Анализ размеров работы перевалочного узла

В случае если подвижной состав подводится в пункты перевалки грузов без заранее согласованного определенного времени поступления его, взаимодействие обеспечивается на основании предварительной информации диспетчерского аппарата о подходе груза и, как правило, с перегрузкой через склад. Вместе с тем не исключается использование прямого варианта. Некоторые грузы (нефть и нефтепродукты, сплавной лес и др.) перегружают только через склады (базы).

Технологическое взаимодействие видов транспорта во многом опирается на сложившуюся систему управления и планирования.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. ЭФФЕКТИВНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ В СМЕШАННЫХ

    ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНО-ВОДНЫХ  СООБЩЕНИЯХ

 

Около 50% грузопотока речного и примерно 90% грузопотока морского транспорта поступает с железных дорог или передается им в пунктах перевалки речных и морских портов.

Взаимодействие железнодорожного и речного транспорта осуществляется по двум направлениям.

Первое направление – передача речному транспорту массовых грузов, перевозимых по железным дорогам параллельно речным путям. Себестоимость перевозок массовых грузов речным транспортом значительно ниже, чем железнодорожным. При этом, однако, необходимо учитывать, что переключение грузов на смешанные железнодорожно-речные сообщения в ряде случаев вызывают удлинения маршрутов следования.

Эффективность переключения грузов на речной транспорт повышается, если при этом достигается большая равномерность в перевозочной работе железных дорог, реально создаются резервы необходимой пропускной способности, сокращается потребность в железнодорожном подвижном составе.

Второе направление взаимодействия – усиление перевозок в прямом смешанном сообщении, внедрение сквозной маршрутизации с переходом к большегрузным составам судов и маршрутным поездам повышенной массы. В результате применения таких составов повышается производительность труда и, как следствие, снижается себестоимость перевозок.

Значительный эффект дает организация работы судов по так называемому групповому методу. Когда на постоянных грузовых линиях (с устойчивыми грузопотоками) суда работают по уплотненным нормам графика движения. В нем предусмотрена ритмичная подача флота и более полное использование грузоподъемности судов, сокращение потерь времени в пути и на стоянках.

Особое значение для повышения эффективности взаимодействия железнодорожного и речного транспорта имеет использование в межнавигационный период складов портов и причалов для приема и отправления грузов местных предприятий, не имеющих своих подъездных путей.

Усиление маршрутизации с пункта перевалки (порта) может быть достигнуто применением комбинированной погрузки маршрута, когда на судне, прибывшем в порт для прямой разгрузки, имеется количество груза определенного назначения, недостаточное для отправки маршрута, но в то же время в складах лежит ранее прибывший груз того же назначения. С учетом этого остатка обеспечивается установленная весовая норма маршрута при одновременной загрузке вагонов, как из судна, так и со складов.

Большое значение для успешного взаимодействия железнодорожного и водного транспорта, повышения эффективности перевозок грузов в смешанном железнодорожно-водном сообщении имеет комплексное усиление технического оснащения портов, подъездных путей и станций, обслуживающих их.

4. АНАЛИЗ РАБОТЫ ТЕРМИНАЛЬНОГО КОМПЛЕКСА

 

4.1. Технико-эксплуатационная характеристика перевалочного

узла

 

В состав перевалочного узла входят несколько перевалочных районов и обслуживающие их внешние устройства и сооружения железнодорожного и водного транспорта. Перевалочный район – это территориально обособленная часть порта, оборудованная всем необходимым: причалами, складами, перегрузочными машинами, железнодорожными путями и т.д. Перевалочный район имеет самостоятельное примыкание к железнодорожной сети.

К основным характеристикам перевалочного узла можно отнести грузооборот, судооборот, вагонооборот и пропускную способность. Первые три показателя определяют объем работы перевалочного узла, служат для расчета технического оснащения портовых и железнодорожных устройств.

 

4.2. Определение суточного грузопотока

 

Суточный грузопоток определяется для каждого рода груза (в соответствии с заданием) по формуле (1.1), т/сут:

 

,                                                    (4.1)

 

где  – годовой грузопоток, тыс. т (исходные данные);

       – коэффициент неравномерности перевозки грузов,

              принимается по прил. А;

       – период навигации, сут. (исходные данные).

 

;

 

 

 

4.3. Определение суточного вагонопотока

 

Суточный вагонопоток определяется для каждого рода груза по формуле (4.2), ваг. сут:

 

,                                                     (4.2)

 

где  – техническая норма загрузки вагона, принимается по прил. Б.

 

;

 

 

 

4.4. Определение суточного судопотока

 

4.4.1. Выбор типа судна

 

В состав речного флота входят суда всех классов – сухогрузные, наливные, комбинированные, самоходные и несамоходные, внутреннего и смешанного «река-море» плавания.

Для обеспечения перевозок по водным внутренним путям выбираем оптимальный тип судна для каждого рода груза.

Из приложения В по приведенным характеристикам грузовых судов выбираем тип судна.

 

Для груза пиломатериалы принимаем самоходные сухогрузные суда типа «Волго-Дон» проекта № 1565.

Характеристики судна «Волго-Дон» проекта № 1565:

• грузоподъемность: 5000 т;
• габаритные размеры:
• длина – 138,3 м;
• ширина – 16,7 м;
• высота – 15,9 м.
• осадка: 3,5 м.

 

Для груза соль принимаем самоходные сухогрузные суда типа «Волго-Дон» проекта № 1565М.

Характеристики судна «Волго-Дон» проекта № 1565М:

• грузоподъемность: 5000 т;
• габаритные размеры:
• длина – 138,3 м;
• ширина – 16,7 м;
• высота – 15,8 м.
• осадка: 3,56 м.

 

 

 

 

4.4.2. Определение суточного прибытия (отправления) судов

 

Суточное количество судов, необходимое для перевозки заданного грузопотока, определяется по формуле (1.3), суд./сут.:

 

,                                                     (4.3)

 

где – грузоподъемность выбранного судна [2];

       – коэффициент использования грузоподъемности, определяется для данного груза в соответствии с [2].

 

;

 

 

4.5. Определение среднего интервала прибытия судов в порт

 

Средний интервал прибытия судов в порт определяется по формуле (1.4):

 

,                                                     (4.4)

 

где – число рейсов в год и рассчитывается по формуле:

 

,                                                     (4.5)

                                             

;

 

 

 

;

 

.

 

Расчетные данные сводим в табл. 4.1.

 

Таблица 4.1

Ведомость суточных грузо-, вагоно- и судопотоков

 

Направление перевалки	Род груза	Тип и характеристика судна	Тип вагона	Грузопоток, т	Вагонопоток, ваг.		Судопоток, суда		Интервал между суднами, ч
					прибытие	отправление	прибытие	отправление
С ж.д на воду	Пиломатериалы	«Волго-Дон» № 1565 = 5000 т  = 138,3 м	ПВ	4425	81	-	-	1	27
С воды на ж.д	Соль	«Волго-Дон» № 1565 М = 5000 т  = 138,3 м	КР	4248	-	63	1	-	28
Итого:				8673	81	63	1	1

 

 

 

5. ВЫБОР СХЕМЫ РЕЧНОГО ПОРТА

 

5.1. Характеристика и особенности портов

 

Порт – это прибрежный пункт, имеющий удобные водные подходы и связанный со стороны береговой территории с железнодорожным и автомобильным транспортом, оборудованный перегрузочными комплексами, складами, устройствами для обслуживания судов и пассажиров.

Основные функции порта:

1) перегрузочные работы – передача грузов с судов на другие виды транспорта или в обратном направлении;

2) обслуживание пассажиров – посадка-высадка пассажиров, продажа билетов, хранение багажа и другие виды обслуживания;

3) коммерческая и финансовая деятельность – привлечение грузов и пассажиров, заключение договоров на перевозку, расчеты за перевозку и др.;

4) комплексное обслуживание флота – снабжение судов, рейдово-маневровые работы, бытовое обслуживание экипажей и др.;

5) ремонт портовых объектов и техники;

6) перевозки в местном сообщении – перевозки нерудных строительных материалов, добываемых со дна рек, перевозки пассажиров на пригородных и внутригородских линиях.

 

В состав порта входят следующие основные элементы: акватория, территория, причальная линия.

 

1. Акватория – водная поверхность, отведенная порту вне границы судового хода и предназначенная для стоянки судов во время их грузовой обработки или посадки-высадки пассажиров. Она состоит из причалов, водных подходов и рейдов.

 

Рис. 5.1. Схема акватории порта:

1 – судовой ход; 2 – водные  подходы; 3 – участки рейда;

4 – акватории причалов; 5 – причал.

 

Причал – участок порта, обеспечивающий обработку одного расчетного судна.

Водные подходы – это участок водного пути, соединяющий транзитный судовой ход (фарватер) с акваторией причалов и рейдами, а также рейды с акваторией причалов. Подходы должны обеспечивать беспрепятственное и безопасное движение.

Рейд – часть акватории порта, предназначенная для стоянки судов, формирования и расформирования судовых составов и выполнения перегрузочных работ по варианту «судно-судно». Существуют отдельно рейды прибытия и отправления судов. Рейды специализируются по родам перевозимых грузов (сухогрузные, нефтеналивные, лесные и т. д.).

Акватория причала – часть водной поверхности, примыкающей к причалу, предназначенная для стоянки судов под грузовыми операциями, а также для маневров судов у причала.

 

2. Территория порта – прибрежный участок земли в установленных порту границах. На территории размещают портовые сооружения: склады, погрузочно-разгрузочные средства, транспортные коммуникации, здания и др. В состав территории порта входят три зоны, представленные на рис. 2.2.

В оперативно-производственной зоне I располагают фронтальные склады, железнодорожные пути и портальные краны для перегрузки грузов с судна или в обратном направлении. В зоне II – тыловые склады для перегрузки грузов с автомобильного и железнодорожного транспорта в склад или из фронтального склада в тыловой склад. К складам подведены железнодорожные и автомобильные пути. Каждая линия оборудована перегрузочными кранами (фронтальными и тыловыми).

Рис. 5.2. Зоны территории порта:

1– прикордонная (фронтальная) зона; 2 – тыловая зона;

3 – припортовая зона.

 

Припортовая зона располагается вне ограждения. Здесь обычно размещают здание управления порта, площадку для стоянки автотранспорта и т. д.

3. Причальная линия – граница между территорией порта и акваторией. Причальную линию еще называют кордон (от франц. corde – веревка). Причальная линия – это совокупность всех причалов.

Имеются три формы расположения причальной линии относительно реки: фронтальная, бассейновая (ковшовая) и пирсовая.

Фронтальная форма характеризуется расположением причалов вдоль береговой линии.

Бассейновая (ковшовая) форма причальной линии отличается наличием специальных бассейнов, в которых расположены причалы. Число и конфигурация бассейнов зависят от общего числа причалов, их специализации и других факторов. В речных портах обычно создают один бассейн.

Для пирсовой формы причальной линии характерно расположение причалов по сторонам мола (пирса), вынесенного в сторону акватории порта. Пирсы, которые бывают широкими и узкими, обычно сооружают под прямым углом к береговой линии.

 

Классификация портов

1. По назначению порты подразделяются на: 

– грузовые;

– пассажирские;

– грузопассажирские.

Грузовые порты осуществляют передачу грузов со смежных видов транспорта на водный или в обратном направлении.

Грузовые порты в свою очередь подразделяются на 

– универсальные – перегружают различные грузы, располагая причалами тарно-штучных грузов, лесоматериалов, руды, угля и т. д.;

– специализированные – предназначенные для перегрузки определенного груза, например угольные порты, нефтеналивные порты, лесные порты.

На речном транспорте наиболее распространены грузопассажирские порты.

 

2. По принадлежности порты подразделяются на: