процесса требует новых подходов к организации перевозок. Это привело к появлению нового направления - транспортной логистики.
Транспорт как составная часть более крупной системы, т.е. логистической цепи, привел к необходимости рассматривать его в разных аспектах. Транспортный сервис в современных условиях включает в себя не только собственно перегрузку грузов от поставщика потребителю, но и большое количество экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.д. Такой подход способствует оптимальному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себестоимость перевозок.
Таблица 2. Сравнение маршрутов доставки грузовиз Китая по времени и стоимости
1. Порт Санкт-Петербург - 45 дней - 6000-6200 долларов США
2. Порт Восточный - 35 дней - 7700-8000 долларов США
3. Забайкальск – Маньчжоули – 32 дней - 8000-8200 долларов США
4. Достык (Дружба) – Аланшенькоу – 35 дней - 8000-8200 долларов.
Первый маршрут – через порт Санкт-Петербург (наиболее востребованный способ). Транспортировка осуществляется морем до порта Санкт-Петербург, далее железной дорогой или автомобилем. Это наиболее дешёвый вид перевозки со степенью контейнеризации более 95%, по этому маршруту выгодно везти груз на европейскую территорию РФ. Но на этом маршруте необходимо подстраиваться под расписание рейсов судов, неизбежны простои и потери при выгрузке в порту. Результат – высокое качество, низкая цена, но и возможные потери времени.
По второму маршруту – через порты Дальнего Востока – идет 10% всех грузов из Китая в Россию. Груз идет морем в порты, далее железной дорогой.
Наиболее выгодно транспортировать продукцию из южных провинций Китая и Тайваня. Степень контейнеризации – высокая, более 95% грузов, что обеспечивает высокую надежность доставки и сохранность груза. Во Владивостоке несколько портов: торговый, рыбный, лесной, а из порта Восточный есть прямой контейнерный поезд в Москву. В результате транспортировка выполняется быстро, качественно, но оказывается достаточной дорогой.
Третий маршрут – через Забайкальск – Маньчжоули – самый массовый, на который приходится более 50% всех грузов из Китая в РФ. Перевозки идут по железной дороге или автомобилем по Китаю, далее железной дорогой по России. По данному маршруту выгодно везти грузы из северных провинций Китая. Техническая оснащенность пункта перехода ниже средней: недостаточно складских помещений, высокая изношенность путей, проблемы с переходом на другую колею, отсюда перегруз, недостача, повреждение товара. Контейнеризация – низкая, менее 30%, не всегда даже хватает крепежного материала для доставки оборудования. Имеются сложности с таможенным оформлением, маршрутных поездов на Москву нет. Единственным преимуществом остается быстрота транспортировки при низком качестве и дороговизне.
Четвертый маршрут – через Казахстан, пункты Достык (Дружба) – Алашенькоу (менее 5% грузов из Китая в РФ). Грузы идут по железной дороге из северных и центральных провинций Китая.
Техническая оснащенность пунктов перехода низкая, равно как и контейнеризация. Но это один из самых быстрых способов доставки груза из Китая в Москву, несмотря на серьезные административные сложности и долгие сроки оформления товаров на границе Казахстана и России. Разная железнодорожная колея в Китае и Казахстане требует перегруза, отсюда недостача и повреждение товара.
Результаты сравнимы с третьим маршрутом.
Заключение
Очевидно, что ни один из приведенных проверенных практикой маршрутов таким критериям, как «быстро, качественно и недорого», не отвечает.
Проигрыш хотя бы по одному из параметров неизбежен, и задача логистического оператора в данном случае состоит в том, чтобы свести его к минимуму.
Список использованной литературы