Вітчизняні авіаконструктори: Можайський О.Ф., Антонов О.К

УС- 3 швидко розбирався на елементи , а для гуртків , де частіше за все не малося ангарів  і транспорту , це було особливо важливо . Та й ремонтувати складений з "шматків " планер легше. Плюс до всього міцність , хороша керованість і  маневреність. Адже не спроста цих  машин випустили близько тисячі шестисот штук , що саме по собі стало  подією в планеризм видатним. Цей  же планер після установки крила  більшого розмаху майже еліптичної форми , " зализаною " кабіни і збільшення вертикального оперення мав значно кращі аеродинамічні якості і  отримав назву " Упаритися" (" Навчальний паритель ") з моделями ПС- 1 і ПС- 2 . На чергових планерних змаганнях у Коктебелі киянин Семен Гавриш встановив на апараті "упаритися " світовий рекорд висоти , набравши 2230 метрів , а Сергій Анохін на УС- 3 протримався в повітрі 15 годин 47 хвилин. " Упаритися " пройшов серйозну перевірку і був запущений в серійне виробництво.

Наступними  роботами О.К.Антонова стали планери  УС- 4 , УС- 5 і УС- 6 . Планери серії " УС " стали чи не найпопулярнішими у молоді , в цілому їх випустили  близько 7 тисяч примірників. На них  вперше пізнали радість ширяючого  польоту десятки тисяч спортсменів. Надалі роботи з навчальним планерам завершилися створенням одномісного  навчального планера А -1 і двомісного А - 2 . Надалі , в 1934-1936 роках на зміну  цим планерам прийшли більше універсальні буксирувальні планери БС- 3 , БС- 4 і БС- 5 . Вони призначалися для навчання і тренування всіх видах планерного польоту, включаючи ширяння , пілотаж і буксирування . Була ще одна категорія планерів , розробкою яких займався Олег Костянтинович : тип навчального планера спрощеної конструкції . Питання про створення таких планерів поставив голова Центральної ради ОСОАВИАХИМа Р.П.Ейдеман . На його честь і була названа серія досвідчених апаратів - РЕ. Антоновим було створено шість досвідчених планерів : РЕ - 1 , РЕ - 2 , РЕ - 3 , РЕ - 4 , РЕ - 5 , РЕ -6.

Ще одним  напрямком конструкторської діяльності О.К.Антонова була робота над експериментальними і рекордними апаратами. Так , в 1933 році він створив цілу групу експериментальних  планерів типу " Рот- Фронт" : РФ - 1 , РФ - 2 , РФ -3 і РФ -4. На планері РФ - 1 авіатором С.Н.Анохіним був проведений унікальний експеримент з руйнуванням  планера в повітрі - випробування на флатер . Але найбільшу популярність конструктору завжди приносять літальні апарати рекордного типу. Першим рекордним планером Антонова був " Місто Леніна " .

Через два  роки після його першого польоту  на його базі конструктором були розроблені і побудовані планери " ДіП " (" Наздогнати і перегнати " ) ОКА- 14 і " Шість умов" ( ОКА- 13 ) . На планері "Шість умов" Михайло Романов  в 1933 році встановив всесоюзний рекорд висоти - 2240 м. У 1933 році в конструкцію  планерів РФ - 1 , РФ - 2 , РФ -3 і РФ - 4 Олег Антонов також вніс принципові зміни: встановив на них вільно несуче крило , а в наступній конструкції - РФ -5 - прибрав фюзеляжному розчалювання . Таким чином , за аналогією з крилом фюзеляж теж став вільно несучим . На вдосконаленому варіанті цього планера - РФ -6 - встановили два всесоюзних рекорди дальності польоту: 286 км - пілот В.Л.Расторгуєв і 325 км - пілот В.М.Ільченко . Однак ще більший успіх випав на останній передвоєнний рекордний планер О.К. Антонова - РФ -7.

Шостого липня 1939 планеристка Ольга Клепікова на цьому апараті встановила видатний світовий рекорд дальності польоту - 749,2 км . Майже 12 років цей результат залишався найвищим досягненням і для чоловіків , а серед жінок був неперевершений протягом 38 років. Планеризм займав Антонова , але він не міг захоплюватися тільки однією справою . Його багата натура знаходила багато проявів. Одне з них - живопис. Проведені за мольбертом годинники були не просто відпочинком або розвагою . Це допомагало Олегу Костянтиновичу при створенні гармонійних конструкцій.

У 1938 році Планерний завод закрили , і Олег Костянтинович протягом двох років  працював провідним інженером у  конструкторському бюро А.С.Яковлева , де йому доручили спроектувати санітарний літак короткого зльоту з характеристиками , аналогічними німецькому Fi 156 " Шторьх " (" Лелека" ) . Восени 1940 -го санітарний літак № 2 ( ОКА- 38 або СС- 2 ) пройшов  заводські випробування і поступив в НДІ ВВС.

Серійний  випуск машини планувався на авіазаводі в Каунасі , але розпочата Велика Вітчизняна війна порушила всі плани. Антонову доручили налагодження виробництва  семимісних десантних планерів його розробки А -7. Після евакуації в  Тюмень і створення невеликого КБ , О.К.Антонов почав підготовку до масового випуску А - 7.Внешне А - 7 нагадував  літак. Шасі на ньому забиралося і  випускалося , кабіна обладнувалася  аеронавігаційними приладами , пристосованими для нічного польоту. Ці машини широко використовувалися для постачання партизанів і закидання в тил  ворога десантних підрозділів . У  грудні 1941 року авіаконструктор Олег Костянтинович Антонов задумав  створити якийсь гібрид танка і десантного планера , відмовившись від єдиної силової  установки. Назвав він його А -40. Для  випробувань було надано серійний легкий танк Т- 60 . Льотні випробування проходили  під Москвою з 7 серпня по

2 вересня  1942 Проводив їх відомий льотчик  - планерист Сергій Анохін. Зліт  незвичайного аеропоїзд пройшов  нормально , але незабаром мотори  ТБ-3 стали перегріватися - не вистачало  потужності. За командою з літака-буксирувальника С.Анохін відчепився і пішов на посадку на найближчий аеродром в Биково , розполохавши своїм прильотом всю тамтешню стартову команду. Приземлившись , Анохін запустив двигун і, не скидаючи планер , рушив на командний пункт аеродрому . Була оголошена повітряна тривога , піднята зенітна батарея. Лише заглушивши двигун і покинувши танк , Сергій Анохін зміг заспокоїти аеродромну команду , шоковану його незвичайним появою . Незабаром подальші роботи по планеру А-40 були припинені через відсутність літаків - буксирувальників , а в кінці того ж року зняли з виробництва і танк Т- 60.В 1943 Олег Костянтинович був призначений першим заступником конструктора в ОКБ А.С. Яковлєва , а в 1945 -му став начальником філії цього ОКБ в Новосибірську.

У 1946 році філію було перетворено в ОКБ  з цивільних і транспортним літакам , а Олег Антонов призначений головним конструктором. Проте повною мірою  проявити свій талант конструктору вдалося  лише в Києві , куди він зі своїм  КБ переїхав в 1952 році. Почати тут виробництво  спеціалізованого сільськогосподарського літака Ан- 2 йому запропонував М.Хрущов , тоді перший секретар Компартії України . Займаючись літаками , Антонов не кинув  планери . Він створив А - 9 , А- 9біс , А -10. Це були останні планери Олега Костянтиновича цільно дерев’яної конструкції. На них планеристами Є. Єфименко , А. Самосадовой , В. Ільченко , А.Теплих і Л. Ємельяновим були встановлені світові рекорди дальності , швидкості і висоти польоту. У 1957 році О.К.Антонов створив перший вітчизняний суцільнометалевий серійний планер рекордного типу А- 11 , пілотажний А - 13.Планер А-11 експлуатувався в аероклубах СРСР до появи в 1960 році більш досконалого останнього рекордного планера Олега Костянтиновича

А-15.

Підсумком діяльності видатного авіаконструктора , академіка , Героя Соціалістичної Праці О.К.Антонова в області планеризму було створення більш 50 конструкцій  досвідчених і серійних планерів різного призначення , побудованих  в кількості більше 7000 екземплярів , розробкою яких він займався протягом 40 років. Що ж до літакобудування , то першою вдалою самостійною роботою  Олега Костянтиновича стала машина Ан- 2.31 ​​серпня 1947 льотчик - випробувач НДІ ГВФ П.М. Володін вперше підняв в повітря Ан- 2 (тоді він називався СХА ) . Літак був спроектований і побудований в Новосибірську , а серійне виробництво його було налагоджено в Києві. Саме з цього часу ім'я Антонова нерозривно пов'язане з Київським авіаційним заводом - тут випускалася легендарна "Аннушка" , а також всі наступні машини сімейства " Ан " . Поставили Ан- 2 і на поплавці . Так увійшла в життя перша модифікація " Ганнусі " - Ан- 4 . Незабаром з'явилася "Катя" - висотний зондирувальник атмосфери Ан- 6 . У 1954 році льотчики - випробувачі Володимир Антонович Калінін та Віктор Ілліч Баклайкін встановили на ньому світовий рекорд , піднявшись на висоту 11 248 метрів. Отримали свою спеціальну модифікацію полярники , геофізики , медики , рибалки ... Вісімнадцять різних професій мала скромна " Аннушка". На диво самого Антонова , його перший сільськогосподарський літак Ан- 2 став і його першої пасажирської машиною. Адже людям потрібно було літати у віддалені села , де не було облаштованих аеродромів. Олег Костянтинович Антонов вважав Ан- 2 своїм найголовнішим успіхом. Ні, мабуть , ніде в світі більш поширеного сільськогосподарського літака , ніж Ан- 2 . Він випускався серійно не тільки в СРСР , а й у Польській Народній Республіці . У Китаї невеликими серіями випускається до цих пір . Ан- 2 обслуговував величезну кількість пасажирів Радянського Союзу на місцевих лініях . Ан- 2 побив усі рекорди довголіття , хоча йому пророкували недовге життя . На довгі роки характерною особливістю літаків О.К.Антонова стала конструктивна схема високоплана з розташованими на крилі двигунами.

За завданням  уряду на початку 50 -х років КБ приступило до розробки військово-транспортного літака , призначеного для переозброєння радянської авіації більш вантажопідйомними і швидкісними машинами. Таким літаком став , створений в 1955 році Ан- 8 - перший турбогвинтовий транспортний літак . Він міг перевозити 8 тонн вантажу зі швидкістю до 600км / ч. Місткий фюзеляж , високо розташоване крило , шасі у під фюзеляжних обтічниках і, нарешті , великий вантажний люк у піднятій хвостовій частині фюзеляжу - різко відрізняв Ан- 8 від інших літаків того часу. Однак за кожною лінією незвичайних обрисів ховалася доцільність конструктивних рішень. Одночасно літаки схожою схеми з'явилися і в США . Зараз ця схема визнана класичною для всіх вантажних літаків.

У 1957 році побудували перший турбогвинтовий чотирьох двигуновий пасажирський літак Ан- 10 і більш потужний , порівняно з Ан- 8 , транспортний літак Ан -12. Фюзеляжі, крила , шасі , силові установки , горизонтальне оперення , багато вузлів і деталей обох літаків були ідентичними і взаємозамінними. Відрізнялися машини в основному тільки хвостовою частиною фюзеляжу і міцністю підлоги. Хочу відзначити , що аналогічний Ан- 10 літак " Електра" американська фірма Локхід створювала 28 місяців. У Олега Костянтиновича на машину пішло 15 місяців. Термін рекордний . Але не тільки цим вона привернула до себе увагу фахівців. При середніх розмірах Ан- 10 мав велику вантажопідйомність і злітав з ґрунтових аеродромів. До речі , таку особливість мають всі без винятку антонівські літаки з турбогвинтовими двигунами. У цьому вони не мають собі рівних. " Десятку " помітили не тільки в СРСР. У 1958 році на Всесвітній виставці в Брюсселі вона була удостоєна великої Золотої медалі і диплома .

Ще на початку експлуатації Ан- 10 проклав  далекі траси - в США , Індію та інші країни , зробив багато унікальних польотів. Один з них , в червні 1960 року, провів Герой Радянського Союзу Ю.В.Курлін . Він летів на одному двигуні  з трьома вимкненими двигунами 45 хвилин. А в 1961 році літак по замкнутому маршруту показав швидкість 730 км / год , встановивши  світовий рекорд для свого класу. Що ж до Ан- 12 , то він на довгі роки став основним транспортним літаком  СРСР. Всього побудовано 1263 машини , з  них 183 поставили в 14 країн. Варіант  Ан- 12 випускався серійно в Китаї ( 667 одиниць). Ан- 12 мав близько сорока модифікацій військового і цивільного призначення. Коли Олег Костянтинович  Антонов в січні 1958 приступив  до створення Ан- 24 , йому було необхідно  спроектувати літак , який поєднував  в собі здатність сідати на посередні  аеродроми з комфортом сучасних лайнерів і ще багато інших якостей , які повинен був мати літак  міжобласних ліній. Досягти цього  можна було лише завдяки високим  аеродинамічним якостям , малій вазі , запасу міцності машини. На одному з "військових рад " КБ за пропозицією головного  технолога Г.Г.Кантера вирішили дати " відставку" традиційним в  авіації заклепкам і звернути увагу на склеювання і зварювання . Але перед тим , як нова техніка  отримала право на життя , ряд фахівців висловили сумніви в її надійності , звучали заяви , що не можна ризикувати. Тому панелі і деталі літака , з'єднані клеєм , випробовувалися особливо ретельно. Експериментатори піддавали їх великих  навантажень і доводили до руйнування. Але , як виявилося , розриви утворювалися не так на місці склеювання , а  зовсім в інших місцях. Для створення  ще більшого запасу міцності , крім клею , застосували і точкове зварювання . Загальновідомо : алюмінієві сплави зварюються погано. Але вчені Інституту електрозварювання  імені Патона Академії наук України  навчили дюралеві деталі зварюватись .

Відомі  досягнення київських авіабудівників і вчених отримали визнання у всьому світі. У жовтні 1959 року екіпаж льотчика-випробувача Г.І.Лисенко підняв у повітря перший пасажирський Ан -24. Однією з найцінніших особливостей Ан- 24 була здатність продовжувати зліт з одним зупиненим двигуном і набирати висоту до трьох тисяч метрів. Також він міг добре планувати . У 1963 році інструктор Кіровоградської школи вищої льотної підготовки Арам Богдасаров підтвердив це . Того дня вони з курсантом летіли на висоті трьох тисяч метрів. За програмою польоту пілот вимкнув один з двигунів - все йшло нормально . Але курсант , замість того , щоб запустити перший двигун , вимкнув другий . Богдасаров пішов до аеродрому з зупиненими двигунами , долаючи тридцяти кілометрову відстань . На це він витратив кілька хвилин , причому льотчик успішно приземлився , не пошкодивши літак. Відомий авіаконструктор Андрій Миколайович Туполєв назвав Ан- 24 найсучаснішим на той час зразком світового значення для машин свого класу. Ці 50 -місні машини з двома турбогвинтовими двигунами конструкції О.Г.Івченко забезпечували значне збільшення обсягу і скорочення часу перевезень. Ан- 24 виявився одним з найбільш економічних , високорентабельних серед пасажирських і транспортних літаків країни 60 - 70 -х років.

Враховуючи  гідності конструктивної схеми Ан- 24 , допрацювавши його фюзеляж встановленням  оригінального грузолюка з рампою , що відкидається під фюзеляж , встановивши  в гондолі третій двигун , Антонов  в 1969 році створив мобільний транспортний літак Ан -26.

Розповідь про діяльність О.К.Антонова можна  продовжити кількома словами про  літак Ан- 14 "Бджілка" , вчинила  перший політ в 1958 році. Для машини характерні короткий розбіг і пробіг , невимогливість до поверхні ґрунтових аеродромів , оснащення сучасним пілотажним обладнанням , простота пілотування. Літак восьмимісний і може використовуватися в різних варіантах. Цікаво , що під час демонстрації Ан- 14 Міністру оборони Р.Я.Маліновскому на колишньому Центральному аеродромі пасажирами в одному з польотів були маршал Радянського Союзу С.С.Бірюзов і маршал авіації С.И.Руденко , яким ця машина дуже сподобалася. 1965 рік діяльності Олега Костянтиновича Антонова відзначений появою літака Ан- 2М ( модифікації Ан -2). Від Ан- 2 він відрізнявся встановленням нової сільськогосподарської апаратури , збільшеним баком для хімікатів і переобладнаної на одного пілота кабіною екіпажу з окремими дверима для входу. На базі Ан -2М в 1980 році Антонов розробив досконаліший сільськогосподарський літак Ан- 3.Основні його відмінністю стало застосування замість поршневого двигуна АШ- 62ІР більш легкого і потужного турбогвинтового двигуна ТВД- 20 . У початку 1973 року на випробувальну станцію Київського авіазаводу викотили ще один " Ан " . Він був схожий на Ан- 24 , тільки носова частина фюзеляжу виблискувала великою кількістю скла і трохи "потовстішала " в місці пілотської кабіни. Це починалося життя перший в історії вітчизняного авіабудування машини Ан- 30 , сконструйованої для аерофотозйомки.