Монополия и общественная эффективность

Выводы:

1. Специфика рынка чистой монополии  заключается в том, что на  нем выступает один-единственный  продавец, который одновременно  олицетворяет собой и предприятие,  и отрасль. Поэтому он имеет  возможность манипулировать ценой,  но при повышении последней  спрос на его продукцию сокращается,  а при ее понижении — увеличивается. 

2. Монополия выступает в закрытой, открытой и естественной формах.

3. Принципы максимизации прибыли,  минимизации убытков и закрытия  предприятия — те же, что и  при чистой конкуренции. 

4. Итак, максимум прибыли предприятие  получает при том объеме производства, при котором достигается наибольшая  разность между величинами валового  дохода и общих издержек или  равенство между предельным доходом  и предельными издержками при  превышении цены средних общих  издержек.

5. С целью добиться максимальной  прибыли в результате наращивания  объема выпуска монополия может  прибегнуть к ценовой дискриминации.

6. В результате установления (навязывания)  цен монополистом существенно  сокращается излишек потребителя  и значительно увеличивается  излишек производителя при наличии  чистых потерь для общества.

7. В интересах ограничения власти  монополии на рынке, сокращения  чистых потерь общества по  сравнению с условиями чистой  конкуренции и достижения рационального  использования ресурсов государство  вынуждено регулировать деятельность  предприятия-монополиста путем установления  максимально допустимой цены. Однако  эта цена должна обеспечить  получение монополистом как минимум  нормальной прибыли.

Глава 2 Монополия и общественная эффективность

2.1 Анализ функционирования естественных монополий в современных рыночных условиях

В качестве статьи для реферирования  мы взяли статью под названием «Российские железные дороги: опыт реформирования естественной монополии», автором которой является Высоцкий А.Е. Опубликована в журнале «Проблемы современной экономики», N 4 (32), 2009. Проблема, которая рассматривается  в данной статье, является весьма актуальной на сегодняшний день. Статья посвящена процессам реформирования естественной монополи на примере российских железных дорог. Показано, что юридическая база 90-х, определяющая специфику естественных монополий, формировалась для целей приватизации, а не для условий нормального функционирования российской экономики. В связи с накопленным опытом требуется корректировка законодательства в этой области⁴.

Понятие естественной монополии  считается известным и легализованным в России с момента выхода в 1995 г. Федерального закона «О естественных монополиях». Согласно ст.3 данного  закона «Естественная монополия  — состояние товарного рынка, при котором удовлетворение спроса на этом рынке эффективнее в отсутствие конкуренции в силу технологических  особенностей производства (в связи  с существенным понижением издержек производства на единицу товара по мере увеличения объема производства), а товары, производимые субъектами естественной монополии, не могут быть заменены в потреблении другими  товарами, в связи с чем, спрос  на данном товарном рынке на товары, производимые субъектами естественных монополий, в меньшей степени  зависит от изменения цены на этот товар, чем спрос на другие виды товаров». В ней нашло свое отражение определение естественной монополии, данное в переводах старых учебников иностранных авторов.

Явно не бесспорное с точки  зрения современного экономического знания, оно отражало сложившиеся в реформистских  кругах представления о монополизме  — как естественном, так и «не  естественном». В качестве важнейшей  характеристики, для отнесения субъекта рынка к естественно-монопольному, в законе названо существенное понижение, по мере роста выпуска продукции, средних издержек производства монополистов. Вторая часть определения характерна для любой монополии, поскольку  предполагается отсутствие близких  заменителей. Определение естественной монополии как объекта регулирования  недостаточно для ее идентификации  и несколько упрощено. Оно допускает  неоднозначную трактовку, не вполне соответствует российскому практическому  представлению о монополизме  и нуждается в уточнении⁵.

Естественная монополия  может существовать и в случае возрастающих средних издержек. В  этом плане решающим пунктом оказывается  невозможность производства товаров  и услуг двумя и более субъектами с теми же средними издержками. Более того, из теории известно, что даже рост величины экономии, когда темп прироста объема выпуска опережает темп прироста затрат на его производство, то есть когда эластичность затрат по выпуску не превосходит единицы, не является ни необходимым, ни достаточным условием идентификации естественных монополий. На Западе от использования характеристик экономии от масштаба в качестве основного критерия при определении естественной монополии стали отказываться уже в конце 70-х — начале 80-х гг⁶.

В соответствии со ст. 4 Федерального закона от 26.03.2003 № 39-Ф3 к сферам деятельности естественных монополистов относятся:

1. Транспортировка нефти и нефтепродуктов по магистральным трубопроводам;
2. Транспортировка газа по трубопроводам;
3. Железнодорожные перевозки;
4. Услуги транспортных терминалов, портов, аэропортов;
5. Услуги общедоступной электрической и почтовой связи;
6. Услуги по передаче электрической энергии;
7. Услуги по оперативно-диспетчерскому управлению в электроэнергетике;
8. Услуги по передаче тепловой энергии.

С точки зрения нормативной  базы для регулирования данный список является исчерпывающим, но с экономической  точки зрения в него могут попадать предприятия, работающие в других отраслях. В то же время оказание услуг в  перечисленных отраслях может происходить  и на конкурентной основе, если позволяет  технология и определенные организационные  альтернативы.

Строго юридически, согласно закону, ОАО «РЖД» (в составе которого имеются, в том числе ремонтно-строительные и другие предприятия), как хозяйственная  отрасль, не относится к числу  естественных монополистов, хотя с  ее деятельностью в первую очередь  связывают проблематику естественных монополий.

Реформирование железнодорожного транспорта России началось в 2001 г. с  принятием Программы структурной  реформы железнодорожного транспорта.

На первом этапе (2001–2003) планировалась  в соответствии с Программой подготовка основных законодательных актов  для разделения функций хозяйственного управления и государственного регулирования, создание ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) со 100-процентным государственным  капиталом, а также:

1. Формирование эффективного механизма государственного регулирования, стимулирующего развитие конкуренции в области грузовых и пассажирских перевозок и в не основных видах деятельности;
2. Разделение функций государственного регулирования и управления хозяйственной деятельностью на железнодорожном транспорте федерального подчинения;
3. Подготовка к формированию на базе отдельных видов хозяйственной деятельности самостоятельных структурных образований;
4. Управленческое и финансовое структурирование хозяйственной деятельности по видам деятельности;
5. Организационное отделение некоторых предприятий не основных видов деятельности, имеющих сформировавшийся рыночный потенциал.

На втором этапе (2003–2005) было намечено:

1. Создание акционерных обществ на базе имущества, которым в установленном порядке наделены самостоятельные структурные подразделения ОАО «РЖД», деятельность которых может осуществляться, в том числе, другими хозяйственными обществами и открыты для конкуренции (ремонт основных фондов, подвижного состава, путевой техники, строительство, проектно-изыскательские работы, торговля, снабжение, общественное питание и специализированные грузовые, а также пассажирские перевозки);
2. Рост конкуренции в грузовых перевозках;
3. Завершение оптимизации структуры управления ОАО «РЖД» (в том числе усиление роли организации управления по видам деятельности);
4. Внедрение эффективных систем учета, сформированных на первом (подготовительном) этапе реформирования;
5. Сокращение перекрестного субсидирования пассажирских перевозок путем реформирования механизма поддержки пассажирских перевозок;
6. Упорядочение функций федеральных органов исполнительной власти, осуществляющих государственное регулирование в области транспорта.

На третьем этапе (2006–2010) планировалось:

1. Определение целесообразности полного организационного отделения инфраструктуры от перевозочной деятельности;
2. Переход большей части (60% и более) парка грузовых вагонов в частную собственность;
3. Распространение частной собственности на магистральные локомотивы;
4. Рыночная конкуренция в сфере грузовых и пассажирских перевозок;
5. Продажа акций акционерных обществ, осуществляющих ремонт и техническое обслуживание железнодорожного транспорта частным собственникам;
6. Развитие конкуренции в видах деятельности, не связанных с перевозками, направленных на повышение качества услуг РЖД, и свободный доступ частного капитала к инфраструктурам РЖД.

К наиболее эффективным средствам  создания конкурентной среды относились следующие виды деятельности:

1. Деятельность, не связанная непосредственно с перевозками, как не требующая профессиональных навыков у персонала, использующая более простые способы финансирования, других потребителей услуг и иные возможности для специализации;
2. Деятельность в сфере грузовых и пассажирских перевозок в дальнем следовании, поскольку предполагалось, что разделение этих видов деятельности снижает уровень монополизма в отрасли (у них разные покупатели, разные факторы успеха, разные операционные требования, разные структуры затрат).

Макроэкономическая ситуация в стране, осознание факта чрезвычайного  износа основных фондов, привели к  необходимости внесения уточнений  в цели третьего этапа реформы  РЖД, обозначив их как переход  к инвестиционной фазе развития.

Были сформулированы несколько  иные задачи для ОАО «РЖД» на 2006–2010 гг.:

1. Привлечение инвестиций, повышение капитализации ОАО, в том числе за счет эффективного вывода акций дочерних компаний на фондовый рынок и формирования на этой основе дополнительных источников инвестиций для ремонта и дальнейшего развития железных дорог;
2. Повышение конкурентоспособности ОАО «РЖД», укрепление ее позиций на постсоветском пространстве и на международном транспортном рынке;
3. Совершенствование транспортного обслуживания и улучшение финансово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД» (повышение общей рентабельности, увеличение прибыли путем эффективного управления затратами и снижением себестоимости, повышение доходов за счет увеличения доли конкурентоспособных сегментов грузовых перевозок, их соответствия мировым образцам и др.).

Таким образом, представленный выше экскурс в новейшую историю  реформирования РЖД, позволяет сделать  несколько выводов:

1. На этапе постановки и реализации задач по приватизации РЖД предполагалось, что в условиях рыночной экономики проблемы модернизации отрасли будут решаться автоматически (рыночный механизм «сработает» на привлечение инвестиций, а конкурентная среда «заставит» отрасль стать конкурентоспособной);
2. В отрасли возникли частные компании-перевозчики и операторы подвижного состава, но они работают с ОАО «РЖД» по той же схеме, что и любой отправитель грузов (связанные с этим дополнительные расходы, ответственность и риск полностью перекладываются на потребителя);
3. В отрасли отсутствует рыночное ценообразование на пассажиро- и грузоперевозки, рост тарифов сдерживается нормативными актами (если их не сдерживать, в стране резко вырастет уровень инфляции, а у руководства ОАО «РЖД» имеется повод обосновать причины убыточности отрасли «недобором» денег за предоставляемые услуги);
4. Два источника дохода — бюджет и доходы от коммерческой деятельности — создают в подразделениях ОАО «РЖД» основу для нецелевого использования средств, позволяют вести, условно говоря, две бухгалтерии — «белую» и «черную», при этом многочисленные «дочки» компании и коммерческие структуры, взаимодействующие с ними, используют ресурсы государственного ОАО, но ни рубля не вкладывают в их модернизацию.