Проект участка новой железнодорожной линии

2.1.2. Транспорт района проектирования.

Коммуникационный комплекс играет важную роль в социально-экономическом развитии Иркутской области.

Сформированный под воздействием экономико-географических особенностей региона, с учетом его потребностей в грузовых и пассажирских перевозках, транспортный комплекс представлен всеми видами транспорта - железнодорожным, автомобильным, воздушным, внутренним водным, трубопроводным, электрическим городским и сетью автомобильных и железных дорог. Над его территорией проходят внутренние и международные линии воздушного сообщения, имеется сеть аэропортов, способных принимать все типы воздушного транспорта, организовано регулярное судоходство по озеру Байкал, по рекам Ангаре и Лене.

Все виды транспорта организационно представлены в виде самостоятельных предприятий различных форм собственности. Предприятия транспорта полностью обеспечивают платежеспособный спрос на перевозки грузов и пассажиров.

Железнодорожный транспорт области представлен Восточно-Сибирской железной дорогой - филиал ОАО «Российские железные дороги».

Внутренний водный транспорт в области представлен такими предприятиями: «Киренская и Алексеевская РЭБ флота», ОАО "Осетровский речной порт", ОАО «Киренский речной порт» и ОАО «Восточно-Сибирское речное пароходство». Они обеспечивают потребности населения и предприятий области в перевозке пассажиров и грузов по Байкало - Ангарскому и Ленскому бассейнам.

Автомобильным транспортом в Иркутской области ежегодно перевозится более 15 млн. тонн грузов и 152 млн. пассажиров. Развитая сеть автомобильных дорог позволяет доставлять грузы автотранспортом практически в любую точку России, страны ближнего зарубежья, а также Китай, Монголию.

Автобусный пассажирский транспорт общего пользования занимает ведущее положение в обеспечении транспортного обслуживания населения. В структуре перевозок населения области по видам транспорта на автобусные перевозки приходится 57% общего объема перевезенных пассажиров. Он является самым массовым и доступным видом транспорта.

Иркутская область имеет развитую сеть аэродромов, включая вертолетные площадки и аэродромы сельхозавиации. Воздушные перевозки осуществляются, в основном, через два крупных аэропорта, имеющих статус международных – в городах Иркутск и Братск.

Железнодорожный транспорт:

2307 км железных дорог, в том числе 1013 км – Байкало-Амурская магистраль.

Восточно-Сибирская железная дорога включает:

- 4 отделения дороги, 225 станций, 9 локомотивных и 9 вагонных депо.

- Грузооборот составляет – около 80,0 млрд. ткм;

- Пассажирооборот – более 4,0 млрд. пасскм.

- По северному ходу (БАМ) осуществляются перевозки грузов в размере 4,5% грузооборота дороги.

Воздушный транспорт:

- два международных аэропорта: Иркутск, Братск.

- десять региональных аэропортов;

- шесть авиакомпаний с парком воздушных судов около 50 единиц.

Автомобильный транспорт:

- 6 242 км автомобильных дорог, в том числе с твердым покрытием – 4 750 км;

- более 15 000 автобусов;

- более 50 000 грузовых автомобилей;

- более 400 000 ед. легковых автомобилей;

- более 40 крупных специализированных предприятий автомобильного и городского электрического транспорта;

- более 2 тысяч владельцев автобусов и легковых автомобилей осуществляют пассажирские перевозки, имея в наличии около 15 тыс. единиц пассажирского подвижного состава;

- автомобильным транспортом перевезено свыше 150 млн. пассажиров.

Речной транспорт:

- 7 484 км водных речных путей.

- грузооборот более 2,0 млн. ткм. Ежегодно перевозится пассажиров 500 тыс. чел.

На предприятиях водного транспорта трудятся более 7,0 тыс. чел.

Транспортный комплекс Иркутской области это:

- более 70 тысяч работающих.

- объем перевезенных грузов – около 100 млн. тонн;

- объем перевезенных пассажиров – около 300 млн. человек;

- грузооборот – около 100 млрд. ткм;

- пассажирооборот – около 10 млрд. пасс. км.

2.1.3. Краткая характеристика природных условий Иркутской области.

Основная часть территории области (около 80%) занята таежными лесами. Только в южных районах представлена лесостепная растительность. В лесах преобладают хвойные породы – сосна, лиственница, кедр, пихта, ель.

Природно-ресурсный потенциал флоры Иркутской области включает 1733 вида высших сосудистых растений, в их составе имеется 605 видов лекарственных растений. Встречается 224 вида растений, которые могут использоваться как пищевые растения.

Животный мир Иркутской области богат и разнообразен. Он представлен 68 видами млекопитающих, 322 видами птиц, 6 рептилиями и 5 видами земноводных. Из них, к числу особо охраняемых, включенных в основной перечень Красной книги России, а также нуждающихся в особом внимании к их состоянию в природной среде, относится 35 видов. Кроме того, в области обитает 81 регионально редкий вид. Всего в регионе требуют особой охраны и повышенного внимания к состоянию численности 137 видов (39 % от общего количества отмеченных в регионе).

Значительная часть редких животных Иркутской области включена в Красную книгу России. Из млекопитающих к этой категории относятся Прибайкальский черношапочный сурок и снежный барс (ирбис). Снежный барс заходит на территорию Иркутской области не только из Монголии, но и из Красноярского края.

Из птиц к краснокнижным видам относятся ряд чрезвычайно редких видов: кудрявый пеликан, колпица, краснозобая и черная казарки, горный гусь, сухонос, степной лунь, орлан-долгохвост, бородач, степная пустельга, стерх, восточная дрофа, шилоклювка, черноголовый хохотун, морской голубок, белая чайка.

Регионально редкими видами птиц являются камышовая овсянка, длиннопалый песочник, большой подорлик, серая цапля, бородатая куропатка, перепел и ряд других видов.

Среди многочисленного разнообразия фауны Иркутской области необходимо отметить особое место, которое занимают промысловые охотничьи животные. Наибольшую хозяйственную значимость имеют копытные звери: (лось, изюбр, косуля, дикий северный олень, кабарга, кабан), крупные хищники (медведь), пушные звери (соболь, белка, колонок, горностай, ондатра и другие), пернатая дичь (глухарь, тетерев, рябчик, утки и гуси).

2.2. Описание конкретной местности, представленной учебной топографической картой.

Конкретный район проектирования представлен топографической картой масштаба 1:50000, высота сечения горизонталей 10м.

Начальный пункт проектирования – станция А – расположен на северо-западе района проектирования.

Конечный пункт проектирования – станция Б – расположен на юго-востоке района проектирования.

Соединив точки А и Б получим кратчайшую прямую АБ, по которой проводим примерное оценивание категории сложности рельефа.

Местность в районе проектирования – сильно-пересеченная, с крутыми уклонами местности, изрезанная логами и притоками рек, что характеризует сложные топографические условия , а значит сложность рельефа II.

В районе проектирования протекают ручьи – Холодный, с правым притоком – ручьем Медвежьим.

Район проектирования покрыт хвойным и смешанным лесом, пойма ручья Холодный заболочена.

Основным препятствием для кратчайшего направления проектирования трассы А-Б являются: крутые, изрезанные водоразделы со своими отрогами, а также крутые склоны и лога периодических водотоков.

Поэтому основным трассировочным замыслом будет – поперечно-водораздельный ход с уклоном для первого варианта трассы - 10‰, для второго варианта – 12‰ – с максимально возможным сокращением длины трассы и пересечением поперечных водоразделов в седловинах, близких к кратчайшему направлению. 

2.3. Заключение по разделу.

1.                       Район проектирования – сложный, природные условия – суровые, инфраструктура района развита незначительно.

2.                       Конкретная местность, представленная топографической картой масштаба 1:50000, - сложная, категория сложности рельефа – II.

3.                       Основными препятствиями для проектируемой линии будут - ручей Холодный и ручей Медвежий.

.

3. Выбор норм проектирования новой железнодорожной линии.

3.1. Нормы проектирования продольного профиля пути на перегонах согласно СТН Ц-01-95.

      Пункт 4.1.Руководящий уклон новой железной дороги должен выбираться на основании технико-экономических расчётов в зависимости от топографических условий местности, размера, характера и темпа роста перевозок на перспективу во взаимосвязи с расчётной массой поездов, мощностью локомотивов и основными параметрами проектируемой дороги, а также с учётом массы поездов, полезных длин станционных путей и уклонов примыкающих железнодорожных линий.

      На новых железнодорожных линиях II категории руководящий уклон в грузовом направлении не должен превышать 12‰.

      Пункт 4.2.Уклоны круче руководящего, преодолеваемые с использованием дополнительных локомотивов (уклоны усиленной тяги) допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий с обоснованием таких решений в проекте.

      Наибольший допускаемый уклон усиленной тяги равен:

для iр=10‰, двойной тяги – 20‰, тройной тяги – 29,5‰;

для iр=12‰, двойной тяги – 24‰, тройной тяги – 34,2‰.

       Крутизну ограничивающих уклонов на затяжных подъёмах в кривых участках пути следует уменьшать на величину, эквивалентную дополнительному сопротивлению от кривой.

Пункт 4.4.Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов.

      Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу (lпо/2=425 м).

      Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений ∆iн,‰, указанных в числителе табл.3 СТН Ц-01-95. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях ∆iн должна быть не менее значений lн, приведённых в знаменателе табл.3 СТН Ц-01-95.

Рекомендуемые нормы для II категории линии 8‰ / 200 м, допускаемые нормы 10‰ / 250 м.

      При алгебраической разности уклонов менее ∆iн длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее, чем до 25 м. Уменьшенную длину элементов следует определять по формуле:

                                                      (6)

где, ∆i1, ∆i2- алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента профиля, когда ∆i1, ∆i2<∆iн .

      Допускаемые нормы не следует применять:

1. в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

2. на уступах, расположенных на тормозных спусках;

3. на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчётной длины поезда) от подошвы тормозного спуска

      Пункт 4.5.Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом Rв 20 км на линиях II категории.

      При алгебраической разности уклонов смежных элементов менее 2,8‰ при Rв 20 км вертикальные кривые допускается не предусматривать.

      Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, а также вне пролётных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью. При этом наименьшее расстояние Тв, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролётных строений следует определять по формуле:

                                                        (7)

где ∆i- алгебраическая разность уклонов на переломе профиля, ‰.

      Пункт 4.7.Продольный профиль в выемках длиной более 400 м и в выемках независимо от их длины, устраиваемых в вечномёрзлых грунтах, следует проектировать уклонами одного направления, либо выпуклого очертания. При этом крутизну уклонов следует принимать не менее, соответственно 2 и 4‰.

      Пункт 4.8.Продольный профиль железнодорожных линий в метелевых районах следует проектировать преимущественно в виде насыпей; высоту насыпи над уровнем расчётной толщины снежного покрова следует принимать не менее 0,7 м на однопутных линиях.

     Пункт 4.9.Продольный профиль на участках распространения подвижных песков следует проектировать преимущественно в виде насыпей высотой не менее 0,9 м, по возможности избегая выемок, предусматривая соответствующие меры закрепления песков.

      Пункт 4.12.Бровка земляного полотна на подходах к водопропускным сооружениям через водотоки в пределах их разлива, при расположении железнодорожных линий вдоль водотоков, озёр, водохранилищ, а также бровка оградительных и водораздельных дамб должна возвышаться над наивысшим уровнем воды при пропуске наибольшего паводка с учётом подпора, наката волны на откос, ветрового нагона, приливных и ледовых явлений не менее чем на 0,5 м, а бровка незатопляемых регуляционных сооружений и берм – не менее чем на 0,25 м.

      Наивысший расчётный уровень воды следует определять, исходя из вероятности превышения:

на линиях II категории общей сети- 1:300 (0,33%).

            Пункт 4.14.Возвышение бровки земляного полотна на подходах к малым мостам и трубам над уровнями воды при паводках по п.4.12 следует принимать не менее 0,5 м, а для труб при полунапорном режиме работы – не менее 1,0 м.

3.2. Нормы проектирования плана пути на перегонах.

      Пункт 4.19.Кривые участки пути новых железных дорог следует проектировать, возможно, больших радиусов. Радиусы кривых следует назначать в соответствии с табл.5 СТН Ц-01-95 : для железнодорожных линий II категории:

рекомендуемые радиусы 4000-2000 м;

допускаемые: в трудных условиях 1500 м,

в особотрудных –800 м,