Современный географический рисунок мирового морского портового хозяйства

Современный географический рисунок мирового морского портового хозяйства

Как быстро меняется экономическая карта мира! Не успели международные транспортные статистики обобщить и опубликовать данные о грузообороте портов мира за 2003 г., не успели мы привыкнуть к тому, что уже Сингапур, а не Роттердам — Великая мировая гавань, как опять новости. Как полагают, грузооборот порта Шанхая за 2005 г. превысил 460 млн т, и Шанхай, по-видимому, в новом рейтинге обгонит порт Сингапур и будет назван крупнейшим портом мира.

А что же Российская Федерация? Какой из наших морских портов готовится догнать и перегнать нового лидера? Даже если бы все порты нашей страны, разбросанные между Черноморским, Балтийским, Ледовитым и Тихоокеанским бассейнами, собрать воедино, и то вся наша демократическая страна не вытянула бы на один Шанхай. По оценкам информационно-аналитического отдела «Росморпорта», грузооборот морских портов России в 2005 г. составил примерно 405 млн т (в 2004 г. — 356 млн т), из которых 55% — наливные грузы, то есть в основном нефть.

Крупнейший российский морской порт Новороссийск по итогам 2005 г. (более 70 млн т, главным образом нефть), возможно, войдет в мировой рейтинг полусотни крупнейших портов, в самые нижние строки. К 2010 г., как и полагали, грузооборот Новороссийска увеличился до 100 млн т. Следующие за Новороссийском крупнейшие морские порты России — Санкт-Петербург, Приморск (близ Петербурга), Мурманск, Туапсе (Краснодарский край), Восточный (Приморский край), Находка (Приморский край), Калининград, Владивосток, Высоцк (близ Петербурга), Ванино (Хабаровский край), Архангельск. Каждый из них перерабатывает примерно от 40 млн т до 5 млн т грузов в год.

Порты и портовое хозяйство в России: история создания и развития

Освоение водных путей и связанное с ним развитие портов - неотъемлемая составная часть истории человечества. Во все времена порты являлись узловыми пунктами мировой экономики и выполняли функции основных, а часто и единственных посредников в экономическом и культурном общении различных стран и народов.

В связи с тем, что большинство стран и народов территориально разделены крупными и малыми реками, озерами, морями и океанами, а сами континенты представляют собой гигантские острова, значительный товарообмен между ними возможен только по водным путям с помощью судов - самого мощного, вместительного и дешевого из всех видов транспорта. Конечными и начальными точками водных путей являются порты - метрополии морей и рек.

Крупный морской или речной торговый порт - одна из важнейших экономических и производственных структур любого государства. Сюда стекаются потоки грузов из различных районов страны для их отправки в другие страны и континенты, а прибывающие морем товары перегружаются на речной, железнодорожный или автомобильный транспорт и направляются вглубь страны.

Родоначальником русских портов по праву считается Архангельск, основанный в 1584 году. Поморские мастера в совершенстве овладели искусством возведения капитальных гидротехнических сооружений и успешно применяли его при освоении Петром I побережья Азовского моря (порты Ростов-на-Дону, Таганрог, Темрюк) и строительстве набережных и причалов Санкт-Петербурга.

В начале XVIII века русские землепроходцы выходят на берега Тихого океана и в 1713 году закладывают порт Охотск. С этого же периода начинается история крупнейших портов

России - Санкт-Петербурга, Одессы, Таганрога, Астрахани. На западе, на берегу Финского залива закладывается порт Пиллау (в настоящее время Палдиски), а на юге порт Азов. В 1789 году князь Потемкин-Таврический приказал в месте слияния рек Ингул и Южный Буг заложить верфь, порт и город Херсон. Темпы строительства верфи были настолько высокими, что уже на следующий год на воду был спущен первый корабль - 44-х пушечный фрегат "Святой Николай".

С 1797 года основным портом России на Дальнем Востоке становится Петропавловск-Камчатский, расположенный в удобной и просторной Авачинской бухте. Начиная с этого периода в регионе активно работает Российско-Американская судоходная компания, просуществовавшая вплоть до продажи Аляски. С 1804 по 1840 годы эта компания снарядила на свои средства 25 экспедиций, в том числе 15 - кругосветных. Со второй половины XIX века на юге России интенсивно развиваются порты Махачкала и Красноводск, Керчь, Ялта. Феодосия и Севастополь, Бердянск, Геническ, Темрюк и Мариуполь, Новороссийск, Туапсе и Поти. В это же время главными портами в Приморском крае становятся Николаевск (Николаевск-на-Амуре), а затем Владивосток, расположенный в бухте Золотой Рог. Новый порт на востоке России внес значительный вклад в строительство Транссибирской железнодорожной магистрали. В отдельные годы в порт Владивосток прибывало более 20 тысяч переселенцев, а участок Транссиба до Хабаровска был построен в обратном направлении - рельсы, шпалы, металлоконструкции, вагоны и паровозы доставлялись из Одессы морскими судами.

В 1883 году правительством России была принята программа развития портов с общим объемом финансирования 35-40 млн. рублей. Программа предусматривала строительство и реконструкцию портов для приема судов осадкой до 7 метров.

С этого времени порты становятся крупными комплексами инженерных сооружений, для проектирования которых требуются, кроме строительного искусства, основанного на практике прошлого, также и серьезные теоретические обоснования. Портовое искусство начинает перерастать в инженерную дисциплину портостроения.

В середине 80-х г.г. XIX века в России начались систематические работы по устройству коммерческих портов, берется курс на увеличение количества портов на Балтийском, Черном и Азовском морях, ведется строительство и реконструкция портов в таких городах как Одесса, Либава, Виндава. В начале ХХ века крупные строительные работы были про изведены также в Архангельске и Ревеле, в Мурманске, в Туапсе.

В первые десятилетия существования Советского государства интенсивно развиваются северные и северо-восточные порты: Диксон, Дудинка, Игарка, Кандалакша, Нарьян-Мар, Провидения, Нагаево (Магадан). Строятся первые порты промышленных предприятий - завода «Азовсталь» в Мариуполе, горно-обогатительного комбината в Камыш-Буруне. В крупнейших портах страны Одессе, Баку, Ленинграде, Поти входят в строй склады-холодильники. Осуществляется государственное районирование портов и внутрипортовое районирование, заметно поднимается уровень механизации портов, активно применяются и обобщаются передовые методы работы.

В годы второй мировой войны порты являлись объектом особого внимания противника, однако продолжали работать и в условиях ожесточенных бомбёжек и артобстрелов.

В послевоенный период наряду с восстановлением и реконструкцией разрушенных портов идет интенсивное строительство новых - Сочи, Находка, Ванино, а затем Южный, Ильичевск, Восточный, Новоталлинский. С 1964 года начинает функционировать первая в нашей стране морская железнодорожная переправа Баку-Красноводск. В последующие два десятилетия строятся аналогичные переправы Ванино-Холмск (Татарский пролив), Варна-Ильичевск (Черное море), Клайпеда-Мукран (Балтийское море). Интенсивному развитию портов способствует появление новых грузопотоков, производительной перегрузочной техники, прогрессивных транспортно-технологических систем.

С распадом СССР и суверенизацией бывших союзных республик Россия лишилась значительного числа своих портов. Помимо этого структурные и институциональные преобразования в 1990-x гг. создали неблагоприятную ситуацию в инвестиционной сфере на водном транспорте, были ознаменованы заметным сокращением государственных капитальных вложений в отрасль, вызвали обострение проблемы воспроизводства ее основных фондов. В результате замедления воспроизводственного процесса стал набирать силу износ основных фондов водного транспорта.

Непростая ситуация сложилась в портовом хозяйстве. Большинство портов, прежде всего речных, вплоть до настоящего времени не соответствуют современным требованиям рынка по состоянию и составу перегрузочной техники, уровню применяемых технологий. Дефицит современных погрузочно-разгрузочных комплексов, снижение технического состояния действующих портовых гидротехнических, берегоукрепительных и оградительных сооружений, а также сооружений, обеспечивающих безопасность стоянки и движения судов в портах, сдерживают развитие перевозок, снижают эффективность транспортного процесса.

Очевидно, что в этой ситуации недостаток финансовых ресурсов обуславливает необходимость государственного участия в стимулировании инвестиционных процессов, направленных на обновление и развитие водного транспорта и в частности портового хозяйства. Изучение зарубежного опыта показывает, что многие государства принимают самое непосредственное участие как в разработке планов и программ развития портов, так и в их реализации путем прямого бюджетного финансирования. Прежде всего, это касается объектов портовой инфраструктуры, которые продолжают оставаться в государственной собственности.

Представляется, что подобный подход к решению проблем развития водного транспорта и портового хозяйства может быть успешно применен в современной России.

Общее число морских портов в литературе оценивается по-разному. Л. И. Василевский в свое время привел цифру в 25–30 тыс., учитывая, видимо, и самые мелкие порты сугубо местного значения. Встречается и цифра 10 тыс. портов. Однако более крупных портов, участвующих не только в местном каботаже, но и в международных перевозках, примерно 2,2 тыс. Около 900 из них находится в Европе, более 500 – в Америке, около 400 – в Азии, остальные – вдругих частях света.

Главный показатель работы морского порта – его грузооборот. В мире несколько сотен портов, имеющих грузооборот более 1 млн т в год. Но «погоду» на мировом морском транспорте делают те из них, которые имеют грузооборот более 10–30 млн и в особенности более 50 и 100 млн т в год. Последние две категории подпадают под понятие «мировые порты», что характеризует их роль в мировом хозяйстве. Всего таких портов в мире около 40.

Все морские порты подразделяют на два основных типа.

К первому типу относятся универсальные порты, т. е. порты, которые принимают и обрабатывают самые различные грузы– генеральные, наливные, насыпные, навалочные. Всвязи с этим их отдельные участки обычно рассчитаны на погрузку и разгрузку контейнеров, нефти, угля, руды, зерна, лесоматериалов и т. д. Такие порты резко преобладают в экономически развитых странах с многопрофильной экономикой, да и в целом мире их подавляющее большинство. Данные о грузообороте крупнейших из универсальных портов представлены в таблице 150.

Таблица 150

УНИВЕРСАЛЬНЫЕ МОРСКИЕ ПОРТЫ МИРА С ГРУЗООБОРОТОМ БОЛЕЕ 75 МЛН Т В 2005 г.

Анализ таблицы 150 позволяет сделать несколько интересных выводов. Например, о том, что из 22 портов, внесенных в нее, 14 находятся в Азии, что само по себе может служить показателем возрастающей роли Азиатско-Тихоокеанского региона. Или, например, о том, что из отдельных стран наибольшим числом крупнейших портов обладают Китай (8), а за ними следуют США (4) и Япония (3) и Республика Корея (2), тогда как все остальные страны имеют только по одному такому порту. Интересно также сравнить этот перечень со списком крупнейших портов мира в середине 1980-х гг. Окажется, что за относительно короткое время из него выбыли такие европейские порты, как Гавр и Генуя, канадский Ванкувер, японский Куре и даже занимавший в прежнем перечне второе место после Роттердама Нью-Йорк.

Универсальных портов с годовым грузооборотом от 20 млн т до 50 млн т в мире около 50. Больше всего их в США и Италии (по 6), затем идут Великобритания, Франция и Япония (по 3). В эту категорию входят также Амстердам, Гданьск-Гдыня, Бремен, Гётеборг в Европе, Мумбаи, Бангкок, Далянь, Циндао в Азии, Александрия в Африке, Монреаль, Буэнос-Айрес, Рио-де-Жанейро в Америке, Сидней в Австралии.

Ко второму типу относятся специализированные порты. В отличие от универсальных они ориентированы, как правило, на погрузку какого-либо одного массового товара, являющегося предметом экспорта этой страны. Специализированные порты особенно характерны для развивающихся стран. Крупнейшие из них возникли в связи с экспортом нефти и находятся в Персидском заливе. Это Рас-Таннура в Саудовской Аравии, Минаэль-Ахмади в Кувейте, о. Харк в Иране. Все они принимают самые крупные супертанкеры, а их грузооборот в период максимальных добычи и экспорта превышал грузооборот Роттердама. К числу очень крупных нефтеэкспортных портов принадлежат также Бонни в Нигерии и Тампико в Мексике, Эс-Сидер в Ливии, Думай в Индонезии, Валдиз на Аляске. Крупнейшим в мире портом по экспорту железной руды в последнее время стал бразильский порт Тубаран, принимающий рудовозы тоннажем в 250 тыс. т.

Специализированные порты есть и в развитых странах Запада, экспортирующих на мировой рынок продукцию горнодобывающей промышленности. Большинство из них находится в Канаде, Австралии, ЮАР и США. Это крупнейшие порты по вывозу угля – Хемптон-Роудз (США), Ричардс-Бей (ЮАР), Ньюкасл (Австралия); железной руды – Порт-Хедленд (Австралия), Сент-Иль (Канада); фосфоритов – Тампа (США).

Рис. 108. План порта Иокогама

Рис. 109. План порта Касабланка

Морские порты классифицируют также по особенностям их транспортно-географического положения.

Если принимать во внимание микроположение, учитывающее прежде всего морфологию берегов, то порты принято прежде всего подразделять на: 1) расположенные в глубоких природных бухтах, защищенных от открытого моря мысами, выполняющими роль естественных волноломов; 2) расположенные в неглубоких заливах или на береговых равнинах, когда защиту от открытого моря обеспечивают при помощи искусственных волноломов; 3) расположенные вдали от устья в эстуариях судоходных рек. Примерами таких портов могут служить соответственно Иокогама, Касабланка и Гамбург (рис. 108–110). Кроме того есть порты, оборудованные шлюзами для задержки воды в портовых бассейнах на время отлива (например, Лондон) и другие подвиды.

Когда говорят о мезоположении морских портов, то прежде всего имеют в виду их хинтерланд. Этот термин, получивший распространение в Германии еще в середине XIX в., применяется для обозначения сухопутной территории, тяготеющей к порту в экономическом отношении. Так, хинтерландом для Роттердама служат не только все Нидерланды, но и значительная часть ФРГ, а также Бельгии и Франции. Собственно в этом и заключается главная причина его превращения в первый-второй порт мира. Менее употребительным оказался термин форланд, применяемый для характеристики зоны тяготения к порту со стороны моря.