Оперативный план по тушению пожаров и проведению аварийно-спасательных работ на воздушном судне ТУ-134А в аэропорту

t= (1000+80)/16.7= 64c

T= 45+60+64=169с

Перерасчет коэффициентов:

 

KQ2 =(3мин-2мин 49с)*12900=1419≥0

 

Kq2 =(3мин-2мин 49с)*60= 6,6≥0

 

 Данные коэффициенты удовлетворяют  условиям!

 

 

 

 

 

 

Схема АПСК аэродрома:

1. АЦ-40(131)
2. АЦ-40(131)
3. l1– маршрут движения от САСС
4. l2– маршрут движения 
   

Данный расчет показывает время следования ВПО аэродрома к месту АП

 

Исходные данные:

Категория аэродрома по УТПЗ – 8

Количество пожарных автомобилей:

       – АСС-1: АА-60(17 м/с)-2шт.

                      АА-40(22 м/с)- 1шт.

      – АСС-2: АА-40-1шт.

Номер квадрата АП:

     – на аэродроме  Г9

    – в районе аэродрома  КК 60

Тип ВС: ТУ-134, количество пассажиров: 50

Характер АП: пожар в салоне

 

Расчет времени прибытия ПА к месту АП на аэродроме:

АСС-1: АА-40: t= 14*330/22=210с=3мин 30с

             АА-60: t= 14*330/17=271с=4мин 31с

АСС-2: АА-40: t= 17*330/22=255с= 4мин 15с

 

Расчет времени прибытия ПА к месту АП № 1;2;3 и в районе аэродрома

К площадке №1:

АСС-1:

         – АА-60: t= 12*1000/17+3*1000/12,75= 705с + 235с= 15,7мин

        – АА-40: t= 12*1000/22+3*1000/17= 545с + 181с= 12,1мин

АСС-2:

        – АА-40: t= 14*1000/22+3*1000/17= 636с+176с= 13,32мин

 

К площадке №2:

АСС-1:

        – АА-60: t= 10*1000/12,75=13мин

       – АА-40: t= 10*1000/17= 10,1мин

АСС-2:

       – АА-40: t= 12*1000/17= 11,45мин

 

К площадке №3:

АСС-1:

        – АА-60: t= 6*1000/12,75=7,8мин

       – АА-40: t= 6*1000/17= 6,1мин

АСС-2:

        – АА-40: t= 4*1000/17= 3,55мин

 

К месту АП:

АСС-1:

         – АА-60: t= 3*1000/17+1*1000/12,75=4,14мин

         – АА-40: t= 3*1000/22+1*1000/17= 3,18мин

АСС-2:

        – АА-40: t= 4*1000/17+1*1000/17= 3.59мин

 

  По сигналу «Тревога» на  место АП прибывают силы взаимодействия (городские ПЧ, МК), согласно плана  взаимодействия. По сигналу «Готовность»  они прибывают в пункт сбора, при въезде на аэродром их  встречает машина сопровождения или вдоль дороги стоят регулировщики.

  Рабочая точка выбиралась  из рекомендаций ИКАО и проведенных  ею исследований в области  катастроф ВС при взлете и  посадке (рис.№3)

Из данных расчетов видно, что аэродром мало обеспечивает хорошую эксплуатацию аэродрома по УТПЗ, необходимо вносить дорогостоящие изменения, или закрывать аэропорт!

   Для крайне сложных случаев  предусмотрено взаимодействие с  городскими пожарными частями. В  конкретных условиях аварийной  посадки решение о привлечении взаимодействующих сил и средств ГПО МЧС исходя из складывающейся ситуации принимает руководитель аварийно-спасательных работ, и только он лично, а, в крайнем случае, назначенное им лицо по его указанию передает сообщение о вызове.

 

Силы и средства взаимодействующих частей (табл. №4)

 

Подразделения, марки автомобилей, число боевых расчетов.	Численность личного состава, чел	Расстояние до аэропорта, км	Время следования, мин	Общая подача лафетного ствола, л/с
ПЧ-8 АЦ-40(375)Ц1– 1	5×2=10	18	23	40×2=80
ПЧ- 12 ПНС-110(131)-131– 1 АР-2(131)-133– 1 АВ-40(375)Ц1– 1	2 3 3	18	23	110 60
ВПЧ-3 АЦ-40(375)Ц1– 1	4	20	25	40

 

 

 

 

 

5. Ожидаемая посадка аварийного  ВС:

 

В зависимости от характера неисправности и предполагаемого места аварийной посадки неисправного самолета из пожарных подразделений аэропорта и сил и средств пожарных частей УПО УВД создаются следующие группы во главе со старшим, назначенным из лиц начальствующего состава:

1) По тушению пожара и созданию  условий для спасания людей.

   Руководитель группы — начальник отряда военизированной охраны авиапредприятия; оперативный дежурный ГПО МЧС. Группа комплектуется следующей пожарной техникой:

АА-60 (7310)-160.01 — 1; АЦ-40(375) —2, располагаемыми в предполагаемой точке касания самолетом взлетной полосы;

АЦ-40 (375) -Ц1 — 3, располагаемой в средней точке ВПП;

АА-60(7310)-160.01— 1; АА-40(131)-139 — 1, располагаемыми в предполагаемой точке остановки аварийного самолета.

2) По спасанию людей из ВС.

Руководитель группы — сменный начальник аэропорта. Состав группы: вся аварийно команда аэропорта в составе 25 пожарных, прибывающих на двух автомобилях ГДЗС, одетых в боевую одежду и имеющих аппараты защиты органов дыхания.

3) По доставке огнетушащих составов  к месту авиационного происшествия.

Руководитель группы — заместитель начальника отряда военизированной охраны по пожарной службе.

Состав группы: поливомоечные машины аэропорта — 4; насосная станция ПНС-110(131)-I31 —1; рукавный автомобиль АР-2(131)-133— 1; автомобиль водопенного тушения АВ-40(375)-Ц-50А — 1.

Взаимодействующие силы и средства прибывают к зданию отряда военизированной охраны аэропорта и в сопровождении работников отряда направляются на место сбора или рассредоточения.

 

                 6. Сигнал оповещения:

 

Требования НГЭА к системе связи и оповещения ПСР:

1. Оповещение ПСР об АП на аэродроме должно осуществляться за короткое время непосредственно лицами, осуществляющими наблюдение за ВС.
2. Система связи и оповещения ПСР должна отвечать требования норм годности к эксплуатации аэродромов и обеспечивать:

А) подачу звукового сигнала «Тревога» для ПСР со стороны диспетчерских пунктов УВД, диспетчерского пункта централизованного наблюдения и наблюдательного пункта АСС

Б) передачу информации ПСР о происшествии по каналам прямой связи со стороны диспетчерских пунктов УВД, ДЦПН и наблюдательных пунктов АСС

В) передачу и обмен информацией между экипажами пожарных автомобилей, ДПЦН и руководителем АСР

                            

 

                           

                           Схема оповещения АСК на аэродроме.

ДПР - диспетчерский пункт руления;

ДПП - диспетчерский пункт посадки;

ДПС - диспетчерский пункт старта;

АСС - аварийно-спасательная станция;

НП – наблюдательный пункт;

ПЦН – пункт центра наблюдения;

 АТС – автоматическая телефонная  радиостанция;

ПО УВД – пожарная охрана управления внутренних дел.

 

 

 

Для сбора расчетов применяются сигналы «Тревога» и «Готовность». Сигнал «Тревога» когда АП произошло внезапно или до посадки аварийного ВС остается 30 минут. Сигнал «Готовность» подается, когда да посадки аварийного ВС на данном аэродроме остается 30 минут и более.

По сигналу «Тревога» все расчеты АСК со своим снаряжением пребывают к месту АП или квадрат, указанный к оповещению, в нормативное время и приступают к выполнению спасательных работ. По сигналу «Готовность» все расчеты АСК со своим снаряжением следуют к месту сбора и ждут команду руководителя АСР к дальнейшим действиям.

Стартовая АСК дает подтверждение о приеме сигнала производственной диспетчерской службе предприятия (ПДСП).

Право на принятие решения о подачи сигнала оповещения предоставляется:

1. диспетчеру, непосредственно  осуществляющему управление воздушным  движением (старт, руление, посадка).

2. руководителю полетов

3. сменному начальнику аэропорта (руководителю АСР)

4. руководителю предприятия  ГА

5. диспетчеру РКЦПС

6. диспетчеру КЦПС

7. начальнику СПАСОП  УГА

8. начальнику УГА

Объявление сигналов осуществляется службой движения по циркулярной схеме или с применением специальной аппаратуры типа ГОРН-2

 

При оповещении указывается:

1. тип и номер ВС, терпящего бедствие

2. характер АП

3. номер квадрата, в котором произошло АП (по координатной сетке аэродрома или прилегающий местности)

4. количество пассажиров

5. наличие, характер и степень опасности грузов на борту ВС

       

 

Типовая схема связи и оповещения расчетов АСК аэропорта

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

CХЕМА СВЯЗИ И ОПОВЕЩЕНИЯ АСК УВАУ ГА И ФГУП «АЭРОПОРТ УЛЬЯНОВСК»

 

Приложение 2 

СХЕМА ОПОВЕЩЕНИЯ О БЕДСТВИИ (авиационном событии, чрезвычайной ситуации) РП на аэродроме Ульяновск (Баратаевка)

Приложение

 

 

7.Тактика  и тушение пожаров на ВС:

 

Тушение пожара шасси:

Пожары шасси в процентном отношении составляют незначительную величину. Основные причины данного вида пожаров следующие: неисправность шасси; резкое торможение при недостаточной длине взлетно-посадочной полосы или ошибке экипажа в технике пилотирования; разрушение тележки шасси при посадке или взлете ВС; авиационное происшествие, связанное со значительным разрушением конструкции.

  Основными горючими веществами  при пожарах шасси являются  следующие материалы: гидрожидкость  АМГ-10, резина пневматиков, конструкционные  магниевые сплавы тележки шасси.

  Один из наиболее часто встречающихся пожаров при разрушении гидросистемы шасси — горение вытекающей гидросмеси АМГ- 10, представляющей собой горючую жидкость, имеющую температуру вспышки паров 92° С. При загорании данной жидкости возникает пламя, имеющее среднеповерхностную температуру около 1200° С и обладающее высоким уровнем теплового излучения. В результате теплового воздействия пламени горящей гидрожидкости резина пневматиков размягчается, расплавляется, испаряется, пары резины перемешиваются с воздухом и загораются. При горении резины одно временно с ее размягчением и потерей прочности происходит прогрев сжатого воздуха в пневматиках колес, в связи с чем, возможен их разрыв, носящий взрывной характер. В случае продолжительного свободного горения гидрожидкости и резины возможно загорание конструкционных магниевых сплавов тележки шасси. Это происходит потому, что температура воспламенения магниевых сплавов (660° С) почти в 2 раза ниже температуры пламени гидрожидкости и резины. Установлено, что минимальное время загорания конструкционных магниевых сплавов зависит от характера источника воспламенения и может составлять от 1 до 6 мин. При пожарах шасси, когда источником воспламенения являются горящие кость, резина пневматиков или топливо ТС-1 при незначительных площадях его разлива, загорание магниевых сплавов может происходить через 5 мин и более.

  Пожары шасси опасны тем, что пламя при горении гидрожидкости  и резины непосредственно воздействует  на алюминиевые сплавы крыла  и обшивки ВС, так как шасси  самолетов и вертолетов располагаются либо под крылом, либо под фюзеляжем. Основные алюминиевые сплавы крыла и обшивки ВС имеют малую критическую температуру (около 250° С) и низкую температуру плавления, в связи с чем, при возникновении горения гидрожидкости и резины могут наступить потеря или падение механической прочности этих сплавов и их быстрое разрушение. Поскольку в крыльях и центроплане самолетов располагаются топливные баки, то разрушение их конструкции приводит к резкому увеличению размеров пожара и усилению его интенсивности.

  Ввиду высокой температуры  реакции (≈ 3000° С) зона горения  магниевых сплавов выделяется  ярко светящимся пятном на  фоне «низкотемпературного» пламени  других веществ и материалов. В связи со столь высокой  температурой горящие участки  проплавляются, и тепло может попасть внутрь защищаемого конструкцией пространства, что вызовет новые очаги пожара. При загорании магниевых сплавов в одном месте происходят постепенное плавление и загорание граничных участков, в связи с чем, площадь горения увеличивается до тех пор, пока горением не будет охвачена вся поверхность загоревшейся конструкции.