Коносамент

По ст. 143 ГК к ценным бумагам в числе других (облигация, вексель, чек, акция и т.д.) относится и коносамент. Как следует из этого перечня, они могут быть денежными, дающими право на определенное участие в деятельности акционерного общества, и товарными, т.е. бумагами, в которых воплощается право на определенные товары. Коносамент является именно товарной ценной бумагой. 
2. Коносамент как морской транспортный документ

2.1. Применение коносамента при договоре морской перевозки

Все отечественные  КТМ не устанавливают порядок  заключения договора перевозки груза по коносаменту. Они лишь говорят о «составлении» коносамента и о «выдаче» коносамента. Эти слова, скорее всего, свидетельствуют о процессе оформления коносамента, но не о порядке заключения указанного договора. Законодательные тексты и наличие у коносамента одной лишь подписи перевозчика обеспечили любителей дискуссий материалом для них на долгие годы. Где договор? Как заключается договор? Когда он заключен? Многим свойственно связывать идею заключения этого договора с моментом «выдачи» коносамента. Логика такого взгляда приводит к следующему заключению: все, что есть до «выдачи» коносамента, - юридически безразлично. В действительности заключение договора перевозки груза по коносаменту ничем не отличается от существующих правовых стандартов гражданского права России и континентальных стран Европы - предложение (оферта) и ее принятие (акцепт).

По российскому  праву отправитель груза должен составить за своей подписью и  вручить перевозчику документ (п. 1 ст. 142 КТМ РФ). Во взаимоотношениях между российскими организациями этот документ известен как погрузочный ордер, в котором обычно содержатся данные о назначении груза, его характере, сведения о роде упаковки, названия отправителя и получателя, просьба выдать коносамент с указанием его вида, количества оригиналов и копий коносамента, условия фрахта, перечень прилагаемых документов о выполнении правил страны порта назначения и отправления груза. Информация о грузе предоставляется до сдачи груза перевозчику. Это прямо связано с вопросами безопасности судна и сохранности груза. Ожидаемый результат, к достижению которого стремится отправитель, ясен: ему нужен коносамент, одной из функций которого является доказательство заключенного договора перевозки груза. Таким образом, вручая перевозчику документ, отправитель груза выражает намерение заключить договор и получить от перевозчика письменное доказательство его заключения в форме коносамента.

Анализ содержания документа отправителя  позволяет установить три важных в правовом отношении обстоятельства: желание отправителя заключить договор перевозки груза, подачу отправителем предложения конкретному перевозчику, сообщение ему условий перевозки, которые отправитель хотел бы видеть в договоре. В гражданском праве указанные обстоятельства признаются главными и определяющими элементами предложения о заключении договора - оферты (ст. 435 ГК РФ). Это дает основание признать врученный перевозчику документ как оферту отправителя.

Оферта такого содержания несомненно будет означать, что отправитель выразил желание  заключить договор на императивных условиях закона и одновременно на общих условиях, изложенных в типографском бланке коносамента, который перевозчик использует в своей повседневной работе, поскольку в принципе ст. 142 КТМ РФ исходит из применения перевозчиком своего бланка коносамента. Вручая перевозчику оферту, отправитель просит его согласиться заключить договор на условиях, изложенных в ней.

Письменная  оферта требует ознакомления с ее текстом, составления ответного  текста и вручения его отправителю. По установившемуся в торговом мореплавании обычаю выполнение этих действий перевозчик совершает в форме штурманской расписки. Под этим названием в практике торгового мореплавания понимают подписанный грузовым помощником капитана документ, удостоверяющий фактический прием груза на борт конкретного судна. Прием означает, что на борту судна находится вся коносаментная партия груза, а не какая-либо единица или часть груза из этой партии. Поэтому нельзя выдавать штурманскую расписку на груз, еще находящийся в лихтере или на берегу.

При отправлении  груза помощник капитана вносит свою расписку на поля погрузочного ордера. При необходимости она может  служить для констатации времени, количества и состояния груза, принятого  на борт судна. В случае спора для  оценки количества и состояния груза можно привлечь эксперта. О привлечении эксперта и времени осмотра им груза следует своевременно уведомить отправителя. Осмотр надо начинать в начале погрузки, когда груз еще не принят судном. Правильный перенос сведений штурманской расписки в коносамент составляет предмет заботы перевозчика. Оговорки, содержащиеся в расписке штурмана, делают коносамент чистым или нечистым. Штурманская расписка имеет временный и вспомогательный характер при составлении коносамента. Она не предназначена для торгового оборота и не относится к числу товарораспорядительных документов, однако дает указанному в ней отправителю право требовать получения коносамента. Последний выдается после того, как отправитель возвратит перевозчику свой экземпляр штурманской расписки. При отказе отправителя вернуть штурманскую расписку или отметить в расписке невозможность ее возвращения перевозчик вправе задержать выдачу коносамента. Отрицательные последствия имущественного характера относятся на отправителя в силу п. 2 ст. 408 ГК РФ.

Выдачей штурманской  расписки оформляется переход права  владения грузом от отправителя к  перевозчику - администрации судна. Принятие этого груза перевозчиком, удостоверенное распиской администрации  судна на полях погрузочного ордера, есть не что иное, как согласие перевозчика с предложением отправителя. На юридическом языке такое согласие именуется акцептом (ст. 438 ГК РФ)⁹.

Передача отправителем груза вместе с заполненным бланком  погрузочного ордера и принятие этого  груза перевозчиком, удостоверенные распиской администрации судна на полях погрузочного ордера, представляют собой обмен офертой и акцептом между заинтересованными лицами. Оферта и акцепт сделаны в письменной форме. По российскому гражданскому праву такой взаимный обмен двумя разновременно выданными документами считается одним из способов заключения договора в письменной форме (ст. 432 ГК РФ). Для подачи оферты может быть использован типографский бланк коносамента перевозчика, заполняемый грузоотправителем для последующего вручения перевозчику. Общий принцип заключения договора от этого не меняется. В конечном счете лишь от перевозчика зависит совершение двух завершающих действий - подписание коносамента и его выдача отправителю груза.

Заключенный таким  образом договор предопределяет будущий текст коносамента и устанавливает программу поведения участников договора: перевозчик обязан выдать, а отправитель - принять коносамент. Таким образом, последующее перенесение согласованных данных оферты и акцепта в типографский бланк коносамента рассматривается как приведение заключенного договора перевозки груза морем в состояние и форму товарораспорядительного документа, пригодного для переноса права собственности на груз (п. 3 ст. 224 ГК РФ) и для применения к договору морской перевозки груза правил действующих международных конвенций, а в сфере банковских сделок - для получения банковского кредита. Составление коносамента - следующая в порядке очередности операция. Международные транспортные конвенции и национальные законодательства, включая российское, не устанавливают специальные требования к форме коносаментного обязательства - не требуют составления коносамента на определенной бумаге или на бланке определенной организации. Не имеют значения язык, способ и средство написания.

Закон не оговаривает, с чего следует начинать составление коносамента и чем его заканчивать. Словосочетание «коносамент составляется» (ст. 142 КТМ РФ) говорит о промежутке времени, необходимом для изложения полного текста коносамента. Начинается он не ранее приема товара, а заканчивается подписанием коносамента представителем перевозчика (пп. 11 п. 1 ст. 144 КТМ РФ). До завершения приема товара капитан не обязан подписывать коносамент.

Составление, подписание и выдача коносамента - это различные  факты, к тому же не всегда совпадающие во времени. Составление и подписание есть одностороннее действие перевозчика, выдача требует участия двух сторон. По отношению к выдаче составление и подписание являются внутренним делом перевозчика. Различие в терминологии отражает в определенной степени и существо складывающихся взаимоотношений. Одного факта составления коносамента явно недостаточно для нормального возникновения обязательства, так как еще неизвестно, будет ли он выдан. Составленный с соблюдением всех правил коносамент до выдачи может находиться в рабочем столе агента или служащего перевозчика и не будет участвовать в обороте. Только с момента его выдачи можно с уверенностью утверждать, что перевозчик, сделавший волеизъявление, принял решение.

Упоминание  о «составлении коносамента» перешло из советского в российское право. Английскому и американскому праву оно неизвестно.

В литературе этих стран больше внимания уделяется  подписанию и выдаче коносамента, чем его составлению.

Можно сделать  следующие выводы, что коносамент - это один из старейших документов, используемых в международной торговле, а следовательно, и в морских перевозках. Часто он описывается как наиболее важный документ в международной торговле, большей частью из-за своей, так сказать, множественной роли. Это документ, считающийся жизненно важным для контрактов международной купли-продажи, поскольку он доказывает погрузку на борт судна, а следовательно, и сам факт экспорта из страны (которая, впрочем, может быть страной происхождения товара, а может и не быть ею)¹⁰.

Коносамент - один из важнейших документов, используемых в аккредитивной форме расчетов и торговом финансировании.

2.2. Проблемы использования коносамента

Форма расчета с помощью аккредитива сегодня прочно вошла в практику внешней торговли. Аккредитив обеспечивает разумный компромисс между противоположными интересами продавца и покупателя и является эффективным средством обеспечения поставки товаров.

Сегодня российские международные транспортно-экспедиторские компании, осуществляющие организацию перевозки внешнеторговых грузов, сталкиваются с примерами отсутствия взаимопонимания и согласованности действий между участниками внешнеторговой сделки и банками при расчете с помощью аккредитива за поставленный товар.

Результатом такой несогласованности являются серьезные проблемы организационного характера, которые возникают у экспортеров, и связаны с тем, что процедура расчетов замедляется, растягивается на многие месяцы, а иногда и годы. Такая вынужденная «отсрочка» платежа за уже поставленный товар бывает выгодна не очень порядочным иностранным партнерам. И решать подобные проблемы по заданию экспортеров приходится международным экспедиторским компаниям - профессиональным посредникам на рынке транспортных услуг.

Рассмотрим контракты на поставку экспортных товаров, когда доставка грузов осуществляется при участии морского транспорта и должна подтверждаться коносаментами.

Основным условием аккредитива, по мнению А.С. Кокина и ГА. Левикова, является предоставление банку товарных документов, характер и содержание которых совпадают с их описанием в контракте купли-продажи, товара¹¹. Именно соблюдение этого условия и становится основной проблемой, когда в момент согласования проекта (драфта) коносамента вдруг выясняются крайне любопытные подробности, связанные с особенностями контракта купли-продажи или с требованиями банка - эмитента аккредитива.

Виноватыми оказываются экспедиторы, которых экспортеры обвиняют в неспособности составить правильные документы для банка. Это при том, что экспортеры практически никогда не предупреждают экспедитора о деталях своего международного контракта купли-продажи, а о специфических требованиях банка-эмитента часто становится известным только после фактической отгрузки товара.

Анализ существующей практики позволяет выделить три группы проблем, возникающих в таких ситуациях:

Первая группа. Требования экспортеров к перевозчикам по выпуску коносамента «задним» числом (антидайтинг).

Вторая группа. Малопонятные и нелогичные требования банков к оформлению коносаментов.

Третья группа. Требования банков к перевозчику о предоставлении различных свидетельств и сертификатов, не предусмотренных международными договорами и соглашениями.¹²

Первая группа проблем регулярно встречается, когда отправитель просит перевозчика выдать ему коносамент, датированный более ранним числом, нежели фактическая дата приема груза к перевозке. Эту ситуацию рассматривать не будем, так как она абсолютно незаконна, потому что речь идет о выдаче фактически бестоварных документов.

Вторая группа проблем - требования банков и импортеров к оформлению коносамента. Здесь довольно четко выделяются три подгруппы требований:

• форма (внешний вид) коносамента и записи в нем;
• подписи и печати в коносаменте;
• требования по выпуску дополнительных оригиналов коносаментов.

Форма (внешний вид) коносамента и записи в нем. В условиях отсутствия жесткой, стандартизованной формы бланка для морского коносамента каждый из морских перевозчиков разрабатывает свою собственную форму этого документа¹³. Однако непреложным требованием является обязательное наличие в коносаменте 11 основных сведений: о грузе, перевозчике, отправителе и получателе. Они изложены в международной Конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте (Правила Гаага-Висби 1968г.), участницей которой является и наша страна. Кроме того, эти требования сформулированы в ст. 144 Кодекса торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ 1999 г.).

Во всем остальном: размеры и расположение граф, правила заполнения и т.д. - морской перевозчик или оператор смешанной перевозки (ОСП) могут поступать по своему усмотрению. Тем не менее банки, идя навстречу требованиям своих клиентов, требуют внесения в коносамент или удаления из него тех или иных записей, противоречащих внутренним правилам перевозчика в части заполнения накладных.