Ремонт автомобилей

Способы вневанного осаждения металлов. Струйное железнение. С помощью насоса электролит подают струями в межэлектродное пространство через отверстия насадка. Насадок одновременно служит анодом и местной ванночкой. Для получения равномерного покрытия деталь вращается с частотой до 20 мин-1. Железнение возможно из концентрированного холодного хлористого электролита при плотности тока Dк = 40…55 А/дм2 с производительностью 0,4 мм/ч. Для упрощения технологического процесса применительно к ремонту шеек коленчатых валов разработана электролитическая ячейка (рис.5), которая дает возможность вести железнение и хромирование шеек без вращения детали. В эту ячейку электролит поступает под давлением через патрубок 1 и благодаря наклонному расположению отверстий в цилиндрическом аноде 8 приобретает вращательное движение вокруг катода. Скорость протекания электролита в анодно-катодном пространстве принимают 100… 150 см/с при удельном его расходе 40… 45 л/мин на 1 дм2покрываемой поверхности.

Рис. 5

Проточное железнение. С помощью приспособлений изношенное отверстие детали превращается в закрытую местную гальваническую ванночку. В ее центр устанавливают анод 5 (рис. 6) и через нее прокачивают насосом электролит. Анод и деталь неподвижны. При их подключении к источнику постоянного тока на поверхности отверстия осаждается железо. Электролит протекает в катодно-анодном пространстве со скоростью 15… 18 см/с. Температура электролита — 75… 80 °С, катодная плотность тока — 25…30 А/дм2. Осаждаются качественные гладкие покрытия со скоростью 0,3 мм/ч, толщиной до 0,7 мм и твердостью 4000…4500 МПа. Износостойкость восстановленных данным способом посадочных поверхностей на 25…50% выше износостойкости новых.

Рис. 6

Электронатирание. При этом способе осаждения металла деталь не опускается в ванну, а устанавливается либо на специальном столе, либо в центрах (патрон) товарного станка и присоединяется к катоду источника постоянного тока (рис. 6). Анодом служит стержень 4, изготовленный из любого металла или графита и обернутый каким-либо адсорбирующим материалом так, чтобы образовался плотный тампон 5. Тампон в зависимости от требуемого покрытия пропитывают электролитом до полного его насыщения и посредством кабеля соединяют с анодом источника тока. Анодный тампон, непрерывно смачиваемый электролитом, из сосуда 1 накладывают на деталь 8, которая медленно вращается, и устанавливают требуемую плотность тока. В системе катод (деталь 8) — тампон 5 (своего рода гальваническая ванна) — анод (стержень 4) протекает электрохимическая реакция и на поверхности катода (детали) осаждается тот или другой металл. Стекающий электролит собирается в ванну 9 для повторного использования. Постоянное поступление в зону электролиза свежего электролита и перемещение анода по покрываемой поверхности препятствуют росту зародившихся кристаллов металла, снижают внутренние напряжения в покрытии и уменьшают дендрито-образование. Все это позволяет получать мелкозернистые покрытия высокого качества. Этот способ железнения целесообразно применять для восстановления посадочных поверхностей крупных валов, осей и корпусных деталей.  

Защитно-декоративные покрытия

Цинкование. Этот процесс применяют главным образом для защиты деталей из черных металлов от коррозии. В ремонтном производстве его используют для защиты от коррозии крепежных материалов. Наибольшее распространение при цинковании получили сернокислые электролиты состава (г/л): сернокислый цинк (ZnSO4*7H2O) — 215, сернокислый алюминий (A12SО4*18H2O) — 30, сернокислый натрий (NaSO4*H2O) — 50 и дикстрин (С6H19O15) — 10. Покрытия осаждаются в ваннах или в специальных вращающихся барабанах или колоколах. Процесс идет при комнатной температуре и плотности тока 1…2 А/дм2 — без перемешивания и 3…5 А/дм2 — при перемешивании электролита. Толщина цинковых покрытий 15…30 мкм.

Никелирование. Никелирование применяют для покрытия металлов — стали, меди, латуни, цинка, алюминия. Непосредственно никелем покрывают только медь и латунь, а остальные металлы — только после предварительного меднения. Никель применяют в качестве защитного покрытия перед декоративным хромированием. С помощью никелирования повышают износостойкость трущихся поверхностей деталей и восстанавливают их размеры. Состав ванны (г/л) и режим никелирования для получения покрытия никеля толщиной 15…25 мкм: сернокислый никель (NiSO4-7H2O) — 280…300, хлористый никель (NiCl2-H2O) — 35…45, борная кислота (Н3ВО3) — 31 …40; температура электролита — 50…60 °С, плотность тока — 2…5 А/дм2, напряжение — 2,5…3 В. Соотношение площадей анода и катода 1:1. При никелировании в качестве анодов применяют чистый никель.

Вопрос: Описать технологию ремонта радиатора

Течь радиатора – одна из наиболее частых неисправностей системы охлаждения автомобиля. А так как эта система – жизненно важна для двигателей автомобилей, то при появлении данной поломки, вопрос ее устранения выходит на передний план.

Сразу отметим, что современные полимерные средства, а также «холодная сварка» для починки радиаторов автомобилей неприменимы, в связи с перепадами температур, вибрациями и т.д. Поэтому основным методом ремонта радиаторов автомобилей была и остается пайка. Но тут есть одно ограничение – радиатор должен быть латунным

Осуществлять пайку радиаторов вполне можно в домашних условиях. Необходимо только обзавестись хорошим паяльником, припоем и флюсом. Паяльник должен быть достаточно большой, мощностью не менее 100 Вт. Отметим, что есть паяльники, которые нагреваются на огне. При работе с таким инструментом, необходимо постоянно следить за его температурой.

Для пайки радиаторов автомобилей самый подходящий припой – оловянно-свинцовый. Он имеет небольшую температуру плавления (от 190 до 300 градусов), хорошую пластичность и смачиваемость. Рекомендуемый для ремонта радиаторов флюс – канифоль. Он не влияет на коррозию металла.

Технологический процесс паяния состоит из следующих операций:

механической (шабером, напильником, шлифовальной шкуркой) или химической очистки. Промежуток между двумя поверхностями должен быть везде одинаков и не превышать 0,1…0,3 мм. Такой небольшой промежуток необходим для образования капиллярных сил, которые способствуют засасыванию припоя на значительную глубину от кромки. Если спаиваемые поверхности имеют следы жира или масла, то их обрабатывают горячим раствором щелочи. Обычно берут 10 %-ный раствор соды. Если механически очистить детали по какой-либо причине нельзя, то применяют травление деталей в кислотах. Обычно берут 10 %-ный раствор серной кислоты для меди и ее сплавов, а для деталей из черных металлов — 10 %-ный раствор соляной кислоты, причем раствор должен быть подогрет до 50 — 70 °С;

покрытия флюсом;

нагревания (паяльником, паяльной лампой и другим способом);

предварительного облуживания припоем (паяльником, или натиранием, или погружением в припой). Предварительное лужение имеет весьма важное значение, так как в этом случае достигаются повышенные прочность и плотность спая. В случае невозможности предварительного лужения паяние ведут и по чистой поверхности, но результаты будут более низкими. Для предварительного лужения применяется тот же припой, какой применяется и для последующего паяния;

Итак, для начала холодный паяльник с помощью напильника очищается от окалины. Далее прибор включается, смазывается флюсом рабочая поверхность, обильно наносится слой припоя. С радиаторов сливается антифриз. Место спаивания очищается наждачкой до блеска. Если паяется отверстие, его зачищают, а по его краям очищается полоса (3-4 мм). Если ремонтируется трещина в точке крепления патрубка, она также расчищается. Случается, что трудно достать до трубки, подлежащей ремонту. В результате приходится вырезать соседнюю трубку. Далее ее необходимо будет заглушить. Заметим, что конструкция радиаторов допускает удаление до 20% его сот.

Далее место ремонта, в котором поврежден радиатор, прогревается паяльником. Канифоль, расплавившись, тонким слоем покроет место пайки. Далее припой набирается на паяльник и наносится на нагретое место ремонта, после чего несколько раз проводится рабочей поверхностью паяльника по металлу. Вследствие этого припой стекает с рабочей поверхности паяльника и прикрепляется к покрытой флюсом поверхности. Если после этого останутся необработанные припоем места, они отчищаются от флюса, снова наносится канифоль и припой. Проделанный процесс называется лужение. После него на ремонтируемое место, в котором поврежден радиатор, наносят порцию припоя, он расплавляясь, как бы натягивается на повреждение.

Длинный шов рекомендуется паять частями, при этом при пайке одного конца, уже остывший второй нарушаться не будет. Для придания хорошего внешнего вида шву, нужно паяльником меньшей мощности загладить остывший шов. При этом место ремонта должно быть еще теплым. При ремонте отверстий лучше наложить заплатку из жести. Это позволит уменьшить размеры шва.

Если на  машине установлен алюминиевый радиатор,  для алюминия применяется специальная технология.  

Алюминий. Для паяния алюминия на паяльник надевают рифленый наконечник (рабочая часть его пропилена трехгранным напильником). Насадку изготовляют из стали и закаливают, с тем чтобы зубцы не срабатывались. Насадку вытачивают на токарном станке, и ее конец спиливают. Трубку насадки пропиливают ножовкой на четыре части, это создает пружинистость насадки, и она плотно вставляется в рабочую часть обычного паяльника. Диаметр отверстия в насадке высверливают в соответствии с диаметром рабочего конца паяльника.

Места спая тщательно очищают до блеска, на зубчики насадки берут расплавленную канифоль и наносят на спаиваемое место. Когда в процессе облуживания канифоль начнет покрывать алюминий, паяльник короткими движениями передвигают взад и вперед, и зубцы будут скоблить металл. Таким методом очищают всю поверхность места спая, после чего облуживают очищенные места. Затем приступают к паянию. Для этого берут на паяльник каплю олова, предварительно посыпанную канифолью, и подносят к облуженному месту. Если оно шероховатое, то паяльником снимают эту шероховатость, которая представляет собой пористое олово, смешанное с частичками окиси алюминия, образующейся из-за недостатка флюса. Предварительно на место спая насыпают канифоль, берут на паяльник каплю олова и наносят на спаиваемый шов. Как только олово смочит место спая, паяльник снимают с металла. Затем паяние производят вторично, для этого место спая снова посыпают канифолью.

При паянии алюминия, особенно в процессе его лужения, паяльник следует хорошо разогреть и длительное время держать на одном месте и после прогрева металла медленно водить по спаиваемому шву.

Для паяния алюминиевых сплавов рекомендуются припои ПОС-50 и ПОС-90. Флюсом служит минеральное масло (особенно рекомендуется оружейное). Предварительно на спаиваемые швы наносят флюс и затем зачищают места пайки. Паяние ведут мощным, хорошо прогретым паяльником. Перед началом паяния металл следует хорошо прогреть. Для паяния алюминиевых сплавов выпускается и специальный припой П-250А, он состоит из 80 % олова и 20 % цинка. Флюсом служит смесь йодида лития (2…3 г) и олеиновой кислоты (20 г). Перед работой паяльник необходимо облудить указанным припоем, пользуясь канифолью. Спаиваемые поверхности очищают от остатков флюса марлевым тампоном, смоченным в ацетоне.

Таким образом, проделав все описанные действия во всех поврежденных местах, можно полностью восстановить работоспособность радиатора. А в случае неудачи, пайку можно производить несколько раз, пока не будет достигнут нужный результат.

3. Вопрос: Описать ремонт  сварных цельнометаллических кузовов.  

Дефекты кузовов и кабин

Характерными дефектами деталей кузовов, кабин и оперения  являются коррозионные повреждения, механические повреждения (вмятины, обломы, разрывы, выпучины и т.д.), нарушение геометрических размеров, трещины, разрушения сварных соединений и др.

Коррозионные разрушения — это основной вид износа металлического кузова и кабин. Здесь имеет место электрохимический тип коррозии, при котором происходит взаимодействие металла с раствором электролита, адсорбируемого из воздуха. Особенно сильно развивается коррозия в труднодоступных для очистки местах, где периодически попадающая в них влага сохраняется длительное время, и, в связи с повышением температуры окружающей среды, происходит интенсификация реакции окисления. Коррозионные разрушения встречаются также в результате контакта стальных деталей с деталями, изготовленными из дюралюминия, пластмассы, влажной древесины и других материалов.

Трещины возникают в результате усталости металла, нарушения технологии обработки металла, применения низкого качества стали, дефектов сборки узлов и деталей, недостаточной прочности конструкции узла, а также в подверженных вибрации местах.

Рис. 7

Рис. 8

Разрушения сварных соединений происходят в результате некачественной сварки, воздействия коррозии, вибрации и нагрузок при нормальной эксплуатации автомобиля либо в результате аварийных повреждений.

Механические повреждения (вмятины, перекосы, разрывы и т.д.) являются следствием перенапряжения металла в результате ударов и изгибов, а также вследствие непрочного соединения деталей.

Технологический процесс ремонта кузовов и кабин

Технологический процесс ремонта кузовов и кабин в сборе включает разборку, полное или частичное снятие старой краски, дефектовку, ремонт составных частей или их замену, сборку, окраску и контроль качества.

Рис. 9

Разборку кузовов и кабин выполняют в два этапа. Это демонтаж всех деталей и сборочных единиц, установленных с внутренней и наружной сторон кузовов и кабин, с последующей разборкой корпуса для ремонта после удаления старого лакокрасочного покрытия и выявления всех его дефектов. Так как в большинстве случаев цельнометаллические корпуса кузовов и кабин являются неразъемными (соединены сваркой), то полную разборку корпуса на панели и детали не производят. Ее выполняют только до такой степени, чтобы имелась возможность произвести дефектацию и при необходимости заменить или отремонтировать элементы корпуса, образующие каркас. В зависимости от экономической целесообразности ремонта кузовов и кабин применяют различные способы устранения имеющихся на их поверхностях дефектов.