Системы доставки и распределения

Введение

Ни для кого не секрет, что в настоящее время российская экономика функционирует по законам  рынка. Каждое предприятие в таких  условиях ведет абсолютно самостоятельную  политику и только на нем лежит  ответственность за результаты его  деятельности.

В современных условиях рынок  предъявляет к каждому субъекту финансово-хозяйственной деятельности достаточно жесткие условия, а проблемы в экономике России лишь усугубляют и без того тяжелое положение  многих российских предприятий. Чтобы  выжить и успешно функционировать  в таких условиях, предприятию  уже недостаточно просто производить  продукцию в максимально возможном  объеме, выполняя свои внутренние планы, важно эту продукцию затем  еще и реализовать. А ведь в  условиях жесткой конкурентной борьбы выживает только то предприятие, которое  сможет предложить рынку качественную продукцию по более низкой цене, чем у конкурентов. Цена продукции  зависит не только от затрат на ее производство, но и от затрат на ее транспортировку, складирование, реализацию и т.д. Снижая эти затраты, снижается себестоимость, повышая таким образом свою прибыль. Именно этими вопросами (и не только ими) занимается распределительная  логистика.

Управления процессом  доставки товара от изготовителя к  потребителю трактуется как управление предприятием во взаимосвязи с поставщиками и потребителями его продукции. Один из основоположников разработки этой концепции, профессор Высшей коммерческой школы Пьер Казабан, определяет ее как «совокупность способов и методов эффективного управления товарными потоками с обеспечением наименьших издержек и высокого уровня организации и осуществления процессов снабжения, управления товарным рынком, производства и сбыта, включая и послепродажное обслуживание». При этом, по мнению автора цитируемой работы, перед логистикой стоят две задачи стратегического характера: «эффективный контроль над издержками с целью их сокращения и достижения высокого качества обеспечения процессов снабжения, производства, сбыта и послепродажного обслуживания». Важное место в приведенной концепции отводится вопросам организации и осуществления транспортировки грузов (имеется в виду не только сам процесс перевозки, но и все сопутствующие ему операции). Отдельно концентрируется внимание на необходимости сокращения издержек по складированию.

Современная экономика характеризуется  тем, что место производства и  место потребления продукта не совпадают. По времени эти процессы также  не следуют непосредственно друг за другом. Устранение возникающих  по этой причине проблем требует  больших затрат. В отдельных случаях  эти затраты составляют до 70% розничной  цены потребительского товара.

Поэтому задачи распределения и доставки изготовляемой продукции производитель должен решать наиболее рациональным способом. Это дает ему определенный шанс выделиться по отношению к конкурентам.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

1. Основное содержание процесса доставки товаров

Доставка или деливеринг (от англ. to deliver - доставлять; delivery - доставка) - подвоз приобретенного товара к месту, указанному покупателем. Служба доставки - управление всем комплексом работ связанных с доставкой товара до потребителя. Главная цель транспортировки - доставить нужный продукт нужного качества и нужного количества нужному покупателю, в нужное место в нужное время с минимальными затратами.

Основное содержание процесса доставки товара от места его изготовления до места потребления включает выполнение широкого спектра операций в рамках системы товародвижения, которая  определяется как "технические средства, коммуникации и обустройство всех видов  транспорта, складское хозяйство  промышленных фирм, их филиалов, торгово-посреднических и других компаний; материально-техническая  база брокерских и агентских фирм; обустройство транспортно-экспедиторских компаний для осуществления операций по группировке, комплектации отправок и т.п.; материально-техническая база лизинговых компаний, сдающих в аренду контейнеры; технические средства информационно-управленческих систем.

Наряду с этим эта система "охватывает совокупность технологических, организационных, правовых, социальных и иных отношений, возникающих в  ходе транспортного, информационного  и иного обеспечения хозяйственных  связей"". Система товародвижения, выходящая за рамки какой-либо одной  страны, может быть определена как  международная система. Всемирную  систему товародвижения можно определить, как совокупность различных национальных систем, связанных с международным  разделением труда.

В то же время в отечественной  экономической литературе часто  используется понятие транспортного  обеспечения, которое по своей сути почти идентично товародвижению. Под транспортным обеспечением понимается совокупность элементов, находящихся в тесном взаимодействии и составляюших систему, объединяющую опера¬ции, связанные с приемом и обращением продукции. [2, 101]

Транспортное обеспечение  следует рассматривать как систему, представляющую совокупность технических, технологических элементов; экономических, коммерческо-правовых, организационных  воздействий; форм и методов управления транспортными операциями и процессами На всех этапах и уровнях в сфере производства, потребления и обращения продукции, обеспечивающей общественное воспроизводство и рациональное функционирование экономики.

Оба этих понятия (товародвижение и транспортное обеспечение) весьма широко и полно охватывают весь комплекс технико-эксплуатационных и экономико-организационных  мер, без которых невозможно осуществление  хозяйственных связей: внутренних и  международных.

Система транспортного обеспечения (товародвижения) имеет свои аналоги  в западных экономических публикациях. В частности, ей может соответствовать  система товарораспределения (distribution system) или физического распределения (physical distribution system), которая реализуется через каналы распределения (channels distribution), включающие непосредственно транспортировку в совокупности с большим количеством связанных с этим процессом операций; процесс складирования на всех этапах движения товара от изготовителя к потребителю, а также операции в оптовой и розничной торговле, включая прямую доставку товара с завода в розничную сеть.

Современный уровень организации  и осуществления доставки товаров  предполагает максимально полное удовлетворение потребностей грузовладельцев в  организации скоростной, дешевой  и сохранной транспортировки, высокую  эффективность всех сопутствующих  ей операций, новые подходы, способы  и методы обеспечения их интересов.

Однако именно процесс  доставки товаров, будь то внутренние хозяйственные связи или международные, часто сопряжен с потерями: ухудшением качества товаров и их полной или  частичной утратой; растянутыми  сроками транспортировки или  складирования, плохо организованными  погрузочно-разгрузочными работами; излишними непроизводительными  затратами.

Операции производственного  характера (складирование, погрузка, разгрузка, процесс транспортировки и связанные  с ним перегрузка, хранение, комплектация, фумигация (опрыскивание ядохимикатами  растительной продукции), сепарация  и т.д.) никоим образом не могут  как-либо улучшить потребительские  свойства товара.

Наоборот, именно в процессе доставки (транспортировка и прочие операции) могут ухудшиться заданные свойства товара и его качество; здесь имеет место риск утраты, порчи, хищения товара, полная или  частичная его потеря. Всем этим определяется одна из основных задач  — доставить товар в срок и  без потерь. [4, 36]

Многие товары становятся неконкурентоспособными па рынках из-за больших расходов по поставке. Транспортные тарифы, тарифы на складирование, погрузочно-разгрузочные работы и другие операции, связанные  с доставкой, непременно добавляются  к цене продукции и могут полностью  перечеркнуть намерения по ее успешной реализации на различных рынках. Этим обусловлено следующее требование к доставке товара: необходима ее оптимизация, а следовательно, максимальное удешевление с целью сохранения ценовой конкурентоспособности.

В связи с этим весьма важным во внутренних и международных  хозяйственных связях является понятие  транспортной составляющей в цепе товара. Транспортная составляющая — это  заложенный в контрактную цену товара процент издержек по его доставке. Процентное отношение издержек по доставке товара к цене товара в месте его  назначения — величина, приблизительно сформировавшаяся на основе международною опыта. Если в месте изготовления товара его цена составляет величину X, то в месте сбыта цена товара равна Х плюс сумма расходов по доставке — У. Таким образом, отношение издержек по доставке к цене товара и месте его назначения вычисляется по формуле:

У: (Х+ У) х 100%.

Международная практика определила оптимальные величины названного процентного  отношения, на которые, безусловно, следует  ориентироваться при осуществлении  хозяйственных связей. При этом надо учесть, что, чем дороже товар, тем  меньше транспортная составляющая в  его цене на рынке сбыта. Так, при торговле готовыми изделиями, например продукцией электронной промышленности, транспортная составляющая колеблется от 2 до 3%; для продуктов питания и домашней техники — от 5 до 6; при поставках машин и оборудования — от 7 до 12%. Если речь идет о торговле сырьем или полуфабрикатами, то транспортная составляющая больше, в виду того что продукция этого рода заведомо дешевле, чем готовые изделия. Так, при поставках сырьевой продукции транспортная составляющая находится в диапазоне 45—60%, а для минерально-строительных грузов приближается к 80—85%. Транспортные расходы при поставках особорежимных грузов, требующих каких-либо особых условий транспортировки, хранения, перегрузки и т.д., могут превысить стоимость товара. [1, 28] 

2. Проектирование систем распределения

Понятие распределения объединяет регулирование всех производственных мероприятий, направленных на перемещение  продукта в пространстве и времени  от места производства к месту  потребления. Этот процесс немыслим без коммуникационной поддержки.

До того как мы рассмотрим компоненты политики распределения, необходимо затронуть проблемы, которые решает менеджмент в сфере распределения. Отправным пунктом является производитель  потребительских или инвестиционных товаров. В первом случае он должен сделать выбор между прямым сбытом и сбытом с включением промежуточных  звеньев, таких, как оптовая и  розничная торговля. Во втором случае часть задач по распределению  передается другим предприятиям, которые  нередко являются более сильными деловыми партнерами. Они разрабатывают  собственные концепции маркетинга, которые не всегда совпадают с  концепциями предприятия-изготовителя.

Прямой сбыт не всегда означает, что товары доставляются потребителям без остановок и кратчайшим путем. Часто гораздо выгоднее доставлять товар через склады, находящиеся  поблизости от клиентов. При этом требуется знать, сколько должно быть этих складов, в чьем распоряжении они должны находиться, где они должны быть расположены, каковы необходимые размеры складов и какие функции они должны выполнять. Аналогичные проблемы возникают и при непрямом сбыте.

В большинстве случаев  производитель использует для доставки товаров оптовую и розничную  торговлю. При выборе оптимальных  каналов сбыта необходимо решить, сколько и каких торговых предприятий  нужно привлечь к сотрудничеству. Здесь кроется проблема, не являющаяся просто расчетной. Эффект, связанный  с привлечением клиентов и возникающий  при выборе торговых предприятий  различных форм, в противоположность  затратам не поддается вычислению. [3, 74]

Решения о выборе предприятий  торговли тесно связаны с организацией продажи, включая и организацию  внешней службы - совокупность всех занимающихся получением и ведением заказов участников независимо от их положения по отношению к предприятию  и их зависимости от предприятия. В их задачу входит также сбор информации о рынке.

Тактические задачи распределения  заключаются в следующем:

- работа со старыми клиентами и привлечение новых;

- получение заказов;

- организация выполнения заказов и поставки;

- максимально быстрое получение оплаты за продукцию.

Каждую из них можно  рассматривать более детально, в  первую очередь с точки зрения возможностей рационализации в процессе решения. Если было, например, решено использовать при работе с клиентами коммивояжеров, то необходимо установить, какие клиенты, как часто и с какой конкретной целью должны быть посещены. Следует  определить, сколько коммивояжеров  следует привлечь, как организовать их работу и наблюдение за ней, как  их мотивировать и по каким критериям  вознаграждать.

Что касается привлечения  заказов, то многие из них поступают  иногда вообще без каких-либо непосредственных усилий со стороны производителя. Некоторые  заказы, напротив, требуют длительных, в экстремальных случаях (заводы, атомные станции) многолетних обсуждений и переговоров. Крупные производственные потребители имеют обыкновение  покрывать потребность в материалах с помощью годовых заказов как по организационным причинам, так и по причине более выгодной закупки. При этом отдельные заказы часто не обсуждаются. Закупочные конторы и торговые группы покрывают с помощью одного заказа потребность тысяч своих клиентов. Государственные органы заказывают продукцию с помощью конкурса, что ведет к сильной формализации системы получения заказов на предприятии-производителе.