Инновационные аспекты логистики внешнеэкономической деятельности

Инновационные аспекты  логистики внешнеэкономической  деятельности. Идеология построения единой информационной среды

Глобализация экономики и сопровождающие ее процессы раcширения внешнеторгового оборота, реализация мощного транзитного потенциала России требуют новых подходов к развитию транспорта, новых высокоэффективных технологий оказания транспортных услуг на территории РФ. К первоочередным задачам логистики следует отнести оптимизацию взаимодействия различных видов транспорта, сокращение времени простоя техники, сокращение логистических издержек, повышение качества логистических услуг и пр.

Источником необходимой для  принятия оперативных управленческих решений информации о материальных потоках внешнеэкономической деятельности является большое число не связанных  друг с другом субъектов транспортной логистики - экспортеров и импортеров, экспедиторов, перевозчиков, грузовых агентов, предприятий обеспечивающего  комплекса, таможенных и логистических посредников, банков, страховых компаний. Организация информационного обмена между перечисленными субъектами и государственными структурами, контролирующими и сопровождающими процессы внешнеэкономической деятельности, а также координация их непосредственного взаимодействия представляют собой непростую задачу. Несвоевременное и непрогнозируемое получение достоверной и полной информации от участников внешнеэкономической деятельности приводит к снижению качества транспортно-логистических услуг, дублированию обеспечивающих функций, увеличению объема бумажной документации и сроков принятия решений.

Осуществить перемещение необходимого количества товара в нужную точку, по оптимальному маршруту, в заданные сроки и с наименьшими издержками поможет оперативная оценка информации и принятие на ее основе превентивных управленческих решений. Эффективное  информационное обеспечение логистических процессов позволяет существенно снизить уровень общих издержек и добиться нового качества транспортных услуг. Важнейшим фактором, влияющим на достижение этой цели, является взаимодействие информационных систем всех субъектов логистической цепочки внешнеторгового процесса и формирование массива интегральной информации о состоянии груза (товара) на всех этапах его обработки и перевозки. Создание инновационных компонентов автоматизированной системы управления транспортным комплексом РФ (АСУ ТК РФ) направлено на обеспечение указанного взаимодействия.

Предпринимаемые в целях формирования единого информационно-технологического пространства попытки интеграции баз  данных, технологий и информационных систем участников транспортно-логистических процессов не всегда оказываются успешными: мешает отсутствие нормативно-правовых основ работы федеральной и региональной транспортной логистики и, как следствие, отсутствие скоординированного, эффективно работающего механизма управления транспортно-логистическими ресурсами. В развитых странах деятельность организаторов транспортно-логистических процессов, логистических провайдеров, экспедиторских компаний строго регламентируется, существуют и работают механизмы лицензирования деятельности и сертификации транспортно-экспедиторских услуг.

Организационно-технологические решения (договоры, регламенты взаимодействия, технологические процедуры и  пр.) принимают, отталкиваясь именно от этой нормативно-правовой базы.

Практическое комплексное решение  подобной интеграционной задачи в России требует большой и длительной работы в рамках реализации транспортной политики страны и связано с необходимостью создания единых корпоративных правил, опирающихся на существующее отечественное  и международное законодательство, на научно-методические разработки российских исследователей в области управления цепями поставок.

Многие функциональные области  логистики (логистика внешнеторговых операций, транспортная логистика, таможенная логистика и т.п.) не имеют четкого  аппарата, определяющего их границы  и рассматривающего логистические потоки в каждой из областей в их взаимосвязи.

Раздельное восприятие и изучение компонентов и потоков каждой из функциональных областей приводит к тому, что документальные и, как  следствие, информационные потоки также  рассматривают обособленно, вне  их взаимосвязи и истории. Только цельное представление дает возможность  создать так называемую единую информационную среду (единое информационное поле, единое информационное пространство), позволяющую  оказывать информационные услуги в  режиме одного окна. Иные варианты ведут  к многочисленным нестыковкам, необходимости  применения дополнительных регламентов, документов, к разработке специальных  информационных интерфейсов и пр., что влечет за собой увеличение логистических издержек.

Например, данные, имеющие одинаковую функциональность, в различных внешнеторговых документах могут быть эффективно использованы в целях пограничного и таможенного  контроля только при сквозном рассмотрении всех процессов ВЭД и всех потоков  в целом. В ином случае сведения, содержащиеся в перевозочных документах, могут не совпадать с данными внешнеторгового контракта и созданных на его основе документов экспедитора, страховой компании, банка и др. Любые несовпадения могут трактоваться таможенными и иными контрольными органами как нарушения и приводить к остановке международной перевозки. Таможня в России вообще не признает понятия «груз», которым оперирует транспортная логистика и ее субъекты - экспедиторы, перевозчики, агенты, владельцы грузовых терминалов. В таможенной деятельности используют только понятие «товар». Однако «товар» в таможенном деле и «товар» в логистике внешнеторговых операций, строго говоря, разные вещи. Такое раздельное и неоднозначное понимание материального потока на разных этапах единого процесса ВЭД приводит, например, к тому, что требования таможенных органов по классификации (декларированию) товаров в соответствии с товарной номенклатурой ВЭД предъявляются, как правило, произвольному субъекту транспортного процесса. Обычно этим субъектом оказывается перевозчик, который вообще не признает понятия «товар», а заключает свои контракты на перевозку «груза». Подобные расхождения ведут к многочисленным и неоправданным издержкам, например, к невозможности осуществления консолидированных поставок и, как следствие, значительному удорожанию международных перевозок в Россию. Именно такая ситуация складывается в настоящее время с национальными автомобильными перевозками.

Кроме того, требования, предъявляемые  таможенной системой к составу сведений в рамках предварительного информирования, зачастую не могут быть выполнены  субъектами ВЭД в принципе. Отсутствие цельной модели сведений, необходимых  и достаточных для осуществления  любых внешнеторговых операций, приводит к тому, что большинство отправлений  подвергается корректировке таможенной стоимости. Растет объем недостоверного декларирования и контрафактных  товаров. В целях оказания качественных информационно-логистических услуг всем без исключения участникам логистического процесса ВЭД, в том числе государственным контролирующим органам, необходимо создать цельную, взаимоувязанную и непротиворечивую модель комплекса сведений, необходимых и достаточных для прохождения каждого этапа ВЭД, включая процессы таможенного оформления и таможенного контроля. Эта модель должна также охватывать и все финансовые потоки, сопровождающие внешнеэкономическую сделку и ее транспортно-логистические процессы.

Под внешнеэкономической деятельностью понимается коммерческая деятельность в области международного обмена товарами в их вещественно-материальной форме и оказания комплексных услуг, связанных с осуществлением товарооборота. Такое понимание внешнеэкономической деятельности предполагает необходимость осуществления широкого комплекса мероприятий экономического, валютно-финансового и правового характера. Кроме того, необходимой предпосылкой и обязательным условием ведения внешнеторговой деятельности является выполнение целого ряда операций обеспечивающего характера, связанных с продвижением товара от продавца к покупателю.

Исходя из приведенного выше определения  можно сформулировать следующее: логистика внешнеэкономической деятельности - наука об управлении материальными и связанными с ними документальными, финансовыми, информационными и другими потоками в рамках международного обмена товарами с целью эффективного использования всех видов ресурсов. Таким образом, идея о формировании комплексной модели управления перечисленными потоками на основе единого информационного пространства выглядит достаточно логичной.

В зависимости от процесса ВЭД (а  значит, и от функциональной области  логистики, в которой он протекает) материальный поток проходит несколько  стадий. Так, в момент оформления внешнеторговой сделки этот поток называется «товаром», его сопровождают соответствующие  документы (контракт, страховой сертификат, сертификат соответствия и пр.) и  финансовые потоки, он характеризуется  набором сведений и стандартных  классификаторов, составляющих информационную среду. Экспедитор, принимая товар к  перевозке и заключая экспедиторский договор, оперирует понятием «груз». Экспедиторские и перевозочные грузовые накладные, грузовые манифесты и  сводно-загрузочные ведомости, иные перевозочные документы формируют  документальный поток процесса международной  грузовой перевозки, который также  сопровождают соответствующие финансовые и информационные потоки.

На этапе таможенного оформления и таможенного контроля мы сталкиваемся с терминологией таможенного  дела РФ, которая оперирует понятием «товар». Однако это уже не тот  «товар», о котором шла речь на стадии оформления сделки. Он характеризуется  совершенно иным набором документов и сведений. В первую очередь его  классификация опирается на товарную номенклатуру ВЭД (ТНВЭД), которая ничего общего не имеет с грузовыми параметрами, отраженными в экспедиторских документах. Для сохранения цельного понимания  сущностей материального потока логистики ВЭД предлагается в  дальнейшем оперировать понятием «таможенный  товар» (товар на стадиях таможенного  оформления и таможенного контроля). В зависимости от назначенных  таможенных режимов таможенный товар  может снова трансформироваться либо в «груз» (реэкспорт, транзит  и др.), либо в «товар» (выпуск в свободное обращение) либо обладать одновременно обеими сущностями (режим таможенного склада). В дальнейшем товарный поток может фигурировать в процессах складской обработки, распределения, торговли, может снова переходить в категорию «груз» при оформлении процессов перевозки. Такое представление о движении материального потока позволяет сохранить функциональную целостность и связность информационного потока, проектировать и создавать целостные информационные базы данных и организовывать электронное (безбумажное) оформление логистических процессов ВЭД.

Любой другой подход ведет к необходимости  проектирования множества функциональных интерфейсных модулей с неоднозначными данными, что приводит к потере целостности  всех процессов ВЭД.

Важнейшим параметром внешнеэкономических  процессов является время. Именно время  определяет точность и скорость выполнения логистических операций и напрямую влияет на производственные затраты и качество оказываемых услуг. Повышение конкурентоспособности всей логистической цепи ВЭД является производной функцией от своевременной реакции на внеплановые события, от интеграции услуг всех субъектов цепи, от их гибкости и полноты, от технологичности нестандартных и инновационных решений. Любая инновационная логистическая система должна учитывать вышеприведенные аспекты и обладать механизмами их реализации, а также способностью к саморазвитию и эволюции.

Современный этап развития логистики  в целом и логистики ВЭД  в частности характеризуется  широким использованием в логистических процессах аутсорсинговых схем. Появились новые формы посреднических услуг, предусматривающие реализацию всего комплекса транспортноэкспедиторских функций (высокоэффективный сервис по комплексному управлению логистическими цепочками клиента, настройке каналов дистрибуции, анализу и оптимизации всей цепи поставок).

Компании, предоставляющие такие  интегральные услуги, т.е. объединяющие услуги многих субподрядных организаций  в сервисные пакеты для комплексного удовлетворения потребностей своих  клиентов, стали называться «операторы логистических услуг» или «логистические провайдеры».

В специальной литературе приводится классификация логистических провайдеров и их услуг. Кратко ее можно представить следующим образом:

?? 1PL (First Party Logistics) - провайдеры - простейший автономный вариант, все операции осуществляет грузовладелец;

?? 2PL-провайдеры - компании, оказывающие  услуги по транспортировке и  складированию;

?? 3PL-провайдеры - операторы комплексных  логистических услуг;

?? 4PL-провайдеры - системные логистические интеграторы;

?? 5PL-провайдеры - виртуальные интегрированные  логистические операторы.

Рассмотрим подробнее некоторые  аспекты деятельности 3PL-провайдеров, появление которых на рынке ВЭД  привело к значительному расширению спектра логистических услуг.

В настоящее время 3PL-провайдеры способны работать в любом направлении  логистического бизнеса, начиная с отдельных операций и заканчивая комплексными услугами, позволяющими конструировать оптимальную логистическую схему движения материальных, документальных, финансовых и информационных потоков от производителя товара к его потребителю. Применительно к ВЭД можно с большой степенью определенности утверждать, что основу услуг международных 3PL-провайдеров - компаний, занимающихся аутсорсинговой деятельностью в области логистики ВЭД, составляет транс портноэкспеди торский функционал, опирающийся на международную нормативно-правовую систему, регламентируемую международной ассоциацией экспедиторов FIATA. Здесь и далее подмеждународным нормативно-правовым полем (НПП) логистики ВЭД понимаются признаваемые в РФ международные стандарты, регламенты, процедуры, рекомендованная практика и прочие нормы, действующие в рамках ратифицированных РФ международных договоров, соглашений и конвенций. Под национальным нормативно-правовым полем логистики ВЭД понимаются введенные в действие федеральными и региональными законодательными органами национальные и региональные стандарты, регламенты, процедуры, ограничения, рекомендованная практика и пр. Под ведомственным нормативно-правовым полем логистики ВЭД понимаются стандарты, регламенты, процедуры, ограничения, рекомендованная практика, введенные в действие нормативными актами соответствующих ведомств и организаций, контролирующих и регламентирующих подведомственные внешнеэкономическому комплексу РФ процессы.