Содержание
Введение…………………………………………………………….……3
Развитие
и сдвиги автопрома в экономике в 20веке…………………..4
Место
и значение автопрома в экономике РФ……………………..….6
Факторы
влияющие на размещение отрасли……………………
…….8
Современная
география в автомобильной промышленности………..
9
Основные
направления и перспективы развития в
автомобильной промышленности……………………………………………………….12
Заключение……………………………………………………………...21
Список
использованной литературы………………………………….22
ВВЕДЕНИЕ
Значение автомобильной
промышленности и перспективы
её развития определяются тем,
какое место занимает автотранспорт
в транспортно-энергетической инфраструктуре,
и его общей ролью в национальной экономике
той или иной страны. Страны-лидеры автомобилестроения
занимают первые позиции и в мировой экономике.
Автомобильная отрасль прямым
образом влияет на технический прогресс
и лучше многих статистических выкладок
говорит о платежеспособности населения,
а значит и об уровне жизни1 Автомобильная промышленность, являясь,
с одной стороны, крупным потребителем
материальных, трудовых и финансовых ресурсов,
а с другой – одним из основных производителей
промышленной продукции, играет важную
роль в развитии общественного производства
и экономики страны в целом.
Развитые страны во многом
зависят от автомобилестроения,
так как авто-ТНК этих стран
играют очень большую роль
в их экономике. Но в настоящее
время мировой автопром вошел в один
из тяжелейших кризисов в своей истории.
По подсчетам компании McKinsey, совокупная
прибыль мировых автопроизводителей сократилась
за 2008 год с 52 до 17 млрд долларов. В 2009 году
отрасль и вовсе может получить совокупные
убытки до 1 млрд долларов. По данным немецкого
союза автомобильной промышленности VDA,
объемы продаж автомобилей падают по всему
миру. В 2008 году было продано 55 млн единиц,
а по итогам 2009 года ожидается 43–46 миллионов.
РАЗВИТИЕ И СДВИГИ АВТОПРОМА
В ЭКОНОМИКЕ В 20 ВЕКЕ.
Как и во многих
других странах, в России автомобильная
промышленность получила своё
развитие в развитых машиностроительных
центрах (Ярославль, Нижний Новгород,
Москва), где было налажено в
основном мелкосерийное производство
автомобилей для "верхушки". После
революции построили в Москве
завод ЗИЛ, который изначально
был задуман как завод, специализирующийся
на выпуске грузовых автомобилей,
так как именно они требовались
стране, в частности, для поднятия
сельского хозяйства и моторизации
армии. Но один ЗИЛ не мог
обеспечить всю страну грузовиками.
Поэтому для более полного
обеспечения грузовиками страны
под умелым руководством Сталина
и Форда в рекордные сроки
возвели завод ГАЗ. Страна более-менее
выходит из кризиса, городу требуются
транспортные средства, начинается
выпуск легковых автомобилей
на заводе КИМ. Основную роль
в сдвиге в размещении автомобильной
промышленности сыграла Великая
Отечественная война. Т. к. немцы вели
бомбёжку, принимается решение частично
перенести автомобилестроительные заводы
в восточную часть России, в целях обеспечения
бесперебойного производства автомобилей,
в частности ЗИЛ был перенесён часть в
МИАСС (Ныне Урал АЗ), а часть в Ульяновск
(УАЗ). В то время запасные части, в частности
кованые и штампованные делали и заготовки,
делал Челябинский завод кузнечно-прессового
оборудования. Осуществлял производство
карбюраторов, радиаторов и других узлов
систем питания, охлаждения и смазки Шадринский
автоагрегатный завод.
Автомобильная промышленность
Российской Федерации на протяжении
всех послевоенных лет наращивала
как объем выпуска продукции,
так и свой научно-технический
потенциал, постоянно уменьшая разрыв
в техническом уровне между
отечественными машинами и лучшими
зарубежными аналогами. Однако общая нестабильная
экономическая и политическая обстановка,
сложившаяся в стране в последние годы,
привела вначале к замедлению темпов роста,
а в 1991 - 1994 гг. - и к существенному сокращению
производства автомобильной техники,
объема выполняемых научно-исследовательских
и опытно-конструкторских работ. Эта проблема
стала особенно острой в научно-исследовательских
институтах отрасли: они практически полностью
прекратили поисковые исследования и
разработку перспективных концептуальных
машин, их узлов и систем, что в ближайшем
будущем, безусловно, отразится на техническом
уровне наших автомобилей. Главные причины
такого положения - это существенное сокращение
государственного финансирования научных
разработок, а также незаинтересованность
предприятий вкладывать деньги в долгосрочные
проекты. Была и третья причина: определенная
растерянность руководства научно-исследовательских
и опытно-конструкторских организаций,
их неготовность искать новые формы работ
и организации сво-ей деятельности. Правда,
в последнее время многие научно-производственные
организации, институты и заводские конструкторские
подразделения вместе с вновь созданными
государственными и коммерческими структурами
начали приспосабливаться к новым, рыночным
условиям. Доказательство тому - возобновление
в 1993 г. работ по созданию программ развития
автомобилестроения в Российской Федерации
и ряде других государств СНГ, развитию
автобусостроения и др.
МЕСТО И ЗНАЧЕНИЕ АВТОПРОМА
В ЭКОНОМИКЕ РФ.
Место и значение автомобильной
промышленности в экономике Российской
Федерации. Состояние дел в отечественном
автомобилестроении в настоящее
время нестабильностью во всех
сферах общественной жизни, в
особенности в промышленном производстве
в целом по стране. По сообщению
Госкомстата России , замедлить спад
производства в текущем году пока не удается.
В целом за девять месяцев 1995 г. объем промышленного
производства снизился на 17, 6 %. Стремительный
рост цен вследствие их либеризации в
1992 г. вызвал неплатежеспособность предприятий,
привел к недостатку обо-ротных средств,
сдерживанию процесса производства и
дестабилизации их финансового положения.
Имеют место резкий спад инвестиционной
активности, свертывание долгосрочных
строительных программ. О глубоком свертывании
деловой активности свидетельствует,
например, тот факт, что из 393 пусковых
объектов автомобильной промышленности,
финансируемых за счет средств федерального
бюджета, только три приняты в эксплуатацию
и на трех объектах осуществлен частичных
ввод мощностей.
В автомобильной промышленности,
как и во всем машиностроении,
усиливаются центробежные тенденции
в отношениях между традиционными
партнерами, рушатся кооперационные
связи предприятий, которые оказались
разделенными границами вновь
образовавшихся независимых государств.
Ситуация же по "легковым"
заводам, исходя из таблицы, выглядит
так. За исключением отстающих
Ижмаша и Авто ЗАЗ-а, практически все предприятия
улучшили свои показатели: здесь и реанимированный
АЗЛК, и АвтоВАЗ, и Красный Аксай (сборка
Daewoo), который заработал на полную мощность.
Новенькие Волги сходят с конвейера без
остановки (в новом году легковые автомобили
на ГАЗ-е собирают шесть дней в неделю
в три смены, а иногда и по воскресеньям).
Всего за 1997 год Горьковским автозаводом
было выпущено 220417 автомобилей (по сравнению
с 1996 годом прирост на 5. 4%). Лучше всего
дела идут у грузового производства (96078
автомобилей - прирост на 13. 2%). Отлично
расходятся малютки Ока. Ситуация с грузовиками
несколько хуже. ЗИЛ вылезает из долговой
ямы за счёт бычка, по-прежнему популярна
Газель (выпущено 92958 грузовичков, фургонов
и микроавтобусов - прирост на 23. 1% по сравнению
с пошлым годом; вот-вот на рынке появится
вариант с дизелем Steyr), неплохо идут дела
в Ульяновске, наращивает производство
МАЗ. А вот КамАЗ охватила лихорадка: объём
выпуска упал почти в четыре раза!
Что касается автобусов,
то российскую статистику спасают
в основном производители микроавтобусов
- УАЗ и ГАЗ; неплохо идут дела
у ПАЗ-а. А хороших и массовых больших
автобусов (отвёрточная сборка Икарусов
- не в счёт) как не было, так и нет…
В автомобилестроительном
производстве занято , по данным за
1991 г. 1114336 чел. , что составляет 97, 2% занятых
в 1990 г. , в том числе численность промышленно-производственного
персонала равнялась 963386 чел. (97% к 1990 г.
), из них рабочих 771241 чел. (96, 8% к 1990 г. ).
Автомобилестроение остается
пока еще одной из высокорентабельных
отраслей промышленного производства
Российской Федерации.
P. S. Несколько слов о самой таблице.
Она, к сожалению, далеко
не полная. Например, одни автосборочные
производства сюда включены, а
другие нет. Вазовское подразделение
Бронто (оно выпускает удлинённые НИВЫ
и броневики) составители почему-то отнесли
к "грузовым" заводам; в разряд грузовиков
попали ижевские "каблучки" (ИЖ 2715)
и Луазы (наверное, составители распределяли
автомобили по международной классификации
транспортных средств). Но в остальном
данные вполне корректны.
ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ
НА РАЗМЕЩЕНИЕ ОТРАСЛИ
.
Факторами размещения принято
считать совокупность различных
пространственных неравнозначных
условий и ресурсов , при использовании
которых достигаются лучшие результаты
с точки зрения избранных критериев и
поставленной цели размещаемых производственных
объектов.
Различают следующие группы
факторов: природные - количественные
запасы и качественный состав
природных ресурсов , горно-геологические
и другие условия их добычи и использования,
климатические, гидрогеологические, орографические
условия и т. д. ; экологические - охранные
и конструктивные мероприятия по бережливому
использованию природных ресурсов и обеспечению
здоровых жизненных и трудовых условий
для населения; технические - достигнутый
и возможный уровень техники и технологии;
социально - демографические - обеспеченность
трудовыми ресурсами , состояние социальной
инфраструктуры; экономические экономико-географическое
и транспортное положение , стоимость,
капитальных и текущих затрат, сроки строительства,
эффективность производства, назначение
и качество продукции, территориальные
экономические связи и т. д. На размещение
автомобильной промышленности не влияют
сырьевые и топливно-энергетические ресурсы,
слабо влияют районы потребления готовой
продукции, решающее влияние оказывают
трудовые ресурсы.
СОВРЕМЕННАЯ ГЕОГРАФИЯ В АВТОМОБИЛЬНОЙ
ПРОМЫШЛЕННОСТИ.
В автомобилестроении Российской
Федерации сложилась четкая специализация
предприятий на выпуск отдельных
типов машин . Только "старые" заводы
в Москве (ЗИЛ) и Нижнем Новгороде (ГАЗ)
выпускают одновременно грузовые и легковые
машины. Все остальные специализируются
на выпуске отдельных видов и типов машин:
грузовых машин среднего тоннажа в Центральном
районе (Москва, Брянск), в Волго-Вятском
районе (Нижний Новгород), Уральском районе
(Миасс), грузовых машин небольшого тоннажа
- в Поволжском районе (Ульяновск). Автобусы
разной вместительности производят в
Центральном районе (Ликино), в Волго-Вятском
районе (Павлово), Уральском (Курган). Легковые
автомобили высшего класса выпускает
Москва, среднего - Волго-Вятский район
(Нижний Новгород), малолитражные машины
- Поволжский (Тольятти), Центральный район
(Москва), Уральский (Ижевск), а микролитражные
- Юго-Западный (Луцк) районы. Возникнув
в силу особенностей своего размещения
в центральных районах европейской части
бывшего СССР (заводы Москвы, Горького,
Ярославля), где имелись наиболее благоприятные
условия для организации внутри- и межотраслевой
кооперации , автомобилестроение в годы
войны и послевоенные годы стало развиваться
в новых районах (Уральский, Поволжский).
К этому времени в этих районах также сложились
необходимые условия для массового производства
сложной продукции автомобильной промышленности.
Помимо Центрального района в важный район
автомобильной промышленности превратился
Поволжский, где к действующим заводам
Тольятти и Ульяновске в 1976 г. прибавился
Камский завод тяжелых грузовиков в г.
Набережные Челны.
Каждый из этих районов имеет
свою специализацию (Центральный-главным
образом на производстве грузовых машин,
а Поволжский - преимущественно легковых).
Районы автомобильной промышленности
формируются на Урале (Ижевск, Миасс, Курган).
В восточных зауральских районах страны
автомобилестроение только начинает складываться
(Чита). Роль зауральских заводов в производстве
автомашин еще не велика. В этих районах
только формируются те предпосылки , которые
обусловили создание районов автомобильной
промышленности в европейской части страны.
Автомобильная промышленность включает
в свой состав помимо выпуска машин также
производство моторов , электрооборудования,
подшипников, прицепов и т. д. , которые
выпускаются на самостоятельных предприятиях.
Автомобильные моторы делают
не только сами автозаводы, но
и ряд специализированных заводов
(Ярославский - для грузовиков, За-волжский
- для автозавода в Нижнем Новгороде, Омский,
Тюменский, Уфимский - для "Москвичей").
Большинство этих заводов разместилось
вне центров автомобилестроения . Они
поставляют свою продукцию в порядке кооперации
сразу нескольким автозаводам (например,
Ярославский - Минскому, Кременчугскому
и др. , Омский, Тюменский и Уфимский - Московскому
и Ижевскому автозаводам).
Как видим в бывшем
Советском Союзе производство
автотранспортных средств располагалось
неравномерно (большая часть автозаводов
и заводов по выпуску комплектующих
изделий находится в Рос-сии).
Тем не менее почти каждая бывшая республика
СССР имела (и сохранила) монопольное производство
какого-либо изделия. Так, Украина - единственный
производитель средних городских, всех
видов туристских и междугородных автобусов,
большегрузных лесовозов, трубовозов
и многоцелевых автомобилей, автопогрузчиков
грузоподъемностью 5 т и выше, а также легковых
малолитражных автомобилей первой группы
(типа "Таврия"). В республике Беларусь
сосредоточено производство тяжелых и
сверхтяжелых карьерных самосвалов грузоподъемностью
3О - 18О т и выше, большегрузных магистральных
авто-поездов типа МАЗ, внедорожных и тяжелых
самосвалов МоАЗ. В Молдавии было создано
уникальное производство большегрузных
(11, 5 и 22т) полуприцепов-рефрижераторов,
в Грузии - специальных сельско-хозяйственных
автопоездов с дизелями, в Армении - автопогрузчиков
грузоподъемностью 1 - 2 т и городских автофургонов
грузоподъёмностью 1 т, в Азербайджане
- малых развозных рефрижераторов, в Киргизстане
- сельскохозяйственных самосвалов с предварительным
подъемом кузова, в Латвии - особо малых
автобусов и автомобилей скорой медицинской
помощи, выполняемых на их базе , в Литве
- компрессоров для двигателей КамАЗ и
ЯМЗ и всех приводных цепей для бензиновых
двигателей, мотоциклов и велосипедов,
в Эстонии - рем-ней безопасности. Аналогичные
монополисты имеются и в других бывших
республиках.