География морских портов России

 

 

Титул

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

СОДЕРЖАНИЕ

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ВВЕДЕНИЕ

 

Современное неудовлетворительное состояние транспортно-дорожного комплекса определяется общим социально-экономическим положением России, которое характеризуется стагнацией общественного производства, сокращением инвестиций, расстройством государственных финансов, инфляцией, низким уровнем жизни населения.

Морской транспорт существенно ослаблен в результате распада транспортной системы СССР. Крайне нерациональна существующая структура морского флота России, сложившаяся в результате раздела транспортной системы бывшего Союза. В Европейской части она унаследовала не систему, а отдельные блоки морского транспорта. Она получила флот, несоразмерный по численности, тоннажу и типам судов с объемами и структурой ее морских внешнеторговых и каботажных перевозок. На Балтике Россия не имеет наливного и балкерного флота, на Черном море практически нет сухогрузного. Отсутствуют суда рефрижераторы, не хватает пассажирских судов. Фрахтование иностранных судов обходится России ежегодно в 1,5-2 млрд. долларов США. В портах России перерабатывается лишь 63% объемов экспортно-импортных грузов, остальные - в портах Балтии, Украины, Закавказья, Финляндии1.

Общая протяженность причалов морских портов 60,5 тыс. пог. м, что составляет около 50% длины причального фронта и 42% перерабатывающей способности морских портов бывшего Союза. Морские причалы оборудованы 216 перегрузочными комплексами для переработки сухогрузов и 26 комплексами - для наливных грузов. В воднотранспортных узлах железные дороги системы МПС имеют значительное путевое развитие, они несут непрерывно растущие расходы по обслуживанию перевалочных операций и вправе рассчитывать на получение своей доли прибыли от участия в выполнении этих операций2.

В то же время перегрузочный потенциал морских перевалочных комплексов России в настоящее время обеспечивает потребность в переработке грузов лишь на 50-60%. С распадом СССР Россия лишилась примерно 50% общей длины причалов, в том числе многих причалов по перегрузке нефтепродуктов, зерна, калийной соли, сжиженного газа и других грузов.

Осуществление программы нового строительства и развития морских и портов потребует крупных капитальных вложений в усиление транспортной инфраструктуры. Важно, чтобы эти средства были использованы наиболее рационально. Всем вышесказанным объясняется значимость и актуальность выбранной темы.

Предметом данной курсовой работы является экономическое и географическое положение российских морских портов.

Объектом курсовой работы является география морских портов России.

Целью исследования является характеристика географического и экономического положения морских портов России.

Реализация поставленной цели предполагает решение ряда следующих задач:

 

В качестве метода исследования в курсовой работе использованы экономический анализ, аппарат математической статистики. В основу анализа и расчетов положены отчетные данные, результаты натурных обследований, другие официальные материалы МПС и Министерства транспорта РФ. Использованы также статистические данные Госкомстата РФ, научно-методические разработки ЦНИИЭВТа, Гипротранс ТЭИ МПС, СоюзморНИИпроекта.

ГЛАВА 1. ВЛИЯНИЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА НА ЭКОНОМИКУ РОССИИ

1.1 Значение  морского транспорта для экономики  страны

 

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприятными физико-географическими условиями России. Этот вид транспорта выполняет следующие три функции3.

Во-первых, он обеспечивает морские международные связи страны. Грузовая работа в заграничном плавании складывается из перевозок грузов российского экспорта и импорта, доставка которых по условиям внешнеторговых сделок является обязанностью российской стороны. Из общего объёма международных перевозок примерно половина грузов перевозится судами России, а половина - судами других стран.

Во-вторых, морской транспорт удовлетворяет потребности в перевозках внутри страны в каботажном плавании (малый и большой каботаж).

Особенно велика роль морского транспорта во внутренних перевозках в бассейнах Дальнего Востока, Крайнего Севера, на некоторых направлениях на Азовском, Чёрном и Каспийском морях.

В-третьих, морской транспорт выполняет перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), включающих в себя экспортные и импортные перевозки, а также перевозки грузов между иностранными портами, не связанные с внешней торговлей, в порядке попутной загрузки или специальными рейсами. Перевозки ГИФ позволяют получить значительные валютные доходы от экспорта транспортных услуг. Российские суда отфрахтовываются в краткосрочный или долгосрочный тайм-чартер (т.е. в повременную аренду) иностранным фирмам.

Преимущества морского транспорта заключается в следующем: это основной внешнеторговый транспорт. Он имеет широкие международные межконтинентальные связи: морские суда посещают порты более 120 стран мира; практически не ограничена его линейная пропускная способность, что позволяет проектировать и строить транспортные средства большой грузоподъёмности (до нескольких сот тысяч тонн), что нереально для других видов транспорта. Ограничивают пропускную способность порты, каналы и другие искусственные сооружения; незначителен удельный расход топлива и затрат энергии на единицу перевозок, так как на водном транспорте сопротивление движению значительно меньше, чем на сухопутных видах транспорта; перевозки морским транспортом в международном сообщении выполняются в основном на дальние и сверхдальние расстояния, в связи с этим средняя дальность перевозок грузов составляет 3567 км, что намного выше, чем на других видах транспорта. Отсюда более низкая по сравнению с другими видами транспорта себестоимость перевозок4.

К недостаткам морского транспорта можно отнести: зависимость от географических особенностей и метеоусловий (течения, ветры, продолжительность навигационного периода), значительные капиталовложения в портовое хозяйство и транспортный флот. В условиях потери Россией многих крупных морских портов и экономического кризиса последнее обстоятельство затрудняет расширение берегового хозяйства отрасли, а также замену списанного флота5.

Далее, рассмотрим динамику морских грузовых перевозок России на современном этапе

Всего за 1 полугодие 2012 г. перевезено российских грузов через морские порты России, Балтии и Украины 309,9 млн. т (из них: сухих – 129,8 млн. т, наливных – 180,1 млн. т), что на 8,4% больше, чем за 1 полугодие 2011г. Объем перевозок грузов через морские порты России вырос на 9,7% до 258,4 млн. т, в том числе, внешнеторговых – на 10,6% до 241,2 млн. т.

Объем перевозок российских грузов через морские порты Балтии и Украины вырос на 2,5% (сухих уменьшился – на 4,6%, наливных возрос – на 10,8%) и составил 51,6 млн6.

Объем перевалки грузов в морских портах России за 1 полугодие 2012 г. вырос по сравнению с 1 полугодием 2011 г. на 9,7% до 258,37 млн. т, в том числе сухих – на 13,7% до 103,76 млн. т, наливных – на 7,1% до 154,61 млн. т.

Хорошая динамика была отмечена в перегрузке сухих грузов через морские порты России в основном по всей номенклатуре грузов. Рост перегрузки металлов составил 8,3 %, минеральных удобрений – 36,4 %, грузов в контейнерах – 36,2 %, угля – 9,8 %, лесных грузов – 17,2 % и зерна – 6,5 %. Снижение отмечалось по перегрузке руды, цветных металлов и рефрижераторным грузам.

Анализ грузооборота морских портов по видам перевозок показывает, что увеличение произошло по экспортному и импортному направлениям, транзит остался практически на прежнем уровне и незначительное падение было отмечено в каботаже. Указанное сокращение обусловлено падением перегрузки навалочных (уголь) и насыпных (зерно) грузов.

Морские порты перевалили экспортных грузов 201,3 млн. т (+10,2%), импортных – 17,6 млн. т (+34,5 %), транзитных – 22,2 млн. т (-0,3%), каботажных – 17,2 млн. т (-1,8%). Структура грузопотоков представлена на рис. 1.1.

На долю экспортных грузов приходится 78,5%, импортных – 6,1%, транзитных – 8,7%, каботажных – 6,7%.

Перевалка сухих экспортных грузов выросла на 7,9 млн. т (+11,1%), прежде всего, за счет угля на 3,1 млн. т (+10,5%), минеральных удобрений на 1,6 млн.т (+36,8%), грузов в крупнотоннажных контейнерах на 1,2 млн. т (+31,7%), черных металлов на 1,1 млн. т (+7,7%), зерна и лесных грузов на 0,4 млн.т (+4,3%) на 0,3 млн.т (+12,2%) соответственно.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Рис. 1.1 Структура грузопотоков морского транспорта России за первое полугодие 2012 г.

 

Снижение перегрузки руды, цветных металлов и рефгрузов не повлияло на общий рост экспортного грузопотока.

Поставки импортных сухих грузов через морские порты России выросли на 4,5 млн. т (+34,3%), прежде всего за счет грузов в контейнерах на 2,9 млн. т (в 1,5 раза), а также насыпных грузов на 0,7 млн.т (+48,6%), навалочных и генеральных по 0,3 млн.т (+15,4% и 8,7% соответственно).

Транзитных сухих грузов операторы морских терминалов перевалили на 19,9% больше, чем в 1 полугодии прошлого года.

В каботаже выросла перевалка генеральных грузов на 37,3%, грузов в контейнерах на 3,3%, снижение по остальной номенклатуре не повлияло на изменение общего грузопотока. В результате грузооборот в указанном направлении остался на уровне прошлого года.

Объем перевалки наливных грузов вырос на 7,1 % за счет экспортной сырой нефти на 6,5% и нефтепродуктов на 15,7%. Транзит сырой нефти сократился на 2,7%, однако транзит нефтепродуктов увеличился в 2,3 раза. В каботаже объем перевалки наливных грузов сократился на 2,7% за счет уменьшения перевозок нефтепродуктов.

Основная доля перегрузки грузов морских портов России приходится на Северо-западный бассейн – 42 %, в Южном бассейне перегружается 36,0 % грузов и в Дальневосточном – 22 %.

В морских портах Северо-западного бассейна грузооборот вырос на 4,3% за счет сухогрузов, и составил 111,28 млн. т. В Южном регионе операторы морских терминалов перевалили 89,73 млн. т грузов, что выше уровня 2011 г. на 2,2%. Рост был достигнут также благодаря увеличению перегрузки сухих грузов. Объем перевалки в морских портах Дальневосточного бассейна вырос в 1,4 раза до 57,36 млн. т в основном за счет наливных грузов, угля и грузов в контейнерах. Столь высокая динамика роста перегрузки грузов в Дальневосточном бассейне была обеспечена благодаря вводу новых перегрузочных мощностей для углеводородных грузов в порту Козьмино для транспортировки сырой нефти трубопроводной системы ВСТО и в порту Пригородное для транспортировки нефти и газа шельфовых месторождений Сахалина, а также для перегрузки угля в порту Ванино7.

 

1.2 Основные  морские бассейны России

 

Основные морские бассейны страны отличаются друг от друга хозяйственной спецификой тяготеющих к ним экономических районов и природными условиями судоходства8.

Азово-Черноморский бассейн обслуживает грузовые и пассажирские перевозки России, Украины и Грузии, а также торговые связи с зарубежными странами. Район экспортно-импортного тяготения охватывает свыше 75 государств. Больше половины перевозок приходится на внешнюю торговлю. В экспорте главное место занимают нефть и нефтепродукты, а также руды, металл, цемент. В структуре импортных грузов — зерно, руды цветных металлов, металл, сахар, машины и обо­рудование, тропические фрукты и овощи, трубы для газопроводов.

Благодаря курортному положению бассейна большое развитие получили пассажирские перевозки (до 30 млн чел. в год). Наиболее значительные пассажиропотоки идут вдоль Черноморского побережья Кавказа и Крыма. На Черном море у России остались порты Новороссийск, Туапсе и Сочи. Новороссийск расположен в незамерзающей Цемесской бухта. Порт специализируется на внешнеторговых перевозках. В структуре грузооборота преобладают наливные грузы. Помимо этого отправляется значительное количество леса, цемента, а принимаются зерно, сахар, металл, руда. По грузообороту это крупнейший морской торговый порт. Туапсе специализируется на вывозе наливных грузов. В основном обслуживаются внешнеторговые перевозки. Порт отправляет также руду, уголь, а принимает строительные материалы, сахар, металл, зерно, машины и оборудование. Значительный грузооборот и пассажирооборот имеет Сочи9.

В Балтийском бассейне географическое положение и хорошая обеспеченность транспортными связями определили доминирующую роль внешнеторговых перевозок (свыше 90% грузооборота). Малый каботаж невелик, в нем преобладают перевозки минеральных строительных материалов. Несколько большее значение имеют перевозки грузов в пункты арктического побережья нашей страны. Хорошо развит большой каботаж (в Баренцево, Белое и Черное моря). Суда этого бассейна обслуживают несколько международных пассажирских линий. Перевозки пассажиров в малом каботаже не получили значительного распространения в связи с развитой сетью наземных путей сообщения10.

Из восьми балтийских портов бывшего СССР Россия располагает тремя, оснащенность которых не позволяет осуществлять современную транспортировку грузов. Самый крупный на Балтике российский порт – Санкт-Петербург, перерабатывающий 12-15 млн. т. грузов в год. В грузообороте порта около 90% приходится на экспортно-импортные перевозки. В отправлении преобладают древесина, нефтяные и химические грузы, металл, а в прибытии – зерно, сахар, металл, строительные материалы. Петербургский порт – один из крупнейших на Балтике пассажирских портов, обслуживающий в основном иностранных туристов. Годовой пассажиропоток – 100 тыс. чел.

Другой высокомеханизированный порт Балтийского бассейна – Выборг. Его грузооборот составляют местные строительные материалы, экспортируемая древесина и импортируемые металл, бумага. Через порт Калининграда экспортируются уголь, бумага, промышленные грузы, импортируются металл, сахар, зерно, некоторые виды оборудования. Для разгрузки Петербургского порта на Балтике в Лужской губе Финского залива строится мощный портовый комплекс. Усть-Лужский порт будет в три раза мощнее Петербургского, его грузовой оборот с переработкой грузов – 35 млн. тонн.

Каспийское море в основном используется для перевозок между Россией, Азербайджаном, Казахстаном и Туркменистаном. Внешнеторговые сообщения осуществляются только с Ираном и занимают небольшую долю в грузообороте. В Каспийском бассейне преобладают каботажные перевозки. Основная их часть приходится на нефть и нефтепродукты. Среди других массовых грузов выделяются строительные материалы, соль, химические продукты, зерно, рыба, хлопок, шерсть. В бассейне наряду с морскими судами широко применяются суда смешанного («река – море») плавания. Главные российские порты – Астрахань, Махачкала.

В Каспийском бассейне организованы пассажирские рейсы морских судов из Баку в Махачкалу, Астрахань.

Дальневосточный морской бассейн имеет важное народнохозяйственное значение для развития экономических связей приморских районов Дальнего Востока. К Дальневосточному бассейну относятся Берингово, Охотское, Японское моря, а также восточная часть Северного морского пути (море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское моря).